Northern line er en bane i London Underground-netværket. Den er farvet sort på netværkskortet.
På det meste af strækningen er den en dybtliggende "tube"-bane. Banen har omkring 252.310.000 passagerer om året, hvilket gør den til den næsttravleste i London Underground-systemet. Den er unik ved at have to forskellige ruter gennem det centrale London. På trods af sit navn betjener Northern line ikke de nordligste stationer i netværket, men derimod den sydligste station (Morden Station) og standser på 16 af systemets 29 stationer syd for Themsen. Der er 50 stationer på Northern line, hvoraf de 36 er underjordiske.
Banen har en kompliceret historie og den nuværende komplekse arrangement med to nordlige grene, to centrale grene og en sydlig gren, afspejler oprindelsen som tre separate jernbaneselskaber, der blev kombineret i 1920'erne og 1930'erne. En forlængelse i 1920'erne benyttede en rute, der oprindeligt var planlagt af et fjerde selskab. Opgivne planer fra 1920'erne, om forlængelse af banen længere sydpå, og derefter nordpå i 1930'erne, ville have indlemmet dele af ruterne fra to yderligere selskaber. Fra 1930'erne til 1970'erne blev et syvende selskabs spor også bestyret som en del af Northern line.
Historie Dannelse 400px|thumb|City & South London Railway-tog, 1890. Kernen af Northern line stammer fra to jernbaneselskaber: City & South London Railway (C&SLR) og Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).
C&SLR, Londons første dybtliggende tube-jernbane, blev anlagt under James Henry Greatheads kontrol, som, sammen med Peter W. Barlow, var ansvarlig for Tower Subway. Det var den første af Underground-banerne som blev anlagt ved boring dybt under terræn og den første som blev drevet elektrisk. Jernbanen åbnede i november 1890 fra Stockwell til den nu ubenyttede station i King William Street. Den lå uhensigtsmæssigt og var ikke i stand til at håndtere selskabets trafik, så i 1900 åbnede en ny rute til Moorgate via Bank. I 1907 blev C&SLR yderligere forlænget i begge ender, så den løb fra Clapham Common til Euston.
frame|Dannelse af Northern line (Northern Heights-forlængelsen ikke vist). CCE&HR (normalt kaldet "Hampstead Tube") åbnede i 1907 og løb fra Charing Cross (i mange år kaldet Strand) via Euston og Camden Town (hvor der var en udfletning) til Golders Green og Highgate (nu kaldet Archway). Den blev forlænget mod syd med et stop til Embankment i 1914, for at give skiftemulighed til Bakerloo og District lines. I 1913 overtog Underground Electric Railways Company of London (UERL), der ejede CCE&HR, C&SLR, selvom de forblev separate selskaber.
Integrering I de tidlige 1920'er blev der udført en række arbejder for at forbinde C&SLR- og CCE&HR-tunnelerne for at muliggøre en integreret drift. Den første af disse nye tunneler, mellem C&SLR's Euston Station og CCE&HR's station i Camden Town, var oprindeligt planlagt i 1912, men blev forsinket af 1. verdenskrig. Den anden tilslutning forbandt CCE&HR's Embankment og C&SLR's Kennington Stationer og gav en ny mellemliggende station på Waterloo med forbindelse til fjerntogsstationen der og Bakerloo line. C&SLR's tunneler med mindre diameter blev udvidet til at matche standarddiameteren for CCE&HR og de andre dybe tube-baner.
Forlængelser Sammen med arbejderne om integrering af de to baner, blev to større forlængelser anlagt: mod nord til Edgware i Middlesex (nu i London-bydelen Barnet) og mod syd til Morden i Surrey (dengang i Merton and Morden Urban District, men nu i London-bydelen Merton).
