Buslinjerne i Paris dækker tilsammen den franske hovedstad Paris og den centrale del af Paris' metropolområde (aire urbaine). De udgør en vigtig del af det offentlige transportnetværk i regionen Île-de-France og organiseres og finansieres af STIF – Syndicat des transports d'Île-de-France.
Linjerne i det centrale Paris og de nærmest liggende forstæder betjenes for størstedelens vedkommende af RATP – Régie autonome des transports parisiens. De andre linjer, som først og fremmest opererer i de mellemste og ydre forstæder, betjenes af uafhængige operatører, som er grupperet i organisationen Optile – (Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France).
Fra en begyndelse i 1906 erstattede de motoriserede busser hurtigt de tidligere hestetrukne busser på grund af deres større hastighed og bedre komfort. Da de fleste af Paris' sporvogne forsvandt i løbet af 1930'erne og den sidste linje blev nedlagt i 1957, var busserne den eneste offentlige transportform over jorden i Paris indtil 2006. sporvognslinje 1 åbnede i 1992 mellem Bobigny og Saint-Denis Efter nogle vanskelige år fra 1970'erne, hvor transportformerne ændrede sig, og hvor der blev stadig større køproblemer på gaderne, har busserne oplevet en langsom, men stigende opblomstring efter at der er indført busbaner, som har øget rejsehastigheden, oprettet nye lokallinjer og gennemført en kvalitetsmærkning: Mobilien.
Historie Omnibusser thumb|En omnibus, muligvis i Paris. Blaise Pascal indførte som den første offentlig transport i Paris fra 1662. Han modtog tilladelse fra kongen, Ludvig 14., til at oprette et selskab, som skulle drive 5 ruter med offentlige diligencer. Den første linje åbnedes 18. marts mellem Luxembourg og Porte Saint-Antoine og betjentes af syv køretøjer. Fem yderligere linjer blev åbnet mellem april og juli 1662, men rådede hver kun over tre vogne med 8 sæder. Initiativet var måske forud for sin tid, for efter at være pålagt restriktioner fra Parlement de Paris, som forbød arbejdere og soldater at benytte dem, samt efter prisforhøjelser på rejser, indstilledes de igen efter femten år.
Der gik næsten 150 år, før der igen blev etableret et offentligt transportsystem i hovedstaden. De første såkaldte omnibusser viste sig i 1828 med ti regelmæssige linjer, som opnåede en øjeblikkelig succes ved at befordre toenhalv million rejsende i løbet af de første seks måneder. Fra 1830 drev ti selskaber nogle hundrede vogne på omkring fyrre linjer med meget malende navne: Omnibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Gazelles, Excellentes, Hirondelles Parisiennes, Tricycles, Constantines og Batignollaises. Imidlertid fik forskellige magtkampe mellem selskaberne præfekten for departementet Seine til at sætte en stopper for systemet. Ved et kejserligt dekret skabtes den 22. februar 1855 CGO – Compagnie générale des omnibus, som fik monopol på at transportere rejsende med vogn i Paris, Vincennes og Courbevoie for en periode på tredive årJean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 6 og 7Selskabet Compagnie générale des omnibus drev desuden en vigtig del af de parisiske sporvogne til de blev fusioneret ind i selskabet STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne).
I 1902 havde Paris et begyndende system af undergrundsbaner – metroen, og over jorden var der talrige sporvognslinjer foruden 42 hestetrukne omnibuslinjer, som dannede et rutenet på 280 kilometer. Vognparken bestod af 684 vogne, hvortil der var opført 25 garager, og man rådede over 11.572 heste. På hver vogn var der foruden en kusk også en konduktør, som passagererne betalte rejsens pris til. Der blev ikke udstedt billet, medmindre der var tale om en rejse, hvor der skulle skiftes linje. 130 millioner rejsende benyttede dette år omnibusserne, mens sporvognene transporterede 600 millioner.Jean Tricoire, op. cit., p 9
De første busser thumb|right|En Brillié-Schneider P2-bus fra selskabet Compagnie générale des omnibus(CGO). thumb|right|Bus-prototypen Schneider på linje H thumb|right|En bus fra linje J på Place Saint Michel. I baggrunden en sporvogn fra CGO Ved biludstillingen i Paris i 1905 præsenteredes offentligheden for et revolutionerende nyt køretøj: Den benzindrevne bus.
