PIK-5 on suomalainen Kaarlo J. Temmeksen diplomityönä suunnittelema yksipaikkainen puurakenteinen purjelentokone, joka kehitettiin puolalaisen WWS.1 Salamandran pohjalta. Polyteknikkojen ilmailukerhon PIK-sarjaan kuulunut kone suunniteltiin korvaamaan Suomen purjelentokerhojen yleisesti käyttämät vanhemmat harjoituskoneet, kuten Grunau Babyt. Lentokerhoissa rakennettavaksi suunnitellun tyypin kehitys käynnistyi loppukesästä 1945, ja prototyypin ensilento tapahtui seuraavan vuoden syksyllä.
Prototyypin pohjalta jatkokehitetyt koneet saivat mallinimen PIK-5a, ja niitä valmistettiin pieni kuuden kappaleen sarja. PIK-5a:sta kehitettiin koneyksilö OH-PAA:lle vuonna 1948 sattuneen onnettomuuden jälkeen jatkokehitetty PIK-5b, jonka suunnitteli pääosin Ilkka Lounamaa. Mallissa oli uusittu runkorakenne, ja sitä valmistettiin kaikkiaan 16 kappaletta. Konetyypin kolmannen version suunnittelu käynnistyi b-malliseksi muunnetulle OH-PAA:lle sattuneen onnettomuuden jälkeen. Keijo Tiusasen suunnittelemassa PIK-5c:ssä oli rakenteellisesti uudelleensuunniteltu siipi, joka kuitenkin säilytti aiemmissa versioissa käytetyn aerodynaamisen muodon. Versioon suunniteltiin myös uudelleenmuotoillut peräsin ja runko. Uusia PIK-5c-koneita valmistettiin 11, mikä nosti tyypin valmistusmäärän 34 kappaleeseen.
PIK-5 oli yleisin konetyyppi Suomessa 1960-luvun alussa. Sitä käytettiin laajasti uusien lento-oppilaiden alkeiskoulutuksessa, minkä seurauksena sillä sattui varsin paljon onnettomuuksia. Useimmat koneista oli poistettu rekisteristä 1970-luvulle tultaessa, joskin joitakin säilyi käytössä vielä seuraavalle vuosikymmenelle. Tyyppi korvautui ominaisuuksiltaan paremmilla ja kohtuuhintaisilla putkirunkokoneilla, joita tuotiin pääosin Saksasta. Neljä lentokuntoista koneyksilöä oli edelleen rekisterissä vuonna 2015, ja muutamia koneita päätyi myös suomalaisiin ilmailumuseoihin.
Kehitys ja tuotanto Prototyyppi Purjelennon harjoituskoneena oli Suomessa käytetty alusta alkaen saksalaista Granau Baby II -harjoituskonetta, jota oli rakennettu suomalaisissa ilmailukerhoissa yli 30 yksilöä. Baby oli kuitenkin rakenteeltaan raskaanpuoleinen, kankea termiikkilennossa ja sen runkoon tulleita vaurioita oli vaikea korjata. Teknillisellä korkeakoululla opiskellut Polyteknikkojen ilmailukerhon Kaarlo ”Kai” Temmes alkoi elokuussa 1945 kehittää kotimaista harjoituskonetta. Sen pohjaksi hän otti puolalaisen WWS.1 Salamandra -purjelentokoneen, jonka käytöstä Polyteknikkojen ilmailukerholla oli erittäin hyviä kokemuksia. Temmes jatkoi seuraavana vuonna uuden tyypin suunnittelua diplomityönään, ja hänen kanssaan projektin parissa työskentelivät Raimo Häkkinen, Lars Norrmén ja Pehr Schalinin. Häkkinen tuki Temmestä teoreettisissa tarkasteluissa selvittämällä uuden koneen mahdollisia starttitapoja. Norrmén ja Schalinin tekivät harjoitustyön Salamandran ominaisuuksista mittaamalla mahdollisimman paljon erilaisia tietoja koneesta, ja he takaisinmallinsivat koneen ominaisuudet niiden pohjalta. Selvityksen pohjalta Salamandran etuina nähtiin sen rakenteellinen keveys, ketterät lento-, sopusuhtaiset ohjaus- ja hyvät termiikkilento-ominaisuudet sekä matala taipumus joutua syöksykierteeseen. Sen rakennetta ja liitolukua suurilla lentonopeuksilla oli tarkoitus kehittää, ja lisäksi konetta ei ollut vielä hyväksytty lentokonehinaukseen.Raunio 1995, s. 68–69.
