Sognsvannsbanen er en af de fire vestlige baner på T-banen i Oslo, der går mellem Majorstuen og Sognsvann. Samtlige stationer ligger i Vestre Aker, idet et stykke af banen ved Blindern dog ligger i Vestre Aker. Banen blev bygget af A/S Akersbanene og blev indviet 10. oktober 1934. Banen blev ombygget til T-bane i 1993 og renoveret i 2002. Sognsvannsbanen var den første af de vestlige baner, der blev opgraderet til metrostandard med strømskinne og lange perroner.
Den sydlige del af Sognsvannsbanen benyttes også af togene på T-baneringen, der grener fra efter Ullevål stadion. De to baner betjenes af T-banens linje 4 og 5. Linje 4 går fra Bergkrystallen på den østlige Lambertseterbanen via Fellestunnelen, Sognsvannsbanen, T-baneringen, Lørenbanen og Grorudbanen til Vestli. Linje 5 slår knude på sig selv, idet den går fra Vestli ad Grorudbanen, Fellestunnelen, Sognsvannsbanen og T-baneringen, før den endnu en gang går gennem Fellestunnelen til Sognsvannsbanen men nu til endestationen Sognsvann.
Blindern og Forskningsparken Stationer er vigtige for Universitetet i Oslo. Ullevaal Stadion ligger ved stationen af samme navn, der også betjener Sogn studentby. Kringsjå Station betjener Kringsjå og Fjellbirkeland. Endestationen Sognsvann bruges ofte som indfaldsvej til udendørsaktiviteter i Nordmarka.
Historie Baggrund thumb|Forslag til Sognsvannsbanen m.fl. fra 1918. De første planer for en forstadsbane til Sognsvann kom fra A/S Holmenkolbanen i 1904. Planerne dækkede over en bane, der skulle grene af fra Gaustad Station på Holmenkollbanen og gå over Geitmyren til Sagene. Her skulle banen Her skulle banen mødes med sporvejen Sagene ring for derefter at følge Uelands gate ned til Sentrum.Lyshaug, Hans-Petter. Sognsvannsbanen 60 år: Boligselskapet som bygget forstadsbane, St. Hallvard, nr. 4 (1994), s. 42–49. I en international konkurrence om hvordan byens banenet kunne se ud i sin helhed, vandt Jørgen Barth med forslaget Kristianiadalens pulsårer.Basso, Aina. Forløperen til dagens t-banesystem. Oslo kommune. Udgivet 5. januar 2007. Sidst kontrolleret 25. september 2010. Forslaget indeholdt meget, der senere er blevet realiseret, blandt andet en ringbane gennem byen, en fællestunnel gennem Sentrum, en forlængelse af Lilleakerbanen mod Bærum og en bane østover ved navn Østensjøbanen.
Kommunen grundlagde desuden et selskab ved navn Akersbanerne med en aktiekapital på 655.000 kr. Bydelene Sogn og Tåsen blev udbygget, og kommunen ønskede at etablere et godt transportsystem for at gøre bydelene mere attraktive. A/S Holmenkolbanen udtrykte ønske om at bygge banen, da de allerede havde bygget en bane i det vestlige Oslo. Ønsket blev ikke mødekommet, da Aker kommune ville have fuld politisk kontrol over bydelsplanlægningen og ikke overlade det til et privat selskab med kommercielle interesser.
Udbygning I 1920 ville A/S Holmenkolbanen bygge en ny seks kilometer lang bane fra Frøen over Tåsen til Nydalen og Grefsen langs med det, der nu udgør T-baneringen. Forslaget omfattede en afgrening til Sognsvann fra Tåsen. Samferdselsdepartementet afviste A/S Holmenkolbanens forslag og gav i stedet koncession til Akersbanerne. Arbejdet med banen blev påbegyndt i januar 1922 men standset i 1924 på grund af en konflikt om løn- og arbejdsvilkår. I 1924 blev Smestadbanen købt af A/S Akersbanerne, selvom A/S Holmenkolbanen fortsatte med at drive den.
Holmenkolbanens aktier blev derefter inddelt i A-aktier og B-aktier, hvor Aker kommune ejede de 18.700 A-aktier, mens de øvrige aktionærer ejede de 15.885 B-aktier. Efter at første del af Fellestunnelen mellem Majorstuen og Nationaltheatret stod færdig i 1928, kom A/S Holmenkolbanen i økonomiske vanskeligheder og måtte sælge hovedparten af aktierne til Akersbanerne i 1933. Samtidig blev Røabanen og Sognsvannsbanen slået sammen med Holmenkollbanen, og indlemmet i det halvkommunale A/S Holmenkolbanen.
