Airbus A310 on eurooppalaisen Airbusin valmistama kaksimoottorinen, laajarunkoinen suihkuliikennelentokone. Se oli Airbus A300:n jälkeen valmistajan toinen varsinainen konetyyppi ja Airbusin ensimmäinen yritys muodostaa yhdestä perusrakenteesta erikokoisten liikennelentokoneiden tuoteperhe. A310 suunniteltiin noin 200–250 matkustajan keskipitkille ja pitkille reiteille, joilla alkuperäinen A300 oli liian suuri.

A310 perustui A300:n runkopoikkileikkaukseen ja moniin sen järjestelmiin, mutta se ei ollut pelkästään lyhennetty A300. Koneessa oli 6,95 metriä lyhyemmän rungon lisäksi kokonaan uusi ja pienempi siipi, uudelleen muotoiltu perärunko, pienempi korkeusvakain sekä kahden ohjaajan lasiohjaamo. A310 oli ensimmäinen alusta lähtien kahden ohjaajan miehistölle suunniteltu laajarunkoinen liikennelentokone. Sen ohjaamo ja järjestelmäratkaisut otettiin myöhemmin käyttöön myös A300-600:ssa.

Konetyyppi julkistettiin alun perin nimellä A300B10, ja sen kehittämisestä päätettiin 7. heinäkuuta 1978 Swissairin ja Lufthansan tilausten perusteella. Ensimmäinen A310 lensi 3. huhtikuuta 1982. Ranskan ja Länsi-Saksan ilmailuviranomaiset hyväksyivät konetyypin 11. maaliskuuta 1983, ja ensimmäiset koneet luovutettiin Swissairille ja Lufthansalle saman kuun lopussa. Swissair aloitti liikennöinnin 12. huhtikuuta ja Lufthansa 21. huhtikuuta 1983.

Alkuperäistä A310-200:aa seurasi vuonna 1985 ensilentonsa tehnyt pidemmän toimintamatkan A310-300. Siinä oli polttoainesäiliö korkeusvakaajassa, automaattinen painopisteen hallinta, suuremmat lentoonlähtöpainot ja siivenkärkiaidat. A310 pystyi myöhemmin lentämään myös pitkiä valtamerireittejä ETOPS-hyväksynnän nojalla. Koneesta kehitettiin matkustajaversioiden lisäksi rahtikoneiksi muunnettuja versioita, sotilaskuljetuskoneita, ilmatankkauskoneita ja parabolisia painottomuuslentoja suorittava A310 Zero G.

Airbus valmisti 255 A310-konetta. Viimeinen yksilö luovutettiin kesäkuussa 1998. A310:n paikan Airbusin mallistossa otti suurempi ja uudempi A330-200, mutta pieni määrä A310-koneita oli edelleen kaupallisessa, sotilaallisessa ja tutkimuskäytössä 2020-luvun puolivälissä.

Kehitys

Tausta

Airbusin ensimmäinen liikennelentokone A300 oli tullut kaupalliseen käyttöön vuonna 1974. Se oli maailman ensimmäinen kaksimoottorinen laajarunkoinen liikennelentokone ja suunniteltiin alun perin Euroopan vilkkaiden keskipitkien reittien suureksi matkustajakoneeksi. A300:n myynnin käynnistyessä useat lentoyhtiöt ilmoittivat tarvitsevansa pienempää laajarunkokonetta. Niiden liikennemäärät eivät kaikilla reiteillä riittäneet A300:n täyttämiseen, mutta kapearunkokoneet eivät tarjonneet vastaavaa matkustamo- ja rahtikapasiteettia tai toimintamatkaa.

