Kehärata () on Suomen rataverkkoon kuuluva 27 kilometriä pitkä rataosuus, joka kulkee Helsingin Haagasta Vantaan Hiekkaharjuun Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Rata on kaksiraiteinen ja sillä liikennöi Helsingin seudun lähijunaliikenne. Radalla ei ole tavaraliikennettä.
Kehärata on rakennettu osissa: ensimmäinen osa Helsingin Huopalahdesta Länsi-Vantaan Martinlaaksoon otettiin käyttöön vuonna 1975. Vuonna 1991 rataa jatkettiin Vantaankoskelle. Varsinainen kehärata avattiin kesällä 2015, kun valmistui osuus Vantaankoskelta Itä-Vantaalle, jossa rata yhdistettiin Keravan kaupunkirataan Hiekkaharjun pohjoispuolisella Havukosken liikennepaikalla.
Nimet Rata tunnettiin 1970-luvulta alkaen nimellä Martinlaakson rata pääteasemansa mukaan. Kun pääteasema siirtyi Vantaankoskelle, nimeksi vakiintui Vantaankosken rata. Suunnitteluvaiheessa Vantaankosken radan jatke lentoaseman suuntaan tunnettiin alun perin Marja-ratana (), joka oli lyhenne sanoista Martinlaakson radan jatke. Vantaan kaupunki päätti kuitenkin vuonna 2005, että uuden radan nimeksi tulee Marja-radan sijaan Kehärata.
Radalla liikennöivien lähijunien kirjaintunnus oli radan käyttöönotosta aina Kehäradan jatkeen valmistumiseen asti vuonna 2015 Martinlaakson mukaan. Suunnitteluvaiheessa nimilautakunta ehdotti nimeä Vantaan rata, mutta Vantaan kaupunginhallitus piti kiinni M-tunnuksesta.Kotioja & Komulainen 2024, s. 65
Historia Martinlaakson rata Martinlaakson rata piti rakentaa aikoinaan metroksi ratkaisemaan Helsingin ja Vantaan liikenneongelmia. Asemat ja laiturit suunniteltiin sitä silmällä pitäen, mistä muistona ovat laiturin ja junan väliin laitetut etäisyyttä kaventavat puupalkit. Metroon viittaavana voidaan nähdä myös alkuperäinen linjatunnus, joka oli valkoinen M-kirjain oranssilla pohjalla, sama kuin Helsingin metron tunnuksen kanssa – metron tunnuksessa olevassa oranssissa on kuitenkin enemmän punaista kuin keltaista sävyä, kun taas M-junalla enemmän keltaista.
Poliittisten syiden takia rata otettiin käyttöön 1. kesäkuuta 1975 rautatienä, joka erkanee Huopalahden asemalta. Suunnitelmista jätettiin pois tunnelirata Haagasta Kamppiiin. Muusta valtion rataverkosta poiketen radan asemat jäivät Helsingin ja Vantaan kaupunkien omistukseen, ja VR toimi niissä ainoastaan vuokralaisena. Vantaankosken rata rakennettiin ennätysvauhdilla. Siitä tuli Suomen ensimmäinen paikalliseksi liikenneradaksi rakennettu rataosa.
Ensimmäisissä suunnitelmissa rata suunniteltiin rakennettavaksi tunneliin Myyrmäen kohdalla, jolloin Malminkartanon ohella myös Myyrmäen asema olisi toteutettu tunneliasemana. Tästä vaihtoehdosta kuitenkin luovuttiin jo varhaisessa vaiheessa. Malminkartanon asema otettiin käyttöön kolme vuotta muita asemia myöhemmin, 28. toukokuuta 1978.
Radan valmistuminen vähensi linja-autoliikennettä ja mahdollisti liityntäliikenteen hyödyntämisen Länsi-Vantaalla. Länsivantaalaisten työmatkat Helsinkiin lyhenivät merkittävästi. Samalla rata kasvatti tonttien arvoa Länsi-Vantaalla.
