Kuusankosken–Voikan rautatie (lyhenne KVR) oli Kymintehtaan, Kuusaansaaren paperitehtaan ja Voikkaan paperitehtaan yhdistänyt raideleveydeltään 600 mm:n kapearaiteinen rautatie, jota liikennöitiin yleisessä liikenteessä vuosina 1922–1959.
Alkuperä Rautatie laajennettiin alun perin vuosina 1912–1918 toimineesta Kuusankosken tehtaan sisäisestä 600 mm:n puunsiirtoradasta. Rataan liittyivät molempien tehtaiden sisäiset rataverkot. Rata oli 600 mm rautatieksi poikkeuksellisen vähämutkainen ja loivamäkinen. Raidepituutta sillä oli yhteensä 5,524 kilometriä; päärataa 4,5 km ja sivuratoja 1,024 km.
Asemia oli kolme, joista Kuusankosken ja Hiekkamäen eli Naukion pysäkkirakennukset valmistuivat vuonna 1921. Kymijoen länsipuolella Myllykalliossa sijainnut Voikkaan asema sen sijaan valmistui vasta vuosien 1945–1946 vaihteessa. Pysäkkejä radalla oli kaksi: Lauttatien Sikalan ja Kirkon pysäkit. Radan alkuaikoina käytössä olivat myös Karhun ylikäytävän, Oravaisen, Mäenpään ja Kymintehtaan Pakarintien pysäkit.
Liikenne Radan rakentaminen aloitettiin Suomen sisällissodan viivästyttämänä heinäkuussa 1919. Väliaikainen liikenne radalla alkoi 1. joulukuuta 1920. Yleiselle liikenteelle rautatie avattiin vasta 1. tammikuuta 1922. Radan liikenne käsitti yksinomaan Kuusankosken ja Voikan tehtaiden välistä tavara- ja henkilöliikennettä; yhtiön työntekijöille ja perheenjäsenille tarkoitetut koululais- ja työläisjunat olivat maksuttomia, ulkopuolisilta perittiin nimellinen korvaus (aikuinen 1 markka, lapsi 50 penniä).
Kalusto Varsinaisella Kuusankosken–Voikan rautatiellä oli yhdeksän höyryveturia, höyrysäiliöveturi ja yksi dieselveturi julkisessa liikenteessä. Muuta kalustoa oli kahdeksan matkustajavaunua, lähes 400 tavaravaunua ja yksi lumiaura. Lisäksi käytössä oli sikalan virtsakaivon tyhjentämiseen käytetty lokasäiliövaunu, ainoa lajissaan.
Yksi vetureista, KVR 5 (Henschel 15949/1918, 0-8-0T) oli saksalainen ns. prikaativeturi, jossa oli erikoiset Klien-Lindner-akselit: ulommaiset akselit liikkuivat sivusuunnassa hylsyrakenteen ja keskittävän jousiston avulla, mistä johtuen veturi kulki muita helpommin jyrkissä mutkissa mutta alkoi heittää sivulle raskasta junaa vedätettäessä. Veturi ostettiin käytettynä ja sen kyljissä oli sen saapuessa rintamalta peräisin olleita luodinreikiä.
Lisäksi kolme moottoriveturia oli vain tehtaiden sisäisessä käytössä. Niiden erikoisuus oli se että kaikissa oli erilainen kone: KVR12 (Valmet 1947) oli bensiinikoneinen Move1, KVR13 (Valmet 9/1951) sekamoottorinen Move4 ja vain hetken käytössä ollut KVR14 dieselmoottorinen Move4, joka hankittiin käytettynä hetkelliseen tarpeeseen ja romutettiin hiukan myöhemmin. Sen valmistusvuosi ja -numero eivät ole enää tiedossa, samoin KVR12-veturista tiedetään vain valmistusvuosi.
