pienoiskuva|McDonnell Douglas DC-9. pienoiskuva|Northwest Airlinesin DC-9-40:n ohjaamo kuvattuna Port Columbusin lentoasemalla vuonna 2007. Huomaa jälkiasennetut GPS-satelliittisuunnistuksen käyttöpaneelit (Northwest peruskorjasi DC-9-laivastonsa, avioniikka mukaan lukien, vuodesta 1995 alkaen, ja sai lähes 20 vuotta lisää käyttöikää). Myös Finnairin DC-9-51-laivastoon tehtiin vuosituhannen vaihteessa vastaavat jälkiasennukset, mikä pidensi niiden käyttöikää aina vuoteen 2003 saakka. Pohjois-Amerikassa DC-9 oli Northwestin/Delta Air Linesin myötä säännöllisessä matkustajakäytössä aina vuoteen 2014 saakka. pienoiskuva|Finnairin ensimmäisen DC-9-50-sarjan koneen (OH-LYN) vastaanottotilaisuus Long Beachissa, Kaliforniassa tammikuussa 1976. Kuvassa kapteeni Kyösti Silakivi ja perämies Risto Rautiainen. Keskellä Anne Pohtamo. McDonnell Douglas DC-9, alkujaan Douglas DC-9 on kaksisuihkumoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone, joka aloitti liikennöinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sitä on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9-tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla MD-80-sarjaksi ja myöhemmin vielä MD-90-sarjaksi. Sittemmin Boeingin omistuksessa konetyyppiä on edelleen kehitetty ja se tunnetaan Boeing 717:nä. Tämän konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:ää valmistettiin eri nimillä saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tämä onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkäimmistä konetyypeistä. DC-9 on lentoyhtiöiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimellä Boeing DC-9 tai myöhemmät mallit esim. Boeing MD-80, Series 80 tai Super 80. Suomessa konetyyppi oli Finnairin käytössä vuosina 1971-2003, ja sen jatkokehitelmä MD-80 1983-2006.

Historiaa

DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää DC-8:n laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli Caravelle-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, sillä yhtiö oli talousahdingossa DC-8-projektin jäljiltä, ja tuolloin vasta idean tasolla ollutta lyhyemmän matkan koneprojektia pidettiin liian riskialttiina, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta. Lopulta Douglasin ja Sud Aviationin yhteistyö päättyi vuoden 1961 lopussa, ja onkin epäilty, ettei Douglas olisi ollut yhteistyön suhteen tosissaan, vaan käytti Sud Aviationia hyväkseen nopeuttaakseen DC-9-projektia. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin, lähinnä siksi, että DC-8:n komponentteja ja rakenteita käytettiin laajalti myös uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilön, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi. Koneen lentoonlähtöpaino rajattiin 36 000 kiloon, mikä mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa määräysympäristössä ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppejä vastaan -- kilpaileva Boeing päätyi niin ikään sertifioimaan lähinnä vastaavan konetyyppinsä, Boeing 737:n, kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myöhemmin, tosin tyypissä käytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mikä tosin johtui lähinnä työpoliittisista riidoista, eikä kolmannella miehistön jäsenellä ollut paljoakaan tekemistä).

1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minkä projektin lopputuloksina syntyivät MD-80- ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti Northwest Airlinesin ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lähes 40 vuoden käyttöiän mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivälissä Northwestin päätöksestä. Operatiivisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakäytössä African Express Airwaysilla. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden määrä oli laskenut 29 yksilöön, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen Aeronaves. Yksi yhtiön käyttämistä koneista, rekisteritunnukseltaan XA-UXP, on entinen Finnairin OH-LYH.

10-sarja DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennöinnin vielä samana vuonna Delta Air Linesin väreissä. DC-9 oli välittömästi suosittu konetyyppi, ja sitä ehdittiin valmistaa lähes 1 000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivät vuonna 1967. Tämä oli myös Finnairin ensimmäinen käyttöönottama DC-9 -malli, ja sillä on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi tumppi-ysi. Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myöhemmin muutettu rahtikoneiksi.

DC-9-15 oli DC-9-10:tä suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus, DC-9-20:ssä, jota käytti ainoastaan SAS, oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Näiden versioiden valmistusmäärät jäivät vähäisiksi.

30-sarja DC-9-30 oli suosittu malli, sitä valmistettiin 662 kappaletta. Tämä versio aloitti liikennöinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metriä pitempi ja siinä oli isompi siipien kärkiväli ja suurempi kantavuus. Tämä oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei käyttänyt.

40-sarja DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessä 1968. Se oli DC-9-30:tä kaksi metriä pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tätä mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sitä oli käytössä 6 kpl.

50-sarja thumb|Finnairin DC-9-51 saapumassa Heathrow'n lentoasemalle 1976. DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:tä 2,5 metriä pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siinä oli uusittu matkustamo ja useita pieniä parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Näitä koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli käytössä 12 DC-9-51:tä, joita se varsinkin alkuvaiheen markkinoinnissa kutsui pitkiksi yseiksi erotuksena tumppi-yseistä.