Efter at arbejdskonflikten blev løst 15. december 1932, kunne arbejdet gå i gang igen, og banen stod færdig 10. oktober 1934. De der 22. september samme år blev arrangeret en kommunal tur på banen, stillede flere studenter sig op på Blindern Station med slagordet "Vi vil køre - men kun for 20 øre"Marum, Reidar A. «Inn i tredveårene», i: Groth, Lars: Minerviana gjennom 50 år, Den Konservative Studenterforening, 1976. . Den ordinære billetpris blev derefter sænket fra 35 til 20 øre.
I første omgang var der kun dobbeltspor mellem Frøen og Østhorn. 21. februar 1939 blev hele strækningen til Sognsvann udbygget fra enkelt- til dobbeltspor. Anlæggelsen af banen til Sognsvann førte til øget boligbyggeri og dermed større behov for kollektiv trafik.
Selvom der for det meste blev kørt med Holmenkollbanens vogne, bestilte Akersbanerne i 1934 fem bogievogne fra Skabo med elektrisk udrustning fra Siemens og motorer fra NEBB til Sognsvannsbanen. Vognene så mere moderne ud end Holmenkollsbanens, havde motorer til 300 volt og fik numrene 201–205.Holmenkolbanen nr 205. Lokaltrafikkhistorisk forening. Sidst kontrolleret 13. oktober 2010.HKB 201-205 (1934 midt) - Bo'Bo' . Norsk Jernbaneklubb. Sidst kontrolleret 18. januar 2011. 200-vognene var i drift til marts 1955, men efter sammenlægningen med AS Holmenkolbanen blev vognene brugt i flæng på alle tre baner. I 1970'erne var dobbeltvognene 501–503 fra 1948 ofte i drift på Sognsvannsbanen.HKB 501–503 (1946 midt) - Bo'Bo'Bo' . Norsk Jernbaneklubb. Sidst kontrolleret 18. januar 2011.
Efterkrigstiden Banen slap relativt let fra Anden Verdenskrig. Kun en bombe der blev kaster over Blindern ødelagde nogle meter af banelegemet ved Frøen Station. Det der dog oftest huskes fra krigen var forbuddet mod at "demonstrere" i vognene, dvs. at undlade at sætte sig ved siden af en nazist eller tysker, hvis der var plads. En passager der gjorde dette ville blive sat af på næste station.
Efter at Oslo og Aker kommuner blev slået sammen i 1948, fusionere Akersbanerne med Oslo Sporveier, mens A/S Holmenkolbanen forblev et delvist ejet datterselskab, der skulle stå for driften af de vestlige baner. I 1973 købte Oslo Sporveier de resterende B-aktier i A/S Holmenkolbanen og overtog driften af banerne i 1975. Holmenkolbanen fortsatte som rent ejerselskab, før det blev nedlagt fuldstændigt i 1992. Den kommunale overtagelse resulterede i en opgradering af både spor, køreledninger og tog på Røabanen og Sognsvannsbanen. Overtagelsen betød også, at banerne fik nye linjenumre. Sognsvannsbanen blev først linje 81 og derefter 13.
Sognsvannsbanens passagertal steg i modsætning til de andre vestlige baner i perioden 1950-1975. I 1955 havde banen næsten 6 mio. passager, før det faldt til 5,2 mio. i 1960. Banens passagertal blev imidlertid fordoblet under oliekrisen i 1970'erne. I 1960'erne udviklede Sognsvann sig til at blive et populært udflugtssted for byen med et blomstrende caféliv.Kafélivet ved Sognsvann. Aftenposten, 18. november 1961.Om kafélivet og skiturer til Sognsvann.. Morgenposten, 21. oktober 1961.
Tunnelbane thumb|Majorstuen med nedkørsel til Fellestunnelen i 2008. Toget til højre, en T1300, blev udrangeret i 2010. I 1980'erne blev de besluttet at forbinde de fire vestlige forstadsbaner med de fire T-baner i øst gennem Fellestunnelen. Sognsvannsbanen var den første af de vestlige baner, der blev opgraderet til metrostandard med installering af et automatisk sikkerhedssystem og udskiftning af køreledning med strømskinne, så togene kunne køre igennem fra øst til vest.
Alle stationer blev ombygget for at passe til de nye T-banetog. Perronerne blev forhøjet og forlænget fra at passe til to vogne til at passe til fire. Brugen af strømskinne betød, at alle overgange i niveau måtte fjernes og erstattes af gangbroer eller -tunneler. Hidtil havde passagerne haft lov til at krydse sporene, men det blev forbudt med indførelsen af metrostandard, da kontakt med en strømskinne er livfarligt.«Sognsvannsbanen blir T-bane». Lokaltrafikk, nr. 15 (1992), s. 22–23.