Erityisen kiinnostuneita olivat Swissair ja Lufthansa. Ne halusivat noin 200-paikkaisen koneen, joka voisi lentää Euroopan sisäisiä reittejä taloudellisemmin kuin A300 mutta säilyttäisi laajarunkokoneen matkustamon, rahtitilat ja pidemmän toimintamatkan. Pienemmän konetyypin kehittäminen oli Airbusille myös strategisesti tärkeää: valmistajan oli osoitettava, ettei se ollut vain yhden konetyypin varaan rakennettu tilapäinen yhteenliittymä, vaan kykeni muodostamaan kokonaisen liikennelentokoneperheen.

Airbus tutki aluksi mahdollisimman vähän muutettua versiota, jota kutsuttiin nimellä A300B10MC (Minimum Change). Sen runkoa olisi lyhennetty, mutta siipi, laskuteline ja suuri osa muusta rakenteesta olisi säilytetty A300:sta. Ratkaisu osoittautui epätaloudelliseksi, sillä lyhyempään ja kevyempään koneeseen olisi jäänyt tarpeettoman suuri ja raskas siipi sekä ylimitoitettu laskuteline. Koneen rakenteellinen tyhjäpaino ja ilmanvastus olisivat olleet liian suuret tavoiteltuun matkustajamäärään nähden.

Airbus päätti tämän vuoksi suunnitella koneeseen uuden, pienemmän ja aerodynaamisesti kehittyneemmän siiven. Suunnittelusta vastasi suurelta osin brittiläinen British Aerospace eli BAe. Sen edeltäjä Hawker Siddeley oli valmistanut A300:n siivet alihankkijana, vaikka Yhdistynyt kuningaskunta oli vetäytynyt Airbusin valtioiden välisestä sopimuksesta vuonna 1969. BAe liittyi Airbus Industrien täysivaltaiseksi osakkaaksi 1. tammikuuta 1979 ja sai 20 prosentin osuuden yhteenliittymästä. A310:n siiven suunnittelu ja valmistus muodostivat merkittävän osan Britannian paluusta Airbus-ohjelmaan.

Ohjelman käynnistäminen

Airbus esitteli A310:n pienoismallin Hannoverin ilmailunäyttelyssä huhtikuussa 1978. Swissair ja Lufthansa laativat 9. kesäkuuta yhteisen teknisen vaatimusmäärittelyn. Airbus päätti käynnistää ohjelman virallisesti 7. heinäkuuta 1978. Konetyyppiä suunniteltiin aluksi kahtena versiona:

A310-100 olisi ollut pienemmän lentoonlähtöpainon lyhyen ja keskipitkän matkan versio. A310-200 olisi saanut suuremman lentoonlähtöpainon versio, ja siihen olisi mahtunut enemmän polttoainetta mannertenvälisiä lentoja varten.

Swissair tilasi kymmenen konetta ja varasi osto-oikeuden kymmeneen muuhun. Lufthansa tilasi aluksi kymmenen konetta mutta kasvatti myöhemmin sitoumuksensa 25 koneeseen ja 25 optioon. Ensimmäisten asiakkaiden joukkoon liittyivät myös muun muassa Air France, KLM, Martinair, Sabena ja Air Afrique. A310 sai alkuvaiheessa tilauksia nopeammin kuin A300 oli saanut oman ohjelmansa alussa.

Lentoyhtiöiden kiinnostus kohdistui lähes yksinomaan pidemmän toimintamatkan A310-200:aan. Airbus luopui A310-100:n tarjoamisesta vuonna 1979, eikä yhtään sen mukaista konetta rakennettu. A310-200 jäi siten ensimmäiseksi varsinaiseksi tuotantoversioksi.

Suunnittelu ja koelennot

A310:n runko lyhennettiin A300:aan verrattuna 14 runkokaarella eli 7,42 metrillä. Perän paineväliseinää siirrettiin kuitenkin kaksi runkokaarta taaksepäin ja peräkartion muotoa muutettiin, joten matkustamosta menetettiin käytännössä 12 runkokaaren eli noin 6,95 metrin pituinen osuus. Uudistus kasvatti paineistetun rungon käyttökelpoista tilavuutta ja loi perärakenteen, jota käytettiin myöhemmin A300-600:ssa sekä edelleen muunneltuna A330- ja A340-koneissa.