Edgware-forlængelse Edgware-forlængelsen tilvejebragte planerne tilbage fra 1901 fra Edgware and Hampstead Railway (E&HR), som UERL havde overtaget i 1912. De forlængede CCE&HR-banen fra endestationen i Golders Green til Edgware i to etaper: til Hendon Central i 1923 og til Edgware i 1924. Banen krydsede ubebygget landområde og var i terræn, bortset fra en kort tunnel nord for Hendon Central. Fem nye stationer blev anlagt i pavillon-stil efter design af Stanley Heaps, som stimulerede udviklingen i af de nordlige forstæder i de efterfølgende år.
Morden-forlængelse Udførelsen af Morden-forlængelsen af C&SLR fra Clapham Common til Morden var mere krævende, med forløb i tunneler indtil et punkt lige nord for Morden Station, der blev anlagt i afgravning. Banen fortsætter herfra under den brede stationsforplads og vejen udenfor stationen, til depotet. Forlængelsen var oprindeligt planlagt at fortsætte til Sutton gennem en del af ruten for den ubyggede Wimbledon and Sutton Railway, som UERL havde aktier i, men der blev lavet en aftale med Southern Railway om at ende forlængelsen i Morden. Southern Railway anlagde senere banen på overfladen fra Wimbledon til Sutton, via South Merton og St. Helier. Forlængelsen åbnede i 1926 med syv nye stationer, alle designet af Charles Holden i en moderne stil. Oprindeligt skulle Stanley Heaps, chef for The Undergrounds arkitektkontor, designe stationerne, men efter at have set Heaps' design, besluttede Frank Pick, Assistant Joint Manager i UERL, at Holden skulle overtage projektet. Med undtagelse af Morden og Clapham South, hvor større arealer var til rådighed, blev de nye stationer bygget på snævre hjørnegrunde i store vejkryds i allerede bebyggede områder. Holden udnyttede den begrænsede plads godt og designede imponerende bygninger. Bygningerne i gadeniveau er i hvid Portland-sten med billethaller med meget lofthøjde, og den berømte London Underground-rondel i farvede glaspaneler i store glasskærme. Ovenpå stensøjlerne, der indrammer glasskærmene, er monteret en tredimensionel version af rondellen. De store mængder glas over indgangene sikrer at billethallerne er lyse og, med lys indefra, indbydende. Den første og den sidste nye station på forlængelsen, Clapham South og Morden, indeholder en række butikker og blev designet til at kunne klare at blive bygget ovenpå (ligesom mange af de tidlige stationer i det centrale London). Clapham South blev bygget på kort efter anlægget med en lejlighedsblok. Morden blev tilbygget i 1960'erne med en kontorblok. Alle stationerne på forlængelsen, bortset fra Morden, er klassificeret som bevaringsværdige.
Navngivning Den fremkomne bane blev kaldet Morden–Edgware line, selvom en række alternative navne også blev nævnt, som følge af sammentrækningen af Baker Street & Waterloo Railway til "Bakerloo", som fx "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" og "Edgmorden".Wolmar 2004, "Reaching Out", p. 225. Den blev navngivet Northern line i august 1937, for at afspejle den planlagte tilføjelse af Northern Heights-banerne.(kræver abonnement)
Great Northern & City Railway Efter UERL og Metropolitan Railway (MR) blev sammenbragt under offentlig kontrol ved dannelsen af London Passenger Transport Board (LPTB) i 1933, blev MR's datterselskab, Great Northern & City Railway, der gik fra Moorgate til Finsbury Park, en del af The Underground som Northern City Line. Som forberedelse til Northern Heights-planerne blev den drevet som del af Northern line, selvom den aldrig blev forbundet hertil.