Frøen Station blev bygget om, så den efterfølgende kun kunne betjenes af tog på Holmenkollbanen. Nordberg Station blev nedlagt. Alle stationer med undtagelse af Ullevål stadion blev ombygget i samme arkitektoniske stil. De blev bygget med stålsøjer og læskure i træ, der stod foran hegnet til private haver. Alle stationer fik mindst et læskur, hvoraf mange blev tegnet af arkitekten Arne Henriksen. Ullevål stadion Station har flere læskure med hvert et engelsk ord øverst, der tilsammen danner sætningen "If You Go Your Way, I'll Go Mine".Spennende arkitektur på Sognsvannsveie. Lokaltrafikk, nr. 19 (1993), s. 4–9 Opgraderingen betød også, at man forsynede strækningen fra Majorstuen til Stortinget med strømskinne. 10. januar 1993 blev Sognsvannsbanen genåbnet, og fra 4. april begyndte T-banetog fra Sognsvann at køre gennem Fellestunnelen og ud på Lambertseterbanen i øst. Den nye linje blev betjent af T1000-tog.Oslo, T-banene. Lokaltrafikk, nr. 16 (1993), s. 42–43
Sporvogn thumb|Sporvogn og T-bane mødes ved Forskningsparken. Som følge af beslutningen i 1991 om at flytte Rikshospitalet fra Holbergs plass til Gaustad blev det vedtaget at forlænge sporvejen Ullevål hageby-linjen til Gaustad for at give patienter og pårørende skinnebåren kollektiv trafik til sygehuset. Planen var at Sognsvannsbanen skulle krydse sporvejen ved Problemveien på en viaduktlignende bro, hvor Forskningsparken Station skulle ligge. Den ville erstattet Vestgrensa Station, der lå for langt fra sporvejen til at kunne give korrespondance.Grande, Toril. Framtida på skinner. Dagbladet, 11. februar 1996, s. 14. Stationen ville også betjene den nordlige del af universitetsområdet på Blindern.How do I get to the University of Oslo?. Universitetet i Oslo. Udgivet 17. november 2004. Sidst kontrolleret 4. juni 2008. I 1998 blev der opnået politisk enighed om at sætte gang i byggeriet.Lundegård, Hilde. Oslo betaler trikk til Rikshospitalet. Aftenposten Aften, 6. februar 1998, s. 17.Grønt lys for trikk til Rikshospitalet. NTBtekst, 26. maj 1998. Den nye sporvej åbnede 1. juni 1999,Welhaven, Leif. En sporvei-suksess. Aftenposten Aften, 9. juli 1999, s. 7. og t-banestationen åbnede 22. august.T-banestasjonene i vest . Ruter. Sidst kontrolleret 18. august 2010. I anledning af åbningen blev linje 4 forlænget fra Blindern over Forskningsparken til Ullevål stadion.300 nye avganger i Oslo, Dagbladet. 20. august 1999, s. 17. Der kom mange klager fra lokale beboere, der mente at den øgede trafik på banen gav støj, og at der burde opsættes flere støjskærme.Sunde, Simen Slette. Naboer vil skjermes mot T-banen. Truer med rettssak mot støy. Aftenposten Aften, 20. august 1999, s. 18.
T-baneringen I 1991 fremlagde Oslo Sporveier planer om at forbinde Sognsvannsbanen med Grorudbanen med en ny ringbane.Vatne, Paul Einar. Ringbaneplan klar i april. Aftenposten Aften, 25. marts 1991, s. 21. Selskabet overvejede også at bygge ringbanen med sporvejsstandard og have kombineret sporvejs- og T-banedrift på Sognsvannsbanen. Det blev senere forkastet, for selvom en T-bane var dyrere at anlægge, ville en sporvej være dyrere i drift på sigt og have længere rejsetid.Mytting, Lars. Ring rundt Oslo til 61 mill.. Aftenposten Aften, 3. juni 1992, s. 16. I august 1996 kom Oslo Sporveier med nye planer for en T-banering. De indebar at Berg ikke ville blive betjent af den fremtidige T-banering. Mange af naboerne til Sognsvannsbanen klagede over, at T-banen mellem Majorstuen og Berg ikke blev lagt i tunnel, når den alligevel skulle ombygges. Det blev også påpeget, at det var irrationelt, at banen skulle ligge i niveau langs med tætbebyggede områder som Blindern og Ullevål, mens den i det næsten ubebyggede Nydalen skulle gå i tunnel. Som kompensation lovede Oslo Sporveier at opsætte støjskærme langs med banen.Voll, Kristin. Ring klar år 2000. Akerselva må flyttes. Aftenposten Aften, 5. august 1996, s. 6.