Ainoa linja-ajoon hankittu moottoriveturi, KVR9-veturi, oli Schwartz & Dückerhof/ Ruhrthalerin valmistama 0-6-0dm –tyyppinen veturi 92106/1937. Veturi osoittautui heti tultuaan epäonnistuneeksi hankinnaksi: väärin suunnitellun vaihteiston vuoksi ylöspäin vaihtaminen onnistui vain välikaasulla eikä aina silloinkaan, alaspäin ei ensinkään vaan kone piti sammuttaa ja vasta sitten sen sai vapaalle. Veturi oli toisarvoisessa käytössä sotaan asti. Se ei kelvannut edes Merisuon rautatielle josta se tuli takaisin. Veturi oli koeajossa vuonna 1947 Riihimäen–Lopen rautatiellä mutta miltei valmis kauppa purkautui veturin kaatumiseen tiilikuorman edessä Huhtimossa 3. huhtikuuta 1947. Veturi palasi Kuusankoskelle ja makasi loppuajat peitteiden alla ruostumassa ennen romutusta muun kaluston mukana noin vuonna 1960. Sotakorvaukseksi se ei kelvannut.Bergström, Einola & Kilpiö 1993, s. 91–92 ja 161–162
Rautatiellä ei ollut kääntöpöytiä tai kolmioraiteita vetureiden kääntämiseen; veturien keulat olivat aina etelään eli Kuusankoskelle päin.
Sotakorvauksia Vuonna 1945 luovutusvalmiina Tampellan tehtaalla ollut vasta valmistunut 600-millinen KVR 10´ (525/1945, 0-6-2T) vietiin sotakorvausten ennakkomaksuna. Mikään muu KVR:n tai Haukkasuon radan kalustosta ei kelvannut sotakorvauksena.
Menetetyn veturin tilalle ostettiin Belgiasta kaksi Tubize-veturia, KVR 10´´ ja KVR11 (molemmat 0-6-0WT); viimeksi mainittu tuli Suomeen vain tavarajuniin kelpaavana eli ilman soittokelloa ja karkeata vihellintä, jotka kuitenkin lisättiin täällä valvovan viranomaisen määräyksestä. Venäläiset tarkastivat veturit niiden tullessa, mutta kumpikaan ei kelvannut sotakorvaukseksi.
Nämä veturit olivat tullessaan Suomen nykyaikaisimpia 600 mm vetureita: niissä oli hiililämmitys sekä sähkövalo. Erikoisuutena oli se, että takapyörien vastapainot oli sijoitettu kankikoneiston yhteyteen. Ennen käytöstä poistoa alun perin keulassa ollut vedentäyttöpiste siirrettiin vasemman käyntisillan etupäähän.
KVR10´´ -veturi oli viimeinen linjaveturi, joka oli liikenteessä. Se veti paitsi viimeiset massajunat ratalinjalla myös radanpurkujunat. Veturi romutettiin vuonna 1962.
Liikenteen päättyminen Henkilöliikenne Kymintehtaan ja Kuusankosken aseman välisellä osuudella lopetettiin jo 1930-luvulla. Koko radan viimeinen matkustajajuna lähti Myllykalliolta Kuusaalle kesäkuussa 1954. Rautatien tavaraliikenne loppui vuonna 1960 ja sisäinenkin – joka pari viimeistä vuotta käsitti lähinnä moottoriveturein tehtyjä suurten varastojen vaihtotöitä – vuonna 1968, minkä jälkeen loput kiskot purettiin.