Den første komplette buslinje i Paris indviedes den 11. juni 1906 og forbandt Montmartre med Saint-Germain-des-Prés (linje AM), en strækning på 5,8 kilometer. Den bustype, som CGO indsatte, var en Schneider Brillié P2, en dobbeltdækkerbus udvalgt efter en konkurrence og præsentation af 9 forskellige typer under biludstillingen i 1905, som fandt sted i Grand Palais. Denne bus, som havde en højde på 4,25 m og var 6,24 m lang, kunne befordre 32 personer (16 siddende i fri luft øverst, og 14 indenfor på nederste "dæk") og malet i en cremebrun farve. Dens øverste dæk blev senere forsynes med en overdækning til beskyttelse af passagererne, men overetagen udgik helt i version P3, som erstattede den oprindelige model løbende fra 1910 til den helt var forsvundet i 1912.
Den første linje blev hurtigt fulgt af adskillige flere : linje C fra Neuilly-sur-Seine til Hôtel de ville, åbnet den 20. august linje J fra Montmartre til Place Saint-Michel, åbnet 1. november linje I fra Pigalle til La Halle aux vins, åbnet den 20. januar 1907 linje AL fra Porte d'Asnières til Montparnasse, åbnet den 24. marts linje H fra Avenue de Clichy til Odéonkvarteret linje A fra Gobelins til Notre-Dame-de-Lorette, åbnet den 30. juni.
De nye busser blev en øjeblikkelige succes. Deres fart og komfort blev rost, omend også de første kritikere påpegede den dårlige lugt af deres udstødningsgasser. I løbet af nogle år skete der adskillige moderniseringer, herunder installation af lys og opvarmning i busserne, og deres hastighed øgedes og nåede tæt på 20 km/t. Dermed var den hestetrukne transport hurtigt udkonkurreret. Den 11. januar 1913 kørte den sidste af typen på linje L mellem La Villette og Saint-Sulpice.
I 1910 udløb de koncessioner, som de forskellige selskaber havde fået. For at skabe en overskuelig organisation af transportsystemet blev der herefter kun givet koncession til et enkelt selskab, hvis økonomi bedømtes til at være tilstrækkelig god, nemlig CGO – la compagnie générale des omnibus. Ved et dekret af 31. maj 1910 fik det koncession til sporvogns- og busdriften i byen. I forstæderne blev transportnettet organiseret omkring de seks vigtigste selskaber, hvortil yderligere sluttedes selskaberne "le Chemin de fer du bois de Boulogne" og Arpajonnais. Fra 1910 til 1914 gennemførte selskaberne betydningsfulde moderniseringer af driften. Billetteringen blev reformeret ved at fjerne omstigningsbilletter og skabe et takstsystem med zoner, hvor tariffen per zone var 10 centimer for rejse på anden klasse og 15 centimer på første klasse. GCO oprettede desuden afgange om aftenen og særlige afgange til teatre og til sportspladser og på særlige dage som Allehelgen (Toussaint), jul og nytår. Ligeledes betød de nye busser uden dobbeltdæk en bedre service for de rejsende.
I løbet af tre år steg passagertallet i Paris med 50% og indtægten med 18%. I 1914 omfattede CGO's net 923 km sporvognslinjer og 245 km buslinjer.Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 14
1. Verdenskrig Fra 1. august 1914 rekvirerede de militære myndigheder alle busser, hvoraf 120 straks blev sendt til fronten. Nogle af dem deltog sammen med taxaerne i første slag ved Marne og derpå i slaget ved Somme og offensiven ved Verdun. Men transportsituationen i Paris blev vanskelig, og flere kvarterer var helt uden offentlige transportmuligheder. De vigtigste linjer sattes dog i drift igen ifølge en autorisation fra krigsministeren. I juni 1916 sattes linjen fra le Madeleine til Bastille i gang med kvindeligt personale og derpå også Saint-Lazare – Place Saint-Michel i august.