Kone sai mallinimen PIK-5, ja sen esisuunnitelmat valmistuivat huhtikuun 1946 lopulla. Siipi kopioitiin Salamandrasta liki sellaisenaan, mutta sen siipipinta-ala oli hieman pienempi ja sivusuhde suurempi. Pyrstö ja koneen yleiset rakenneratkaisut suunniteltiin uudelleen suomalaisen mäntypuun hyviä lujuusarvoja hyödyntäen. Työpiirustukset tehtiin kerholla, ja ensimmäisien osien valmistus käynnistyi Helsingissä. Rakentaminen jatkui lukukauden päättymisen jälkeen Jämijärven lentokentän Ilmailukoululla työskennelleiden ammattilaisten ja teekkariharjoittelijoiden yhteistyönä. Ammattityövoiman käyttö oli mahdollista PIK:n kannatusyhdistyksen Gunnar Ståhlen johdolla keräämien teollisuuden rahalahjoitusten ansiosta.
Koelennot Prototyyppi OH-PAA valmistui aikataulussa, ja ensilento päästiin tekemään 8. syyskuuta 1946. Lentoonlähtö tapahtui 15.00, ja Kai Temmeksen ohjaama PIK-5 irrotettiin minuutin ja 20 sekunnin hinauksen jälkeen. Kone saavutti viisi minuuttia ja 35 sekuntia kestäneen lennon aikana noin 450 metrin korkeuden. Lennolla testattiin vintturistarttia ja peräsinten toimintaa eri lentonopeuksissa.Raunio 1995, s. 72–73
Temmes teki ensilentoa seuranneina päivinä kuusi muuta koelentoa, joilla irrotuskorkeus vaihteli 400–500 metrin välillä. Konetyyppi osoittautui yleisesti ottaen hyväksi ominaisuuksiltaan: sen siiveketeho oli hyvä ja sivuluisu normaali. Kone taipui tyydyttävään kaartoon sekä pelkkää peräsintä että pelkkiä siivekkeitä käyttäen. Siivekkeet muuttuivat raskaiksi yli 100 km/h nopeudessa.
Mittarilento pilvessä oli koelentäjän sanoin ”suhteellisen mukavaa” ja verrattavissa saksalaisen Olympia Meise -purjekoneen vastaaviin ominaisuuksiin. PIK-5:n sakkaus- ja syöksykierreominaisuudet olivat hyvät. Kone sakkasi pehmeästi suoraan eteenpäin noin 30 km/h mittarinopeudessa, ja kaartosakkauksissa nokka lähti painumaan kaarron puolelle. Maaliinlasku onnistui kokeneelta lentäjältä vaikeuksitta, mutta lentojarrujen puuttuessa se piti tehdä koneen sivuluisuominaisuuksia hyödyntäen. PIK-5 pysyi hyvin tiukassakin kaarrossa, ja sillä oli helppo lentää silmukoita, jotka tehtiin noin 110–120 km/h alkunopeudesta.Raunio 1995, s. 74–75
Konetyypillä oli hyvät ominaisuudet lentokonehinauksessa. 80–90 km/h mitatulla ilmanopeudella kone pysyi oikeassa korkeudessa hinauskoneeseen nähden ilman merkittävää ohjaamista, kun pienillä noin 60 km/h ilmanopeuksilla hinattaessa korkeusperäsin piti pitää hieman vedolla ja suurilla nopeuksilla hinattaessa hieman työnnöllä. Hinauskorkeutta piti säätää korkeusperäsimellä, sillä PIK-5:ssä ei ollut trimmiä.
