Boeing B-52 Stratofortress er et strategisk langdistance bombefly. Det er subsonisk, dvs. at det i lighed med almindelige trafikfly flyver langsommere end lyden. Det har været anvendt af United States Air Force siden 1955 og erstattede på det tidspunkt Convair B-36 Peacemaker og Boeing B-47 Stratojet. Internt kaldes flyet BUFF (Big Ugly Fat Fellow). Selvom det blev bygget til at bære atomvåben under den kolde krig, benyttes det i dag primært til at bære konventionel bombelast. Det kan bl.a. medføre krydsermissiler. Flyet har en meget lang rækkevidde, bærer en stor bombelast og er økonomisk i drift sammenlignet med resten af United States Air Forces flåde af strategiske bombefly. Således er der stadig 85 i tjeneste i United States Air Force (USAF). Indtil videre forventes det at forblive i aktiv tjeneste indtil 2050.
Efter at Boeing havde fået tildelt opgaven med at bygge flyet den 5. juni 1946, ændrede det sig gradvis fra at være et 6-motorers turbopropfly med lige vinger til at blive et 8-motorers jetfly med pilvinger som på den endelige prototype YB-52, som fløj første gang den 15. april 1952 med "Tex" Johnston som pilot. Flyet var bygget til at kunne fremføre atomvåben under den kolde krig, men har kun nedkastet konventionelle bomber i kamp. En B-52 kan medbringe op til 31.750 kg bomber og missiler."Fact Sheet: B-52 Superfortress." Minot Air Force Base, United States Air Force, October 2005. Hentet: 12 January 2009. Navnet Stratofortress anvendes normalt kun i officiel sammenhæng. B-52 har været i aktiv tjeneste i USAF siden 1955. Under Golfkrigen i 1991 blev 40 % af koalitionens bomber kastet fra B-52 Stratofortress bombefly.
Bombeflyene indgik i Strategic Air Command (SAC), indtil denne nedlagdes i 1992 og dens fly overgik til Air Combat Command (ACC). Sådan forblev det indtil februar 2010, hvor alle B-52 Stratofortress og Northrop Grumman B-2 Spirit fly overførtes fra ACC til den nyligt etablerede Air Force Global Strike Command (AFGSC). Flyets fremragende præstationer ved hastigheder lige under lydens hastighed og forholdsvis lave driftsomkostninger har betydet, at flyet er forblevet i aktiv tjeneste, selv om der senere er kommet nye bombefly til, såsom North American XB-70 Valkyrie, overlydsflyet Rockwell B-1B Lancer og stealthflyet Northrop Grumman B-2 Spirit. B-52 markerede sit 50 års jubilæum i aktiv tjeneste i 2005. (Af andre fly med tilsvarende lang aktiv tjeneste kan nævnes English Electric Canberra, Tupolev Tu-95, Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker og Lockheed U-2.)"Возвращение летающего медведя Return of the Flying Bear" (på russisk). lenta.ru. Hentet: 3. november 2009."RAAF C-130 Hercules – 50 Years of Outstanding Service." defenseworld.net, 3. november 2008.Lombardi, Michael. "The first KC-135 tanker aircraft rolled out 50 years ago this month." Boeing. July 2006.Karl, Jonathan. "So high, so fast." ABC News, 17 August 2007. Hentet: 3 November 2009. B-52 anvendes også som moderfly for rumfartøjer som X-15 og Pegasusraketter.
Udvikling Oprindelse thumb|alt=Tidlige forslag til hvorledes den senere B-52 skulle se ud. Den første af de tre er med lige vinger og 6 propelmotorer. De andre to har pilvinger med forskellige vinkler. |Model 462 (1946)Greenwood 1995, p. 201. til 464–35 (1948) thumb|alt=Tre tidlige forslag til B-52'erens skrog. De er stort set ens bortset fra mindre forskelle og placeringen af brændstoftanke. |Model 464-49 (1949) til B-52A (1952)
Den 23. november 1945 udsendte Air Materiel Command (AMC) kravspecifikationerne til et nyt strategisk bombefly, som skulle være i stand til at gennemføre strategiske missioner uden at være afhængig af fremskudte baser eller mellemlandinger i andre lande.Knaack 1988, pp. 206–207. Flyet skulle have en besætning på 5 eller flere skytter og en 6-mands reservebesætning. Den skulle have en marchhastighed på 480 km/t (240 knob) i en højde af 10.400 m og have en aktionsradius 8.000 km.