Radan purkutyöt aloitettiin 15. kesäkuuta 1956 Kymintehtaan alueelta, josta ne etenivät vaiheittain niin, että viimeiset junat radalla kulkivat vuonna 1959. Lopulta koko rata purettiin tarpeettomana syksyllä 1960.Starast, Pekka: Kuusankosken kirja, 1997, mm. s. 529
Viimeiset veturit Yhtiön viimeiseksi ajaneeksi höyryveturiksi – ja samalla viimeiseksi vakituisesti ajaneeksi 600 mm ammattiliikenteen höyryveturiksi – jäi yhtiön voimakkain veturi, höyrysäiliöveturi KVR 7, Hohenzollern 4575/1927, 0-6-0F, jonka työpäivä päättyi varastointiin uittokauden päättyessä 2. elokuuta 1963. Se oli pitkä, korkea ja kapea ja sen sylinterit olivat useimmista muista poiketen sijoitettu rungon sisäpuolelle periaatteessa samaan tapaan kuin leveäraiteisessa C5 Blikstissä, jotta veturilla saattoi ajaa ahtaissa paikoissa; tämä myös optimoi veturin teho-painosuhteen. Tällainen rakenne oli ominainen kaikille Hohenzollern -tehtaan vetureille. Veturi oli toinen kahdesta saman tehtaan veturista Suomessa ja sen erityisominaisuus oli harvinainen Joy-tyyppinen luistikoneisto. Veturi olikin täydellä latauksella ratansa voimakkain ja hätätilassa se jaksoi tuoda ilman välilatausta täysmittaisen junan Kuusankoskelta Voikkaalle, joskin normaalisti se työskenteli vain Voikkaan tehtaalla raakapuun kuljetuksessa. Veturi varastoitiin vuonna 1963 ja romutettiin kolme vuotta myöhemmin.Bergström, Einola & Kilpiö 1993, s. 90
KVR 12 eli Move1 24-hevosvoimaisine bensiinikoneineen osoittautui nopeasti liian heikoksi puunvetoon, ja sen tehtäväksi muotoutuikin viedä pois tehtaan polttouunien tuhkat. Tämänkin veturin palvelus loppui joskus 1960-luvulla.Bergström, Einola & Kilpiö 1993, s. 92
Utin–Haukkasuon rata Utin–Haukkasuon turverata oli osa Kuusankosken–Voikan rautatietä, vaikka näillä kahdella ei ollutkaan kapearaiteista ratayhteyttä ja se näin ollen muodosti aivan erillisen rataosuuden. Kalustoa kuljetettiin radan tarpeisiin Valtionrautateiden kyydissä valtion leveäraiteisella radalla.
Alkuperäinen rata Kymi-yhtiön vuonna 1919 rakentama rata kulki Utin asemalta Haukkasuolle Sippolaan. Rata oli kapearaiteinen ja pituutta oli noin 7 kilometriä. Radan raideleveys oli oletettavasti 600 mm, koska radalla käytettiin höyryveturiaikana KVR:n kevyimpiä vetureita ilman teknisiä muutoksia. Vuodesta 1923 radalla alettiin kuljettaa myös puuta VR:n rakennettua leveäraiteisen sivuraiteen Utin asemalle. Vuonna 1926 rata siirtyi metsäosaston hallintaan.
Jatkettu rata Rataa jatkettiin 3,5 kilometrillä Kaihlasuolle vuonna 1928 ja myöhemmin vielä Heinojalle. Radan enimmäispituus oli 16 kilometriä. Radan jatke purettiin pääosin vuonna 1941 ja loputkin siitä 1940-luvun lopulla.
Radan eri käyttötarkoitukset Rataa käytettiin turpeen ja tukkien kuljetusten lisäksi myös arvokuljetuksiin, joista esimerkkeinä metsästysmatkat, sekä Yksityismetsänhoitajayhdistyksen kesäretki vuonna 1929.UPM, Kuusankosken keskusarkisto
Veturit Radalla palveli vuoteen 1956 asti vuorollaan yksi KVR:n höyryvetureista, tavallisesti n:o 3 (Hudson 1318/1919, 0-6-0WT) joka oli höyryvetureista kevein. Veturi siirrettiin Kuusankoskelta Uttiin VR:n kyydillä ja takaisin se tuli yleensä konepajakorjausta varten. Koska liikennettä ei voinut kuitenkaan keskeyttää, niin mikäli korjaus osui pahimpaan aikaan, tilalle lähetettiin joku toinen pienemmistä vetureista. Viimeksi muuna kuin vakituisena siellä oli veturi n:o 1 (Tampella 166/1910, 0-6-0T), ja siellä se hylättiin vuonna 1954.
