M/S Global Freighter () oli vuoden 2011 lopulla Intiassa romutettu ro-ro-rahtialus, jonka viimeinen omistaja ennen romuttajaa oli suomalainen Lillbacka Powerco Oy. Viimeinen aluksen hoidosta vastannut oli suomalainen Northern Tanker Company Oy. Alus oli rakennettu vuonna 1977 Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla Ulsanissa Etelä-Koreassa. Global Freighter oli rekisteröity Suomen lipun alle, ja sen viimeinen kotipaikka oli Maksamaa. Alus oli käyttämättömänä Turun satamassa joulukuusta 2008 lähtien, ennen kuin se 18. toukokuuta 2010 siirrettiin PowerLinen uudelle linjalle Helsingin Vuosaaren sataman ja Saksan Travemünden välille, jota se liikennöi kerran viikossa.

Alus liikennöi suuren osan käyttöhistoriastaan Itämerellä Ruotsin lipun alla nimellä Stena Freighter. Vuonna 2004 alus siirtyi suomalaisomistukseen ja Suomen lipun alle nimellä Global Freighter. Alus oli mukana muutamassa onnettomuudessa, joissa kahdessa uppoaminen oli lähellä: ensimmäisen kerran vuonna 1981 Miamin ja Costa Rican välillä ja toisen kerran vuonna 2004 Turunmaan saaristossa.

Alus

Alus oli rakennettu teräksestä. Global Freighterissa konehuone, komentosilta ja miehistöntilat olivat aluksen perässä.

Tekniset tiedot

Global Freighterin pituus oli 151,94 metriä, leveys 21,67 metriä, ja syväys 6,45 metriä. Laivan koko tilavuus (bruttovetoisuus) oli 5 497 bruttorekisteritonnia ja matkustaja- ja lastitilojen tilavuus (nettovetoisuus) 2 606 nettorekisteritonnia. Norjalainen Det Norske Veritas ilmoitti aluksen bruttovetoisuudeksi (GT) 13 145 ja nettovetoisuudeksi (NT) 3 943. Aluksen kuollut paino eli kantavuus oli 8 911 tonnia. Kaistametrejä aluksessa oli 1 700 kaistametriä. Laivan huippunopeus oli noin 17 solmua ja jääluokitus 1A, eli se pystyi kulkemaan useimmissa jääolosuhteissa yksin.

Laivan pääkoneina oli kaksi Pielstick 12PC2-5V-400 V -dieselmoottoria, jotka yhdessä kehittivät 11 475 kilowatin tehon. Laivaa vei eteenpäin kaksi potkuria: nelilapainen CPP ja Kawasaki-Escher-Wyss. Ohjailua varten keulassa oli yksi Electric CPP -merkkinen keulapotkuri. Aluksessa oli kaksi erillistä ja keskenään synkronoitua peräsintä.

Ohjaamo

Aluksen komentosiltajärjestely noudatti 1970-luvun lopulla vallalla ollutta tapaa sijoittaa laitteet pitkään pulpettiin etuseinälle. Pulpettien päissä sijaitsivat tutkat. Radiolaitteet sijaitsivat omassa konsolissaan. Alun perin komentosillan laitejärjestelyjä tehtäessä jätettiin huomiotta komentosillalla työtä tekevien yhteistyö ja työtehtävät. Kun Global Freighter siirtyi vuonna 2004 Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen, tätä ongelmaa korjattiin asentamalla pulpetin oikeaan päähän monitoroinnissa ja luotsauksessa tarvittavia uusia laitteita. Keskellä pulpettia, laivan keskilinjalla, sijaitsi alun perin autopilotti ja ohjauspaikka. Näiden laitteiden yläpuolella katossa sijaitsi kolmeen suuntaan näkyvä peräsinkulman näyttö ja magneettikompassin periskooppi. Aluksessa oli kaksi GPS-laitetta ja kaksi pohjan suhteen mittaavaa lokia.

Alustyyppi

Global Freighter oli ro-ro-alus (roll on roll off), eli sen lastaus tapahtui perästä pyörien päällä ilman nosturia. Ro-ro-alus on kaikkein kilpailukykyisin ratkaisu nopeutta vaativissa ja lyhyissä kuljetuksissa, sillä se on nopea lastata ja purkaa. Rahtitilaan jää aina paljon käyttämätöntä tilaa, minkä vuoksi aluksia ei juuri valtameriliikenteessä käytetä.

Käyttöhistoria 1977–2003

Alus laskettiin vesille 11. toukokuuta 1977 eteläkorealaisella Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla (nyk. Hyundai Heavy Industries). Aluksen rakennusnumero on 642. Alus valmistui elokuun lopulla ensimmäisenä 11 aluksen sarjasta, jonka muodostavat valmistumisjärjestyksessä M/S Stena Transfer (nimi valmistuessa Stena Runner), M/S Tor Baltica (Elk), M/S Kilmore (Norsky), uponnut M/S Finnbirch (Stena Prosper), M/S Finnforest (Stena Project), M/S Atlantic Freighter (Tor Felicia), M/S Stena Partner (Alpha Enterprise), M/S Global Carrier (Imparca Express I), M/S Strada Corsa (Merzario Espania) ja M/S Diplomat (Stena Trader). Sarjasta käytetään nimitystä Stena Searunner, ja kaikki alukset ovat tanskalaisen Knud E. Hansen A/S:n suunnittelemia.