Bevæbningen skulle bestå af et ikke nærmere angivet antal 20 mm maskinkanoner og 4.500 kg bomber.Knaack 1988, p. 207. Den 13. februar 1946 indkaldte luftvåbenet bud på et sådant fly, og der kom tilbud fra Boeing, Consolidated Aircraft og Glenn L. Martin Company.
Den 5. juni 1946 blev Boeings Model 462, som var ligevinget og med seks Wright T35 turboprop-motorer og en vægt på 160 ton samt en aktionsradius på 5.000 km udpeget som vinder.Knaack 1988, pp. 207–208. Den 28. juni 1946 modtog Boeing en kontrakt på USD 1,7 mio. til at bygge en model af det nye fly i fuld skala og gennemføre den indledende udformning af afprøvning.Tagg 2004, p. 19. I oktober 1946 begyndte luftvåbenet at udtale sin bekymring over størrelsen af det nye fly og at det ikke var i stand til at opfylde de opstillede krav.Tagg 2004, p. 21. Som følge heraf udformede Boeing Model 464, som var en mindre 4-motoret version på 105 ton, som i en kort periode blev anset for acceptabel.Knaack 1988, p. 208.
I november 1946 udtrykte Deputy Chief of Air Staff for Research and Development, general Curtis LeMay, ønske om en marchhastighed på 645 km/t, hvilket fik Boeing til at udforme en model, som vejede 140 ton.Tagg 2004, p. 22. I december 1946 blev Boeing bedt om at ændre deres design til et 4-motoret bombefly med en tophastighed på 640 km/t, en rækkevidde på 19.000 km og i stand til at fremføre atombomber. Flyet måtte have en samlet vægt på 220 ton.Tagg 2004, p. 23. Boeing reagerede med to modeller, som var udstyret med T-35 turboprop-motorer. Model 464-16 var kun til atombomber og kunne have en bombelast på 4.500 kg mens Model 464-17 var et generelt bombefly, som kunne medbringe 40 ton bomber. På grund af ekstraomkostningerne ved at købe to specialiserede fly, valgte luftvåbenet Model 464-17 på den betingelse, at den kunne tilpasses til angreb med atomvåben.Knaack 1988, p. 209.
I juni 1947 blev militærets kravspecifikation opdateret og model Model 464-17 imødekom dem alle – bortset fra rækkevidden.Tagg 2004, p. 30. Det stod efterhånden klart for luftvåbenet, at selv med den nye udformning ville XB-52 være forældet når den blev sat i produktion og ville ikke betyde nogen særlig forbedring i forhold til Convair B-36. Som følge heraf blev hele projektet sat i stå i seks måneder.Tagg 2004, p. 34. I denne periode fortsatte Boeing med at forbedre udformningen, hvilket resulterede i Model 464-29, som havde en topfart på 730 km/t og en rækkevidde på 8.000 km.Knaack 1988, p. 210. I september 1947 blev the Heavy Bombardment Committee samlet for at fastlægge kravene til en atombombefly. Disse krav var færdige den 8. december og indeholdt en tophastighed på 800 km/t og en rækkevidde på 13.000 km, hvilket var langt mere end 464–29 var i stand til.Knaack 1988, pp. 210–211.
En direkte ophævelse af Boeings kontrakt den 11. december 1947 blev afværget efter en appel fra selskabets præsident William McPherson Allen til luftvåbensminister Stuart Symington,Knaack 1988, p. 212. hvor han argumenterede for at flyets design fuldt ud kunne tilpasses til ny flyteknologi og mere præcise kravspecifikationer.Tagg 2004, pp. 35–36. I januar 1948 fik Boeing besked på omhyggeligt at undersøge nye teknologiske innovationer herunder optankning i luften og den flyvende vinge.Tagg 2004, pp. 36–39 Boeing hæftede sig ved de stabilitets- og styringsproblemer som Northrop havde med deres YB-35 og YB-49 "flyvende vinge"-bombefly og insisterede på at udvikle et konventionelt fly, og i april 1948 fremlagde selskabet et projekt til USD 30 mio. på design, konstruktion og afprøvning af to Model 464-35 prototyper.Tagg 2004 pp. 40–44. Model 464-35 lignede en senere Tupolev-model, som blev bygget i Sovjetunionen, Tupolev Tu-95 Bear.Simonsen, Erik. "Dueling bombers: Boeing's YB-52 beat out Convair's YB-60—and continues to serve." Boeing Frontiers, June 2006. Retrieved: 17 July 2010. Yderligere ændringer i specifikationerne i løbet af 1948 førte til et fly med en topfart på 825 km/t ved 10.700 meters højde, en rækkevidde på 11.125 km og en totalvægt på 125 ton inkl. 4.500 kg bomber og 75.225 liter brændstof.Knaack 1988, p. 213.Tagg 2004, pp. 45–47.