Lopun ajat Kolmonen palasi vielä kahdeksi vuodeksi Haukkasuolle, kunnes sen kattila varastoitiin vuonna 1956 ja romutettiin hiukan myöhemmin. Tämän jälkeen Haukkasuolle hankittiin kaksi Move1–veturia sekä yksi Pedershaab-veturi (381/1943, 0-4-0dm) ja rata erotettiin lopullisesti KVR:stä. Rata lopetti hiljalleen toimintansa 1960-luvun aikana. Jossain välissä Haukkasuon radalle rakennettiin kahdesta Move1-veturin alustasta raskaskuljetuslavetti turpeen nostossa tarpeellisen kaivinkoneen kuljetusta varten. Haukkasuon Move1-veturien alustat ja lavettivaunu ovat vielä loppuvuodesta 2010 tallessa uttilaisessa romuttamossa ja Pedershaab on Jokioisten Museorautatien omistuksessa.
Säilyneet osat Kiinteistö ja vetokalusto Kuusankosken–Voikan rautatiestä on jäljellä suojellut Voikkaan tallit ja yksi moottoriveturi KVR13 (Move4 9/1951, 0-4-0dm), joka on tätä kirjoitettaessa varastoituna (ei ajokunnossa) Jokioisten Museorautatiellä. Tämän veturin erikoisuus on sekamoottori: siinä on sekä kaasutin että dieselruiskutuspumppu joten se voi käyttää mitä tahansa polttoainetta. Veturi myytiin Forssaan vuonna 1968, ja siellä se muutettiin 750 millin raideleveydelle, jonka valmius on kaikissa Move4-vetureissa jo alun perin. Veturi maalattiin oranssinväriseksi 1970-luvun alussa samalla kertaa kuin pääosa muustakin yksityisratojen veturikalustosta. Sen palvelu, joka Jokioisten rautatien ja Forssan sähköradan sulkemisen jälkeen käsitti pääasiassa Forssan sahan lautatarhan vaihtotöitä, loppui 1980-luvun alussa, jonka jälkeen veturi luovutettiin Museorautatieyhdistykselle.
pienoiskuva|KVR13-veturi varastoituna Humppilassa vuonna 1999
Vaunut Lisäksi KVR:n tai Haukkasuon kalustosta on tallessa kaksi matkustajavaunua, kaksi umpitavaravaunua sekä kaivinkoneen kuljetusta varten kahdesta Move 1 -veturin alustasta rakennettu raskaskuljetuslavetti. Lisäksi Kuusaansaaren tehdasalueella on varastoituna ainakin yksi raakapuun kuljetukseen käytetty avovaunu.
Matkustajavaunujen kunnostus Matkustajavaunut siirrettiin keväällä 2007 Jokioisten Museorautatien varikolle odottamaan kunnostusta, joka alkoi tammikuussa 2008 omistusoikeuksien ja rahoituksen ratkettua lopullisesti. thumb|KVR:n matkustajavaunut Minkiön varikolla viimeisteltävinä juuri ennen Höyryfestivaalien alkua perjantaina 23. heinäkuuta 2010. Käyntisiltojen porttiketjut vielä kuvauksen aikana pajalla Kunnostuksen ensimmäinen vaihe eli vaununkorit valmistui 31. toukokuuta 2008 ja vaunut siirrettiin ulos korjaamosta nähtäville ensimmäisenä kauden 2008 liikennepäivänä. Seuraavaksi vuorossa oli telien, sisustuksen ja ikkunoiden asennus. Runkojen jäykistimet asennettiin kesäkuussa 2009.
Telien hankinta onnistui ja ne saapuivat Minkiölle ennen kesäkuun 2008 loppua. Telit tosin kaipasivat muun muassa hiekkapuhallusta ja maalausta, mutta tämä työ alkoi tammikuussa 2009 ja valmistui kesäkuussa samana vuonna. Lokakuussa 2009 telit on jo asennettu molempiin vaunuihin.