Alus luovutettiin 31. elokuuta ruotsalaisen Rederi AB Concordia -varustamon omistukseen, ja se aikarahtasi eli vuokrasi sen italialaisen Merzario Lines -varustamon liikenteeseen Välimerelle. Tuolloin laiva liikennöi Ruotsin lipun alla Merzario Ausonia -nimisenä, ja sen kotipaikka oli Göteborg. Elokuussa 1980 alus sai nimen Stena Freighter. Seuraavana vuonna alus myytiin Stena Gulf Linelle, joka rekisteröi sen Caymansaarten lipun alle. Kotipaikaksi tuli George Town. Uusi omistaja aikarahtasi aluksen yhdysvaltalaisen Coordinated Caribbean Transportin liikenteeseen. pienoiskuva|vasen|Matkustajien oleskelutila.

Ollessaan 29. lokakuuta 1981 matkalla Yhdysvaltain Miamista Costa Ricaan Stena Freighter törmäsi yhteen japanilaisen Seiryu-irtolastialuksen kanssa. Yhteentörmäyksen jälkeen pelättiin molempien alusten uppoamista, mutta Stena Freighter pelastui, kun taas Seiryu upposi neljän tunnin kuluttua törmäyksestä. Uponneen aluksen miehistö pelastettiin Stena Freighterille, joka palasi Miamiin iso reikä keulassa. Maaliskuussa 1982 alus aikarahdattiin italialaisen Ignazio Messina -rahtivarustamon liikenteeseen nimellä Jolly Giallo. Elokuussa nimeksi vaihdettiin Jolly Turchese.

Vuoden 1983 syyskuussa alus nimettiin uudelleen Stena Freighteriksi. Seuraavana vuonna laiva siirtyi jälleen Rederi AB Concordian haltuun. Varustamo rekisteröi aluksen Ruotsin lipun alle. Kotipaikaksi tuli Göteborg. Omistajanvaihdoksen jälkeen Stena Line aloitti liikennöinnin aluksella. Maaliskuussa 1986 alus törmäsi yhteen neuvostoliittolaisen kalanjalostusaluksen kanssa. Tammikuun alussa vuonna 1987 Stena Freighter siirtyi ruotsalaisen Stena Rederi Ab:n haltuun, joka aloitti liikennöinnin sillä reitillä Göteborg–Travemünde.

Yhteentörmäys Tanskan edustalla

Alus lähti 20. syyskuuta 1998 kello 16.55 Göteborgin satamasta määränpäänään Travemünde Saksassa. Noin kolme tuntia aiemmin oli Göteborgista lähtenyt myös kemikaali-öljytankkeri M/T Ek-Cloud (nykyisin M/T Stream) kohti Tukholmaa. Stena Freighterilla oli lastina yksi kuorma-auto, kuusi puoliperävaunua ja 34 perävaunua. Miehistönä aluksessa oli päällikön lisäksi kolme perämiestä, viisi kansimiehistöön kuuluvaa, konepäällikkö, kaksi konemestaria ja kolme muuta konemiehistöön kuuluvaa, joiden lisäksi vielä viisi muuta henkilökunnan jäsentä. Matkustajia Stena Freighterilla oli seitsemän. Ek-Cloudilla oli puolestaan lastina 9 284 tonnia polttoöljyä, ja miehistöä siellä oli päällikkö mukaan lukien 12 ja viisi muuta jäsentä, kuten Stena Freighterillakin. Kello 22.15 Stena Freighterin perämies ilmoitti aluksen päällikölle näkyvyyden heikentyneen nopeasti. Tämän kuultuaan päällikkö tuli komentosillalle. Hän viipyi siellä vain hetken, jonka jälkeen lähti pois ja palasi kello 22.45. Tuolloin hän katsoi tutkanäkymää, jota yksi perämiehistä oli tarkkailemassa.

Aluksen saapuessa Jyllannin niemimaan ja Själlannin väliseen Samsø Bæltin salmeen nopeutta oli 17 solmua ja suunta, johon alus oli menossa, oli oikea. Perämies havaitsi, että vastaan oli tulossa kaksi alusta, joista toinen eteni 12 ja toinen viiden solmun nopeudella. Muuta liikennettä ei lähistöllä ollut. Kun välimatka alusten välillä väheni, Stena Freighterilla huomattiin, että hitaampi alus oli sen kulkureitillä.