Northern Heights-planen
I juni 1935 fremlagde LPTB New Works-programmet, en ambitiøs plan om forlængelse af Underground-netværket, der indebar integrering af et indviklet net af de eksisterende London and North Eastern Railway (LNER)-baner nord for Highgate, gennem Northern Heights. Disse baner, bygget i 1860'erne og 1870'erne af Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) og dets efterfølgere, løb fra Finsbury Park til Edgware via Highgate, med grene til Alexandra Palace og High Barnet. The overtagne bane ville blive forlænget videre fra Edgware til Brockley Hill, Elstree South og Bushey Heath med et nyt depot i Aldenham. Forlængelsens rute var den, der var planlagt for den ubyggede Watford and Edgware Railway (W&ER), ved brug af rettighederne, der var opnået fra det tidligere opkøb af W&ER (der længe havde ønsket en forlængelse af EH&LR Edgware-ruten mod Watford). Dette gav også muligheden for en yderligere fremtidig forlængelse. Busheys byplanlæggere reserverede plads i Bushey for en kommende station og udformningen af Bushey Heath Station blev revideret gentagne gange, for at sikre denne mulighed forblev i fremtiden.
Projektet involverede elektrificering af overfladebanerne (dengang drevet af damptog), fordobling af den oprindelige enkeltsporede sektion mellem Finchley Central og den foreslåede udfletning med Northern lines foreslåede Edgware-gren, samt anlæg af tre nye sporforbindelser: en forbindelse mellem Northern City Line og Finsbury Park Station i terræn; en forlængelse fra Archway til LNER-banen nær East Finchley via nye dybtliggende perroner under Highgate Station; og en kort forlægning fra lige før LNER's Edgware Station til underground-stationen med samme navn.
Tilsigtet betjeningsniveau Betjeningsmønstret i myldretiden skulle have været 21 tog pr. time pr. retning på Barnet-grenen nord for Camden Town, 14 via Charing Cross-grenen og syv via Bank-grenen. 14 af dem ville forsætte videre fra Finchley Central, syv hver på High Barnet- og Edgware-grenene. Yderligere syv tog pr. time ville betjene Barnet-grenen, men fortsætte via Highgate High-Level og Finsbury Park til Moorgate, en anelse kortere rute til City. Det virker ikke til at have været hensigten at køre gennemgående tog til eks-Northern City-grenen fra Edgware via Finchley Central. Syv tog pr. time ville betjene Alexandra Palace-grenen, til/fra Moorgate via Highgate High-Level. Udover de beskrevne 14 gennemkørende tog ville ex-Northern City-grenen have 14 firvogns shuttletog pr. time.
Arbejdets forløb Arbejdet begyndte i slutningen af 1930'erne, og var i gang på alle fronter ved 2. verdenskrigs udbrud. Tunneleringen mod nord fra den oprindelige Highgate Station (nu Archway) var fuldendt og betjeningen til den ombyggede overfladestation i East Finchley begyndte den 3. juli 1939, men uden åbning af den mellemliggende (nye) Highgate Station, på grunden ved LNER's Station med samme navn. Yderligere fremskidt blev afbrudt af krigens start, men der var dog udført nok til at fuldføre elektrificeringen af High Barnet-grenen videre fra East Finchley hvorpå tube-drift begyndte den 14. april 1940. Den nye (dybtliggende) Highgate Station åbnede endeligt den 19. januar 1941. Den enkeltsporede LNER-bane til Edgware blev elektrificeret så langt som til Mill Hill East, inklusive Dollis Brook-viadukten, og åbnede med tube-drift den 18. maj 1941 for betjening af kaserne her, hvorved Northern line som den er i dag blev dannet. Det nye depot i Aldenham var allerede bygget og blev brugt til at bygge Halifax-bombefly. Arbejdet på planens øvrige elementer blev suspenderet ultimo 1939.
Forberedende arbejder, inklusive viadukter og en tunnel, var blevet påbegyndt, men ikke fuldført, på Bushey-forlængelsen før krigen. Efter krigen blev området bag Edgware gjort til en del af Metropolitan Green Belt, hvilket i store træk forhindrede det forventede boligbyggeri i området og den potentielle efterspørgsel for betjeninger fra Bushey Heath forsvandt herved. De tilgængelige midler blev benyttet til at fuldføre den østlige forlængelse af Central line i stedet, og Northern Heights-planen blev droppet den 9. februar 1954. Aldenham Depot blev konverteret til en værksted for busser. thumb|Nærbillede af fronten i et 1995-materiel.