Ensimmäinen prototyyppi, tunnukseltaan F-WZLH, maalattiin toiselta puoleltaan Swissairin ja toiselta Lufthansan väreihin. Se lensi ensilentonsa Toulousessa 3. huhtikuuta 1982 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 -moottoreilla. Ensimmäisissä kolmessa koekoneessa oli A300:n tapaan sisemmät ja ulommat siivekkeet, mutta koelennot osoittivat sisempien siivekkeiden ja spoilereiden antavan riittävän kallistusohjauksen. Ulommat eli niin sanotut pienen nopeuden siivekkeet poistettiin ennen sarjatuotantoa.

Ranskan ja Länsi-Saksan ilmailuviranomaiset myönsivät A310:lle tyyppihyväksynnän 11. maaliskuuta 1983. Ensimmäiset koneet luovutettiin Swissairille ja Lufthansalle 29. maaliskuuta. Swissair lensi ensimmäisen kaupallisen A310-lennon 12. huhtikuuta ja Lufthansa aloitti liikennöinnin 21. huhtikuuta. Yhdysvaltain Federal Aviation Administration hyväksyi konetyypin myöhemmin myös yhdysvaltalaiseen liikenteeseen.

A310 kilpaili erityisesti samoihin aikoihin käyttöön tulleen Boeing 767-200:n kanssa. A310 tarjosi leveämmän matkustamon ja suuremmat alaruuman rahtitilat, kun taas 767 oli runkorakenteeltaan kapeampi ja osoittautui pitkällä aikavälillä kaupallisesti menestyneemmäksi. A310:n merkittäviä etuja olivat yhteiset järjestelmät A300-600:n kanssa, suuri rahtikapasiteetti ja myöhempien versioiden pitkä toimintamatka.

A310-300

Airbus alkoi kehittää A310-300-versiota kasvattaakseen koneen toimintamatkaa ilman rungon pidentämistä. Ensimmäinen A310-300 lensi 8. heinäkuuta 1985. Pratt & Whitney JT9D -moottorinen A310-322 hyväksyttiin 5. joulukuuta 1985, ja ensimmäinen kone luovutettiin Swissairille 17. joulukuuta. General Electric CF6-80C2 -moottorinen A310-304 hyväksyttiin maaliskuussa 1986 ja PW4000-moottoriset versiot myöhemmin.

A310-300:n näkyvin ulkoinen ero oli siivenkärkiin asennettu pystysuuntainen aita. Se vähensi kärkipyörteiden aiheuttamaa vastusta ja pienensi matkalennon polttoaineenkulutusta noin puolitoista prosenttia. Siivenkärkiaidat otettiin vuoden 1986 aikana käyttöön myös myöhemmissä A310-200-koneissa, ja niitä jälkiasennettiin osaan vanhemmista koneista.

A310-300:n korkeusvakaajaan sijoitettu polttoainesäiliö ja automaattinen painopisteenhallintajärjestelmä lisäsivät sekä polttoainekapasiteettia että aerodynaamista tehokkuutta. Versiolle hyväksyttiin ajan mittaan useita suurempia painovaihtoehtoja, joista raskaimman suurin lentoonlähtöpaino oli 164 000 kilogrammaa. Tavaratilaan voitiin asentaa lisäksi apupolttoainesäiliöitä, joiden avulla noin 220 matkustajan ja matkatavaroiden kanssa saavutettiin parhaimmillaan noin 5 150 meripeninkulman eli 9 540 kilometrin toimintamatka.

Myynnin hiipuminen ja tuotannon päättyminen

A310:n kysyntä oli vahvimmillaan 1980-luvulla. Konetyyppiä käyttivät eurooppalaisten yhtiöiden lisäksi muun muassa Singapore Airlines, Thai Airways International, Air India, Pakistan International Airlines, Pan Am, Wardair, Emirates ja Turkish Airlines. Interflug vastaanotti vuonna 1988 ensimmäisen A310-koneensa, josta tuli ensimmäinen itäblokin lentoyhtiölle uutena toimitettu Airbus.