Rata maksoi 110 miljoonaa markkaa, josta Vantaa maksoi 20, Helsinki 57 ja VR 33 miljoonaa markkaa. Martinlaakson rata rakennettiin kaksiraiteisena ja sähköistettynä. Radan kaikki risteykset rakennettiin eritasoristeyksiksi mahdollisimman suuren liikenneturvallisuuden saavuttamiseksi.
Radan varrella sijaitseva Malminkartanon asema oli pitkään Suomen ainoa tunnelissa sijaitseva rautatieasema, Helsingin metroasemia lukuun ottamatta, ennen kuin Kehäradan jatkeella valmistui kolme uutta tunneliasemaa: Kivistön, Aviapoliksen ja Lentoaseman rautatieasemat.
Voimalaitoksen pistoraide Alkuaikoina radalla kuljetettiin matkustajien lisäksi raskasta polttoöljyä Nesteen Kilpilahden jalostamolta Martinlaakson voimalaitokselle lyhyttä sivurataa pitkin, joka erkani Martinlaakson aseman pohjoispuolella, kaartuen Martinkyläntien tasoristeyksen yli tien viereen ja jatkuen edelleen voimalaitoksen säiliöiden eteen. Voimalaitoksen raide valmistui elokuussa 1976 ja säännöllinen tavaraliikenne alkoi tammikuussa 1977. Vuonna 1982 voimalaitos siirtyi kivihiilen käyttöön, jolloin öljy jäi toissijaiseksi polttoaineeksi ja tavaraliikenne radalla loppui. 1990-luvulla voimalaitokselle johtava raide vaihteineen purettiin kokonaan.
Vantaankosken asema 2. syyskuuta 1991 otettiin käyttöön Vantaankosken asema, josta tuli samalla M-junien uusi pääteasema. Rata oli jo ennen Vantaankosken aseman rakentamista ulottunut Martinkyläntien sillan eteläpuolelle, jossa sijaitsi lyhyt matkustajalaituri. Kyseistä laituria ei kuitenkaan käytetty normaalissa matkustajaliikenteessä muun muassa sähköistyksen puuttumisen vuoksi.
Perusparannus 2012–2013 Vantaankosken radalle tehtiin vuosina 2012–2013 mittava perusparannus, jossa muun muassa uusittiin radan päällysrakenne sekä korjattiin useita siltoja. Lisäksi vuosina 2010–2015 peruskorjattiin radan Vantaan puolella sijaitsevat Myyrmäen, Louhelan, Martinlaakson ja Vantaankosken asemat ennen Kehäradan valmistumista.
Lokakuussa 2013 liikenne radalla muuttui oikeanpuoleisesta vasemmanpuoleiseksi.
Marja-rata – Kehärata Suunnittelu ja rakentaminen Kehäradan eli silloisen Marja-radan linjaus Martinlaaksosta lentoaseman kautta Hiekkaharjuun lisättiin vuonna 1981 Vantaan ensimmäiseen yleiskaavaluonnokseen. Kaava vahvistettiin valtuustossa kesällä 1983, ja se tuli lainvoimaiseksi syksyllä 1987.Hannikainen 2025, s. 115–119 Radan varren kaupunkikehitystä suunnittelemaan perustettiin Marja-Vantaa Oy, jonka osakkaita olivat Vantaan kaupunki, Sanoma Oy, rakennusliikkeitä ja kaupan alan toimijoita.Kotioja & Komulainen 2024, s. 200 Kehäratahanke eteni rakennussuunnitteluvaiheeseen syyskuussa 2008. Radan peruskivi muurattiin 6. maaliskuuta 2009, ja rakennustyöt alkoivat 13. toukokuuta lentoaseman alittavan tunnelin huoltotunneleiden louhinnalla. Itse rautatietunneleiden louhinta aloitettiin marraskuussa 2009. Syksyllä 2009 Helsingin hallinto-oikeus kumosi asemakaavan pääradalta Leinelän läpi Ruskeasantaan, koska kehäradan meluselvityksessä oli puutteita. Meluntorjuntamääräyksiä tarkennettiin pikaisesti.Hannikainen 2025, s. 367–368
Radan piti alun perin valmistua vuonna 2014, mutta aikataulua jouduttiin venyttämään vuodella lentokentän kallioperästä löytyneen glykolin hajoamistuotteiden aiheuttamien lisätöiden takia.Ajankohtaista, Tiedotteet, Liikennevirasto Kehäradan rakennutti Liikennevirasto (nykyisin Väylävirasto), ja sen sopimuskumppanit ovat Vantaan kaupunki ja Finavia. (archive.org)
Kehäradan asemista ensimmäisenä valmistui Leinelä 9. lokakuuta 2013. Toukokuussa 2014 valmistunut Aviapolis sijaitsee 40 metrin syvyydessä, ja se on Suomen ensimmäinen täysin maan alla sijaitseva rautatieasema. Vehkalan asema valmistui 28. lokakuuta 2014 ja Kivistö 28. tammikuuta 2015.