Før produktion thumb|alt=|XB-52 Prototype i række af fly (X-4 i forgrunden) thumb|alt=|YB-52 bombefly set fra siden med kanontårn ligesom det på B-47.
I maj 1948 bad AMC Boeing om at benytte den tidligere fravalgte men nu mere brændstofseffektive jetmotor i flyet.Tagg 2004, pp. 44–45. Dette førte til, at Boeing gennemførte endnu en revision – i juli 1948, Model 464-40, hvor man brugte Westinghouse J40 turbojetmotorer i stedet for propelmotorerne.Knaack 1988, pp. 214–215. Trods det fik Boeing den 21. oktober 1948 besked på at lave et helt nyt fly baseret på Pratt & Whitney J57 turbojetmotorer.Tagg 2004, p. 47.
Den 25. oktober fremlagde Boeings ingeniører et udkast og en håndlavet model af 464–49.Knaack 1988, p. 215.Tagg 2004, p. 1. Den nye model var baseret på det grundlæggende layout fra B-47 Stratojet med 35° pilvinger, otte motorer placeret under vingerne i grupper på to samt todelt landingsstel og støttehjul ved vingespidserne.Tagg 2004, pp. 48–50. En bemærkelsesværdig egenskab ved landingsstellet var, at det kunne drejes op til 20° i forhold til flyets krop for at gøre det mere sikkert at lande i kraftig sidevind.Tagg 2004, pp. 58–59. Flyet var udformet efter at overgå alle specifikationskrav.Knaack 1998, pp. 215–216. Selv om gennemgangen i april 1949 af en model i fuld størrelse generelt faldt positivt ud, blev rækkevidden igen et problem da både J40 og de tidlige udgaver af J57 motorerne havde for stort brændstofforbrug.Tagg 2004, p. 57.
Selv om der var tale om en ny revision af kravene eller endda en helt ny udbudsrunde blandt flyfabrikkerne, insisterede general LeMay, som nu var blevet leder af Strategic Air Command, på, at indsatsen ikke måtte blive hæmmet af forsinkelser indenfor udviklingen af motorer.Knaack 1988, pp. 217–218.Tagg 2004, p. 60. I et sidste forsøg på at forøge rækkevidden lavede Boeing den større 464-67, og hævdede, at når først den var sat i produktion ville rækkevidden kunne øges yderligere ved senere modifikationer.Knaack 1988, p. 218. Efter at LeMay gentagne gange havde grebet personligt ind,Knaack 1988, pp. 217–219. fik Boeing tildelt en produktionskontrakt på 13 B-52A og 17 aftagelige rekognosceringspods den 14. februar 1951.Knaack 1988, p. 219. Den sidste store ændring af designet, også efter krav fra general LeMay, var et skifte fra et B-47-lignende tandemcockpit til et mere traditionelt layout, hvor piloterne sad ved siden af hinanden, hvilket forøgede co-pilotens anvendelighed og forlængede besætningens udholdenhed.Knaack 1988, p. 221. Begge de oprindelige XB-52 prototyper havde den oprindelige tandemudformning af cockpittet.Cooke 1956, pp. 24–28.
YB-52, den 2. XB-52 som var tilføjet mere operativt udstyr, fløj første gang den 15. april 1952,Donald 1997, pp. 161–162.Test på jorden den 29. november 1951 førte til en fejl i flyets pneumatiske system under en tryktest og den heraf følgende eksplosion medførte alvorlige skader på vingens bagkant. Prototypen blev sendt tilbage til produktionshallen for at blive repareret. En 2 timer og 21 minutters flyvning fra Boeing Field, King County, nær Renton, Washington til Larson AFB blev gennemført af Boeings testpilot Alvin M. Johnston og oberstløjtnant i luftvåbenet Guy M. Townsend.Knaack 1988, p. 222. XB-52 fulgte efter den 2. oktober 1952.Tagg 2004, p. 82. Den omhyggelige udvikling,Knaack 1988, p. 227. Citat:"Designprocessen ved B-29 havde krævet 153.000 ingeniørtimer. B-52 krævede 3 mio." herunder 670 dage i vindtunnel og 130 dage med aerodynamisk og aeroelastisk afprøvning, hvilket opvejedes af en glat afprøvning i luften. Således opmuntret forøgede luftvåbenet sin ordre til 282 B-52'ere.Knaack 1988, p. 229.
Produktion og forbedringer