A310-300:n toimintamatka teki siitä käyttökelpoisen esimerkiksi Pohjois-Atlantin ja Euroopan–Aasian liikenteessä, mutta sen matkustajakapasiteetti jäi suhteellisen pieneksi laajarunkokoneen rakenteeseen nähden. Suuret lentoyhtiöt alkoivat 1990-luvulla suosia joko pienempää ja kevyempää Boeing 767:ää tai suurempia ja uudemman sukupolven koneita. Airbusin oma A330 tarjosi enemmän matkustajapaikkoja, uuden siiven, kehittyneemmän ohjaamon ja paremmat kasvumahdollisuudet.

Uusien A310-matkustajakoneiden tilaukset vähenivät nopeasti 1990-luvun alussa. Vuoden 1993 jälkeen toimitettiin enää yhdeksän konetta. Viimeinen A310, valmistusnumeroltaan 706, luovutettiin Uzbekistan Airwaysille kesäkuussa 1998. Kaikkiaan valmistui 255 konetta.

A310:n tekninen merkitys oli valmistusmääräänsä suurempi. Se vahvisti Airbusin aseman useita konetyyppejä valmistavana yhtiönä, toi laajarunkokoneisiin vakiona kahden ohjaajan elektronisen ohjaamon ja loi Airbusin myöhemmin järjestelmällisesti käyttämän konetyyppien yhteensopivuusperiaatteen.

Rakenne ja tekniikka

Runko ja matkustamo

A310 on vapaasti kantava alatasoinen suihkukone, jossa on paineistettu runko, tavanomainen pyrstö ja sisään vedettävä kolmipyöräinen laskuteline. Sen rungon suurin leveys on 5,64 metriä, sama kuin A300:ssa ja myöhemmissä A330- ja A340-koneissa. Tavanomainen turistiluokan istuinjärjestys on 2+4+2, joten jokainen matkustaja on enintään yhden istuimen päässä käytävästä.

Rungon pituus on 46,66 metriä. Matkustamon edessä ja takana on kummallakin puolella täysikokoinen ovi sekä siiven kohdalla pienemmät hätäuloskäynnit. Tyypillisessä kaksiluokkaisessa matkustamossa on noin 220 paikkaa. Airbusin lentoasemasuunnitteluoppaassa ilmoitetut vakiomuotoiset yksiluokkaiset paikkamäärät ovat A310-200:ssa 237 ja A310-300:ssa 243. Tiheämmin sisustettuna ja asianmukaisilla siivenpäällisillä hätäuloskäynneillä kone voidaan hyväksyä enintään 265 matkustajalle.

Matkustamon alapuolella on etummainen, takimmainen ja irrallista kappaletavaraa varten tarkoitettu perimmäinen rahtitila. Niiden yhteenlaskettu käyttökelpoinen tilavuus on noin 112,2 kuutiometriä. Etu- ja takaruuma voivat käyttää tavallisia LD3-kontteja; alaruumiin mahtuu kokoonpanosta riippuen yhteensä noin 15 LD3-konttia. A300:n levyinen runko antoi A310:lle huomattavan rahtitilavuuden suhteessa matkustajamäärään, mikä oli yksi konetyypin vahvuuksista matkustaja- ja rahtiliikenteen yhdistelmässä.

Siipi ja aerodynamiikka

A310:n British Aerospacen suunnitteleman siiven kärkiväli on 43,90 metriä ja pinta-ala noin 219 neliömetriä. A300:n vastaava siipipinta-ala oli noin 260 neliömetriä. Pienempi siipi vähensi rakennemassaa ja märkäpinta-alaa sekä sovitti nostovoiman paremmin A310:n pienempään kokoon ja painoon.