Rata avattiin 1. heinäkuuta 2015, ja ensimmäisenä radalla kulki I-juna kello 03.59. Ensimmäisenä päivänä kehäradalla matkusti arviolta 80 000 ihmistä. Lentoasemalla junat alkoivat pysähtyä vasta 10. heinäkuuta 2015, jolloin avattiin Tietotien sisäänkäynti. Terminaalin sisäänkäynti avattiin 18. joulukuuta 2015. Liukuportaat lentoasemalla otettiin käyttöön 17. maaliskuuta 2016. Vuonna 2021 kulkuyhteys rautatieaseman rautatieaseman ja terminaalin välillä lyhentyi, kun käyttöön otettiin uusi parinsadan metrin pituinen yhdystunneli. Samalla avattiin uudet liukuportaat ja hissit.
Kustannukset Vuonna 2007 radan rakentamisen arvioitiin maksavan 420 miljoonaa euroa. Syyskuussa 2012 Liikennevirasto ilmoitti, että radan valmistuminen lykkääntyy kesään 2015 lentoaseman kallioperän glykoliongelmien takia ja että uuteen määräaikaan mennessä valmistuu alkuperäiseen hankesuunnitelmaan verrattuna lisäksi Vehkalan asema, Kivistön aseman kattava kansi ja Kivistön aseman kolmas sisäänkäynti. Kesäkuussa 2013 julkaistu Kehäradan tarkennettu kokonaiskustannusarvio on 738,5 miljoonaa euroa.Tiedotteet. Liikennevirasto. Vuoden 2020 raportti ilmoitti lopulliseksi kokonaiskustannukseksi noin 770 miljoonaa euroa. Kaupunginjohtaja Kari Nenonen kuvaili kehärataa Vantaan kaikkien aikojen tärkeimmäksi investoinniksi.
Kehäradan yleissuunnitelmassa hankkeen arvioitu kannattavuuskerroin oli 1,5. Kustannukset jaettiin valtion ja Vantaan kaupungin kesken.Tietoa kehäradasta. Liikennevirasto. Valtio varasi keväällä 2008 omassa budjettikehyksessään vuosille 2009–2014 kehäradan rakentamiseen 374 miljoonaa euroa. Lisäksi Finavia osallistui lentoterminaalin kustannuksiin 30 miljoonalla eurolla.
Euroopan unioni tuki Kehäradan rakentamista 17,76 miljoonalla eurolla. Tuki maksettiin vaiheittain vuosina 2009–2013 ja kohdistettiin ratalinjaan, asemille ja asemajärjestelyihin. Kyse on TEN- eli Trans-European Network -tuesta. Suomen rataverkosta osa kuuluu TEN-verkkoon.