Prototyyppi luovutettiin koelentojen päätyttyä lokakuussa 1946 PIK:n käyttöön. Seuraavan vuoden maaliskuuhun mennessä koneella oli tehty 247 lentoa, joiden yhteenlaskettu lentoaika oli 31 tuntia ja 41 minuuttia. Startit oli pääasiassa tehty auto- ja vintturihinauksella. Kokemukset ensimmäisen puolen vuoden käytön ajalta olivat hyviä, vaikka OH-PAA:lle sattui myös muutama vähäinen vaurioituminen. Kerhon silloinen puheenjohtaja Carl Stude ja sihteeri Jaakko Nurmi suosittelivat sen hyväksymistä laajempaan käyttöön, ja Suomen ilmailuliitto anoi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöltä koneen tyyppikatsausta maaliskuulle 1947 päivätyllä kirjeellä, jonka liitteenä oli professori Arvo Ylisen antama todistus lujuus- ja rakennevaatimusten täyttymisestä. Ministeriö myönsi tyyppitarkastustodistukset samalla kertaa heinäkuussa 1947 PIK-5:lle ja PIK-7 Harakka II:lle.
PIK-5a pienoiskuva|Valkeakosken ilmailukerhon OH-PAC Jämijärven lentokentällä kesäkuussa 1954. Suomen ilmapuolustusliitto (SIPL) oli toisen maailmansodan jälkeen muuttunut Ilmailuliitoksi (SIL). Liitto sai edelleen ”vanhasta muistista” verrattain suuria järjestöavustuksia, joskin inflaatio söi näiden ostoarvoa voimakkaasti. Ilmailuliitto hankki varoja lisäksi myymällä omaisuuttaan ja ottamalla velkaa. Kerätyn rahoituksen turvin Jämillä pidettiin töissä lentokonerakentamisen ammattilaisia, jotka tekivät suomalaisille lentokerhoille edullisesti myytyjä lentokonesarjoja ja korjasivat kerhojen vaurioituneita koneita.
Jämijärven puusepät valmistivat kuusi PIK-5a-rakennussarjaa, joihin oli lisätty uutena ominaisuutena siipiin asennetut lentojarrut. Jarrut lisättiin myöhemmin myös prototyypin siipiin jälkiasennuksena. Jämijärvellä valmistetut lentokonesarjat myytiin suomalaisille lentokerhoille, joista osa rakensi myös koneet loppuun itsenäisesti. Koneita rekisteröitiin Ilmailuliiton kirjoihin kolme vuonna 1947 ja yksi seuraavana vuotena. Tyyppi sai vähemmän käytetyn mallinimen Cumulus, ja siitä laadittiin englanninkielinen myyntiesite vientiä varten. PIK:in tavoitteena oli saada markkinoitua konetyyppi esimerkiksi naapurimaa Ruotsin vakiokoulukoneeksi. Kauppoja pyrittiin esimerkiksi edistämään kesällä 1947, jolloin Jämille saapui kaksi ruotsalaisten purjelentopiirien kärkimiestä Ståhlfors ja Svänsson, joista ensimmäinen vastasi muun muassa purjelennon kehittämisestä Ruotsin kuninkaallisen ilmailuklubin (KSAK) piirissä, ja jälkimmäinen oli Ruotsin suurimman ja aktiivisimman lentokerhon, Stockholms Segelflygklubbin puheenjohtaja. Lars Norrmén lensi ruotsalaisille koneen esittelylennon, jolla esiteltiin tyypin ominaisuuksia. Ruotsalaiset eivät olleet kuitenkaan tyytyväisiä koneen ulkoisiin pingotuslankoihin eivätkä lähteneet viemään tyyppiä eteenpäin kotimaassaan.Raunio 1995, s. 76–77.