Alukset (Stena Freighter ja Ek-Cloud) eivät olleet ottaneet yhteyttä toisiinsa radiolla, ja ne törmäsivät sakeassa sumussa Samsø Bæltin salmessa toisiinsa 21. syyskuuta. Stena Freighterin komentosillalla oli törmäyshetkellä päällikkö, kaksi perämiestä ja matruusi. Ek-Cloudin komentosillalla oli yliperämies, kaksi perämiestä ja matruusi. Tuulen voimakkuus vaihteli yhden ja kahden boforin välillä. Törmäyksen tapahtuessa Stena Freighterilla oli vauhtia 17 solmua. VHF-radiokontaktin ja vaurioiden tarkistuksen jälkeen laivat jatkoivat matkaa kohti määränpäitään. Stena Freighterin vähäiset vauriot, muun muassa kaksi pientä reikää, korjattiin Travemündessa. Ek-Cloud puolestaan menetti törmäyksessä muun muassa 16 hengen pelastuslautan ja paapuurinpuoleisen (vasemmanpuoleisen) pelastusveneen, ja muutamia paapuurin puolella sijaitsevia hyttejä vaurioitui.

Laiva myytiin 18. marraskuuta 2003 göteborgilaiselle Interbaltic Ab:lle, joka piti sen Ruotsin lipun alla. Omistajanvaihdoksen jälkeen alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena RoRon liikenteeseen.

2004 150px|left|thumb|Aluksen viimeisen kotipaikan Maksamaan sijainti. pienoiskuva|oikea|Alusta lastataan Turussa. pienoiskuva|oikea|Alus Turussa.

Marraskuussa 2003 suomalainen Lillbacka Powerco Oy ilmoitti ostavansa aluksen ja rekisteröivänsä sen Suomen lipun alle. Luovutus tapahtui 9. helmikuuta 2004, jolloin alus sai myös nykyisen Global Freighter -nimensä. Kotipaikaksi tuli pieni Pohjanlahden rannikkokunta Maksamaa. Maksamaa valittiin kotipaikaksi, koska Lillbacka Powercon omistajalla Jorma Lillbackalla oli siellä kesämökki.Hufvudstadsbladetin Hamn&Sjöfart -liite, toukokuu 2004

Aluksella tarvittiin noin 35 työntekijää. Global Freighterin tullessa Suomen lipun alle oli kiinnostus työpaikkoja kohtaan suuri, sillä Suomen lipun alla on merimiehille harvoin työtä. Aluksen suomalainen miehistö palkattiin lähes kokonaan Turun seudulta.

Lillbacka Globalin kansainvälisistä kuljetuksista vuonna 2004 vastannut merikapteeni Henrik Mahlberg sanoi yhtiön päätöksestä laittaa alus Suomen lipun alle:

Luovutuksen jälkeen 9. helmikuuta 2004 alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena Linen Travemünden ja Göteborgin väliseen liikenteeseen, koska Stena Line ei ollut saanut vielä korvaavaa alusta Global Freighterin tilalle. Lillbacka Globalin omistama PowerLine-varustamo aloitti 28. helmikuuta liikennöinnin Global Freighterillä Turun ja Travemünden välillä yhdessä sisaralus M/S Global Carrierin kanssa. Travemündessa Global Freighter käytti sekä Skandinavienkain että Schlutupin terminaaleja. Alukset kuljettivat pääasiassa rekkoja, puoliperävaunuja ja kontteja. Alusten aloittaessa liikennöinnin Turun ja Travemünden välinen kuljetuskapasiteetti kaksinkertaistui. Matka Turusta Travemündeen kesti noin 33 tuntia, ja satamassa alus vietti ainoastaan purkauksen ja lastauksen vaatiman ajan.

Alus vuokrattiin 4. toukokuuta – 13. elokuuta 2004 väliseksi ajaksi Silja Linen tytäryhtiölle SeaWind Linelle, joka liikennöi sillä maanantaista perjantaihin Turun ja Tukholman väliä kuljettaen muun muassa rekkoja. Pyhäisin Global Freighter oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä. SeaWind Line liikennöi aluksella 28. elokuuta 2004 lähtien tiistaista torstaihin välillä Turku–Tukholma. Muina aikoina se oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä.

Pohjakosketus

Alus lähti tiistaina 21. syyskuuta 2004 kello 21.30 Turun satamasta kohti Tukholmaa. Aluksella oli 11 matkustajaa ja lastina 18 rekka-autoa, 32 perävaunua eli traileria, 411 tonnia voitelu- ja polttoaineita ja 135 tonnia makeaa vettä. Rekat ja kymmenen traileria oli sijoitettu pääkannelle ja loput trailerit sääkannelle. Nauvossa alus joutui poikkeamaan normaalilta reitiltä: meriliikenneohjaaja ehdotti Innamon saaren eteläpuolisen kymmenen metrin väylän käyttämistä, koska aluksen edessä kulki Dimitris-hinaaja hinauksessaan Multibrava-niminen proomu. Dimitris eteni väylällä sellaisella nopeudella, että Global Freighter olisi joutunut ohittamaan sen kapealla väyläosuudella. Global Freighterin ohittaessa Dimitriksen rinnakkaisväylällä Dimitriksen nopeus oli 8,6 solmua (15,93 km/h), kun taas Global Freighterillä vauhtia oli 17,9 solmua (33,15 km/h).

Onnettomuusmatkan miehistö

Miehistöä aluksessa oli 19 henkeä, joten miehitys ylitti Merenkulkulaitoksen vaatimukset. Minimimiehitys olisi ollut miehitystodistuksen mukaan 13 henkeä.