Vaikutukset pienoiskuva|Vuonna 2018 Kivistössä valmistui 29 kertaa enemmän asuntoja kuin vuonna 2010. Rata mahdollistaa uusien asuinalueiden rakentamisen kymmenille tuhansille ihmisille. Kivistöön on suunnitteilla asuntoja 30 000 asukkaalle. Myös uusia työpaikkoja arvioidaan syntyvän kehäradan varteen: esimerkiksi Aviapolikseen sijoittuu jatkossa 50 000 työpaikkaa. Vuosina 2014–2020 puolet Vantaan asuntotuotannosta keskittyi Kehäradan asemien ympärille. Voimakkainta asuntorakentaminen on ollut Kivistön ja Leinelän asemien läheisyydessä mutta myös Tikkurilan ja Myyrmäen asemanseuduilla. Kehäradan vuoksi Tikkurilan rautatieasema rakennettiin uudelleen aiempaa huomattavasti suuremmaksi Dixi-matkakeskukseksi, joka avattiin tammikuussa 2015: aseman rakennusoikeus kasvoi yli 30 000 kerrosalaneliömetrillä.
Nousut junan kyytiin Vantaan rautatieasemilta kasvoivat radan avaamisen jälkeen 47 prosentilla.
Liikennöinti Rata on noin 27 kilometriä pitkä. Se alittaa Helsinki-Vantaan lentoaseman kahdeksan kilometrin pituisessa tunnelissa. Vantaankosken ja Havukosken välisellä maanpäällisellä rataosuudella on 23 siltaa. Rata liittyy päärataan Koivukylän ja Hiekkaharjun asemien välillä ja jatkaa Tikkurilaan. Hiekkaharjussa on vaihtoyhteys Keravan kaupunkiradan lähijuniin. Rataan kuuluvat asemat Pohjois-Haaga, Kannelmäki, Malminkartano, Myyrmäki, Louhela, Vantaankoski, Vehkala, Kivistö, Aviapolis, Lentoasema ja Leinelä, joista Aviapolis ja Lentoasema ovat tunneliasemia, Malminkartano osin tunnelissa ja Kivistö betonikannen alla. Radan pääasiallinen tarkoitus on toimia osana pääkaupunkiseudun lähijunaliikennettä. Lisäetuna on vaihdollinen raideyhteys kaukojunilta lentoasemalle Tikkurilan tai Pasilan kautta.
Vantaankosken radalla liikennöineen M-junan kirjaintunnus poistui Kehäradan valmistumisen myötä käytöstä, koska etenkin turistit olivat sekoittaneet M-junan ja Helsingin metron keskenään. Radalla liikennöivät sen sijaan I- ja P-junat. I-juna kulkee Helsingistä Tikkurilan suuntaan vastapäivää kehää ja P-juna Myyrmäen suuntaan myötäpäivään. Matka-aika Helsingin keskustasta lentoasemalle on noin 27 minuuttia Tikkurilan kautta ja 32 minuuttia Myyrmäen kautta. Junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Vuoroväli on päiväsaikaan ja alkuillasta 10 minuuttia, iltaisin klo 22–23 15 minuuttia ja sen jälkeen aamuyöstä puoli tuntia.pienoiskuva|Kehäradan työmaata Vantaankosken aseman pohjoispuolella kesäkuussa 2013.
Kalusto Martinlaakson radan matkustajaliikennettä liikennöitiin 2000-luvulle asti yksinomaan Sm1- ja Sm2-sähkömoottorijunilla. Lisäksi Martinlaakson voimalaitoksen tavaraliikenteessä käytettiin Dv12- ja Dv15-dieselvetureita. Syksyllä 2002 osa M-junan vuoroista alettiin ajaa matalalattiaisilla Sm4-junilla. Marraskuussa 2009 aloitettiin liikenne Sm5-junayksiköillä, jotka korvasivat aiemmat kalustotyypit kokonaan syksyyn 2013 mennessä. Sm5-junat tilattiin vartavasten kehäradan liikennettä varten. Yksiköistä tehtiin matalalattiaisia sekä vanhempaa kalustoa pidempiä ja tilavampia. Vaunujen välille ei lisätty ovia, ja juniin varattiin tilaa matkustajien matkatavaroille.
Taiteen käyttö