pienoiskuva|Suomen ilmailuliiton OH-PAD odottaa hinaukseen lähtö Jämijärvellä 1950-luvulla. Lentokerhoissa nimillä ”Koukku” ja ”Vitonen” tunnettu tyyppi oli lentokiellossa kevään 1948 koneyksilö OH-PAB:lle 27. helmikuuta sattuneen onnettomuuden jälkeen. Martti Kahvan lentämä kone oli ollut esityslennolla Inkeroisissa järjestetyssä lentonäytöksessä, mihin se oli lähtenyt Åke Lundinin lentämän Letov Š-218 Smolikin hinaamana Malmin lentoasemalta. Inkeroisissa Kahva oli irrottanut koneen hinauksesta noin 800 metrin korkeudessa ja lähtenyt työntämään konetta syöksyyn taitolentoa varten vaaditun nopeuden saavuttamiseksi. Syöksyn lopun vetovaiheessa koneessa oli tuntunut täräys, jonka jälkeen vasen siipi taittui ylös, nokka painui alas ja kone joutui voimakkaaseen kiertoliikkeeseen. Kahvan istuinvyö katkesi kiertoliikkeen voimasta, ja hän sinkoutui ulos ohjaamosta. Kahva onnistui avaamaan laskuvarjonsa ja leijaili maahan loukkaantumatta. Koneen osat putosivat noin kahdeksan metrin päähän lentäjästä.
Onnettomuuden taustaa selvitti tutkintalautakunta, ja juurisyyksi paljastui siipituen alapään lennonaikainen murtuminen. Tuen rakenne suunniteltiin uudelleen, ja sen päille tehtiin lujuuskokeet Valtion teknillinen tutkimuslaitos (VTT) toukokuussa 1948. Lentokielto kumottiin kokeiden jälkeen.
PIK-5b pienoiskuva|Flygklubben Cumuluksen PIK-5b OH-PAR 1960-luvun alulla. Kone lahjoitettiin myöhemmin Suomen ilmailumuseon kokoelmaan. PIK-5a OH-PAA varioitui pahoin autohinauksella tehtyä starttia seuranneessa onnettomuudessaRaunio 1995, s. 80–81. Porin lentoasemalla 18. elokuuta 1948.Raunio 1995, s. 88–91. OH-PAA oli ollut PIK:in kesäharjoittelijoina olleiden Jussi Juurikkalan, Jaakko Koskisen ja Erkki Virtasen käytössä, joista Juurikkala lensi konetta turmapäivänä. Onnettomuus sai alkunsa autohinauksen epäonnistuttua hinausvaijerin katkettua noin 70 metrin lentokorkeudessa. Kone joutui virheellisestä kaarrosta syöksykierteeseen ja syöksyi nokka edellä maahan. Juurikkala selvisi onnettomuudesta, mutta loukkasi pahoin selkänsä.
PIK korjasi OH-PAA:n siivet onnettomuuden jälkeen, mutta vaurioitunut runko oli ongelmallinen. Irrotettavaa ”munaa” ei enää haluttu korjattuun koneeseen, sillä se oli herkkä vaurioitumaan ja suhisi lennon aikana ilmavirrassa. Pitkällisen pohdinnan jälkeen päätettiin suunnitella ja toteuttaa uusi runko, jossa käytettiin aikaisempaa palkkirakennetta vain takaosassa. Runkoon liittyvää yläevää suurennettiin ja irrotettava nokkarakenne korvattiin kiinteällä vanerikuorella. Koneeseen asennettiin myös laskeutumissuksen taakse pyörä, joka helpotti maakäsittelyä huomattavasti. Matalampi ohjaamorakenne helpotti koneeseen nousua.