80-sarja

pienoiskuva|SASin MD-87 -matkustajakone Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tästä tuli lopulta DC-9 Super 80 (DC-9-80). Tämä versio sai tyyppihyväksynnän vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan MD-80-sarjaksi vuonna 1983.

MD-95

pienoiskuva|QantasLinkin Boeing 717 MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin Boeing 717:ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttyä vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessä vuonna 1999. Kone on 1,45 metriä pidempi kuin DC-9-30, ja siinä on sama matkustamo kuin MD-90:ssä, mutta siinä on uudet moottorit sekä ohjaamo, jossa on käytetty samaa avioniikkaa kuin MD-11:ssä. Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun AirTranin viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.

Sotilasversiot Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkintä sotilaskäyttöön tarkoitetulle DC-9:lle on C-9. C-9A tunnettiin lisänimellä Nightingale ja C-9B tunnettiin lisänimellä Skytrain II (alkuperäinen Skytrain oli C-47 eli Douglas DC-3).

C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilö poistettiin käytöstä vuonna 2005. Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta.

Käyttö Suomessa

pienoiskuva|Finnairin käyttämä DC-9-51-simulaattori vuonna 2010. DC-9:n poistuttua yhtiön laivastosta vuonna 2003, tätä laitetta käytettiin vielä pitkään aloittelevien liikennelentäjien suihkukonesiirtymäkurssilla (Jet Orientation Course, JOC). Tällä hetkellä laite on näytteillä Suomen Ilmailumuseossa, joka on suunnitellut sen saattamista lentokuntoon yleisökäyttöä varten. Yleisölentoja laitteella oli tarjottu jo vuosina 2010-2012 sen poistuttua Finnairin säännöllisestä koulutuskäytöstä. pienoiskuva|Finnairin DC-9-10 OH-LYG Rovaniemen lentoasemalla 1977. Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä, mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1962, mutta tuolloin sitä ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. 1970-luvun alussa Finnair alkoi etsiä ikääntyneiden Convair 440 Metropolitan -koneidensa korvaajaa kotimaanliikenteeseen. Yhtiö tarvitsi 75–100-paikkaisen lyhyen matkan suihkukoneen, joka soveltuisi käytettäväksi myös pieniltä lentoasemilta ja jonka käyttötalous olisi hyvä. Vertailussa olivat Tupolev Tu-134, Fokker F.28 Fellowship, BAC One-Eleven 500, Boeing 737 ja Douglas DC-9. Tu-134:n käyttötalous arvioitiin länsimaisia vaihtoehtoja heikommaksi huolimatta sen alhaisesta hankintahinnasta, kun taas Fokker F28 oli tuolloin saatavana vain 65-paikkaisena ja sitä pidettiin liian pienenä. BAC One-Eleveniä kokeiltiin Suomessa, mutta sen Rolls-Royce Spey -moottoreita pidettiin sekä suorituskyvyltään riittämättöminä että Finnairin muun kaluston kannalta epäedullisina. Sen sijaan Boeing 737, erityisesti suuremman lentoonlähtöpainon 737-200, kiinnosti Finnairia huomattavasti.

Douglas, joka ei halunnut menettää Finnairia asiakkaanaan, vastasi kilpailutilanteeseen tekemällä DC-9:stä houkuttelevan tarjouksen, johon kuuluivat edulliset rahoitusehdot ja nopea toimitus. Tarjouksen pohjana oli käytettyjä DC-9-10-sarjan koneita. Osa niistä oli toimitettu Air Canadalle vuonna 1966, mutta lentoyhtiö oli palauttanut ne Douglasille kaksi vuotta myöhemmin osana kauppaa, jossa se hankki suurempia ja monikäyttöisempiä DC-9-30 -sarjan koneita. Douglas oli tämän jälkeen vuokrannut palautettuja koneita tilapäisesti muille lentoyhtiöille. Valmistaja tarjoutui myös kunnostamaan koneet perusteellisesti ennen niiden toimittamista Finnairille.

DC-9-10 vastasi kooltaan hyvin Finnairin tarpeita, ja valintaa puolsi lisäksi se, että sekä koneen valmistaja että sen Pratt & Whitney JT8D -moottorit olivat Finnairille ennestään tuttuja: yhtiö käytti Douglas DC-8 -koneita ja JT8D-moottoreita myös Super Caravelle -kalustossaan. Finnairin hallintoneuvosto hyväksyi hankintapäätöksen 30. heinäkuuta 1970, ja noin kaksi kuukautta myöhemmin Douglasilta tilattiin kahdeksan käytettyä DC-9-10-sarjan konetta. Lopulliseen toimituserään kuului neljä entistä Air Canadan konetta sekä neljä kahdelta yhdysvaltalaiselta lentoyhtiöltä hankittua saman sarjan konetta. Jälkimmäisistä kaksi oli matkustaja- ja rahtikäyttöön muunnettavia DC-9-15MC-versioita.