I 1918 var der kun i alt 100 busser til rådighed, og i 1919 var kun 25 af de 43 linjer fra før krigen i drift. Levering af nye busser af typen Schneider H tillod dog en gradvis igangsættelse af linjer, men stigende omkostninger og det forhold, at taksterne var fastlåst til niveauet i 1913 betød en stadig mere kritisk økonomisk situation for selskaberne, og netop som de begyndte at løse dette problem, udbrød en generalstrejke med krav om lønforhøjelser. Selskaberne imødekom disse krav, hvilket yderligere forværrede deres økonomiske tilstand. Stillet over for denne situation godkendte præfekten for Seine-departementet en takstforhøjelse i 1919 og en yderligere forhøjelse i 1920. Koncessionssystemet stod ikke desto mindre over for en stadig større udfordring.Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, p 15
Parisregionens offentlige transportselskab
Efter utilfredshed med selskaberne blandt passagerer og personale oprettedes en enhedsorganisation for den samlede transport over jorden i Paris. Den placeredes organisatorisk under departementet Seine. Et dekret godkendte en konvention af 25. december 1920 om at give eksklusivitet til busdriften i Paris i en periode fra 1. januar 1921 til 31. december 1950. Aftalen forudså, at departmentet skulle tilbagekøbe koncessionerne fra General Omnibus Company (CGO) og alle andre selskaber såsom Compagnie des chemins de fer nogentais og Paris' sporvejeJean Tricoire, op. cit., p 17.
thumb|left|350px|Klippekort til busser under STCRP – Société des transports en commun de la région parisienne.
Ansvaret for driften overgik til STCRP – Société des transports en commun de la région parisienne, og selskabet foretog en hurtig modernisering af materiellet, idet man i 1923 satte bustype Schneider H6, som havde større kapacitet og elektrisk belysning, i drift på linje E, Madeleine – Bastille. I 1925 transporterede selskabet 345 millioner rejsende med bus, og STCRP besluttede i 1929 at udstyre alle busser med gummidæk, så de bedre kunne konkurrere med metroen i komfortmæssig henseende.
I midten af 1920'erne gav den øgede biltrafik en magtfuld lobby af olie- og automobilindustrien lejlighed til et stærkt angreb på sporvognene, som man anså for at være gammeldags og generende. Som følger heraf nedlagde STCRP fra 1930 hurtigt mange sporvognslinjer og erstattede dem med buslinjer. Mens der i 1930 var 1.700 busser og 3.700 sporvogne, var der i 1934 kun 1.600 sporvogne mod 2.900 busser, og endelig var der i 1936 kun 348 sporvogne tilbage mod 3.600 busser. Den sidste parisiske sporvogn kørte i 1937, og de forsvandt også fra forstæderne i 1938, med undtagelse af sporvognslinje Versailles, som fortsatte til 1957. Sporvognenes remiser blev i denne forbindelse omdannet til busgarager: Mozart-remisen i 1930 og Montrouge-remisen i 1936.
Foruden sporvognslinjerne blev også Petite Ceinture-jernbanelinjen nedlagt. Efter beslutning i departementsrådet for Seine skabtes en ny buslinje til erstatning herfor i 1934, kaldet PC-linjen. Den blev straks en betydelig succes.
2. Verdenskrig Den 23. august 1939 modtog STCRP en ordre om at afgive en stor del af sine busser til brug for transport af tropper. Det betød naturligvis en alvorlig reduktion i driftshyppigheden på linjerne. Alligevel opretholdtes en reduceret service, indtil der beordredes generalmobilisering, således at mellem 106 og 111 linjer var i drift til maj 1940.
Driften indstilledes helt ved de tyske troppers ankomst den 12, juni 1940, men den blev genoptaget i august, således at 44 linjer var i gang den 1. december, men STCRP måtte udvise betydelig kreativitet for at holde dem kørende i en tid med mangel på benzin. Køretøjerne blev ombygget til at køre på bygas, på alkohol og endelig på gas fra trækul, gengas. Men først kulmangel og derpå mangel på dæk reducerede igen antallet af busser, så der kun var 511 til rådighed for regelmæssig drift i begyndelsen af 1942.Jean Tricoire, op. cit., p 20