Škoda Favorit oli tšekkoslovakialaisen AZNP:n, sittemmin tšekkiläisen Škoda automobilován vuosina 1987–1995 valmistama henkilöautomallisarja. Mallistoon kuului viisiovinen hatchback Favorit, farmarimallinen Forman ja avolavapakettiauto Pick-up. Ainoana moottorivaihtona oli 1,3-litrainen nelisylinterinen rivimoottori, joka perustui takamoottorimalleissa käytettyyn voimanlähteeseen.
Favorit suunniteltiin sosialismin aikakaudella kiireellisellä aikataululla teknisesti vanhentuneen takamoottorisen M-sarjan korvaajaksi. Mukana projektissa oli läntisiä yhteistyökumppaneita, kuten muotoilusta vastannut Bertone.
Favoritin vahvuuksia länsimarkkinoilla olivat kilpailukykyinen hinta, hyvä ajettavuus ja hyvät sisätilat. Heikkouksina olivat lukuisat pikkuviat sekä huonolaatuiset materiaalit.
VAG:n tultua Škodan omistajaksi esiteltiin uudistettu Favorit, jonka laatua oli parannettu.
Favorit kilpaili merkittävissä kansainvälisissä rallikilpailuissa koko valmistuselinkaarensa ajan. Moottoriurheilumenestyksestä merkittävin oli vuonna 1994 saavutettu maailmanmestaruus F2-luokassa.
Favoritin seuraaja oli vuonna 1995 myyntiin tullut Škoda Felicia, joka perustui rakenteeltaan pitkälti Favoritiin.
Tausta Sosialismin aikakaudella autontuotannossa oli keskitytty valmistusmääriin, ja takamoottori-Škodat olivat onnistuneet maan kommunistijohdon tavoitteessa nostaa Tšekkoslovakia pyörille. 1980-luvun loppupuoliskolla jo lähes jokaisella halukkaalla oli auto. Kuitenkin jo 1970-luvun lopulle tultaessa takamoottorinen Škoda-mallisto oli pahasti vanhentunut. AZNP oli useaan otteeseen anonut rahaa investointeihin, mutta maan johto käytti liikenevät varat Slovakian teollistamiseen. Tuotekehitykseen liikenevillä resursseilla kyettiin vain ajoittain päivittämään olemassa olevaa mallistoa.
1970-luvun lopulla Neuvostoliitossa hahmoteltiin idea yhteistyössä eri SEV-maiden kesken valmistettavasta automallista. Prototyyppi lennätettiin Tšekkoslovakian keskuskomitean nähtäväksi. Malli osui suunnilleen samaan luokkaan takamoottorisen Škodan kanssa. Eräiden puoluejohtajien mielestä kyseessä oli loistava idea, sillä sen tuotteistaminen ei olisi vaatinut suuria investointeja. Yrityksen pääjohtaja Miroslav Zapadlo sekä sisäministeri Josef Jung, jonka vallassa oli päättää yritysten tuotantovalikoimasta, vastustivat ajatusta. Prototyyppi toimitettiin takaisin Neuvostoliittoon, missä sitä alettiin valmistaa nimellä Oka. Hiljaisuudessa haudattu projekti siihen liittyvine absurdeine suunnitelmineen ja käänteineen herätti puoluejohdon ymmärtämään, että uuden automallin suunnittelu oli tarpeen.Kožíšek – Králík: The Škoda 781 – approval. s. 91–93.
Suunnittelu thumb|Takamoottori-Škodasta muunnettu etumoottorinen tutkielma. thumb|Eräs Jaroslav Kindlin muotoilemista Škoda 781 -tutkielmista. Päätös suunnittelusta Projekti aloitettiin testaamalla takamoottori-Škodista muunneltuja tutkielmia, joista osassa oli moottori edessä ja vetävät pyörät takana, osassa etumoottori ja etuveto. Autot esiteltiin maan autoteollisuudesta vastaavan viraston johdolle, joka antoi luvan jatkaa projektia. Seuraava tutkielma oli kokonaan uusi viisiovinen Škoda 780/781, jonka suunnitteli Jaroslav Kindl. Sen etuakselirakenne oli kuitenkin heikko. Tämän jälkeen itse maan hallitus päätti että auton tulee olla italialaista muotoilua, kuitenkaan tarkentamatta mitään erityistä tahoa. Hanke sai kommunistisen puolueen keskuskomitea hyväksynnän ja vuoden 1982 marraskuussa julkaistiin hallituksen siitä tekemä päätös. Sen mukaan uuden automallin suunnitelman tulee olla valmis vuoden 1985 kesäkuun loppuun mennessä ja saatu valmistukseen viimeistään 1987. Aikataulu herätti huvittunutta epäuskoa, sillä suurimmillakin autonvalmistajilla uuden mallin suunnittelu kesti tyypillisesti neljästä viiteen vuotta.
Päätöksen jälkeen kesti vielä useita kuukausia ennen kuin mitään konkreettista tapahtui, sillä halukkaita projektinvetäjiä, jotka olisivat olleet valmiit vaarantamaan uransa, ei löytynyt. Hanke oli ollut näkyvästi esillä mediassa ja usean poliitikon arvovalta oli pelissä. Vuonna 1979 toimensa aloittaneen johtaja Jan Banýrin tilanne alkoi käydä entistä tukalammaksi. Maaliskuussa 1983 AZNP lähestyi Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutissa työskennellyttä 49-vuotiasta Petr Hrdličkaa. Hrdlička johti tuolloin yli sadan hengen tuotekehitysosastoa, jonka tehtävänä oli ollut suunnitella voimansiirtojärjestelmiä ja muita mekanismeja maan ajoneuvoteollisuudelle. Hänen isänsä oli toiminut ennen toista maailmansotaa Škodan autotehtaan johtajana. Hrdličkaa oltiin aikaisemminkin yritetty suostutella AZNP:n palvelukseen, mutta ehtoina hän oli vaatinut sellaisia vapauksia työlleen, joita tuolloin johtajana ollut Zapadlo ei voinut hyväksyä. Mutta nyt neuvotteluasetelma oli toinen, ja Hrdlička suostui kun sai muodostaa itse suunnitteluosaston, joka raportoi suoraan tehtaan johtajalle, ja sai mukaansa kollegansa Jan Nepomuckýn ja Rudolf Kuželin.Kožíšek – Králík: Let's go to Geneva. s. 94.
Eteneminen Vain kaksi päivää tapaamisen jälkeen Hrdlička matkusti Geneven autonäyttelyyn vientiyritys Motokovin edustaja Andrej Barčákin kanssa. Autonäyttelyssä miehet menivät ensin tapaamaan Giorgetto Giugiaroa, jonka kanssa tehtaalla oli ollut aiempia projekteja, jotka eivät olleet toteutuneet. He eivät kuitenkaan tunteneet itseään tervetulleiksi. Seuraavaksi Hrdlička ja Barčák menivät Sergio Pininfarinan luo. Pininfarina otti heidät ystävällisesti vastaan, mutta ei ollut kiinnostunut uusista projekteista työkuormansa vuoksi. Lopulta he tapasivat Bertonen johtaja Filiberto Gianninin, jolle selittivät tilanteensa avoimesti. AZNP tarvitsi kuluneen vuoden loppuun mennessä tarkat piirustukset, luonnollisen kokoisen kipsimallin, suunnitelmat sisätiloja varten, samat suunnitelmat farmarimallia varten, kolme valmiiksi hitsattua koria ja teräsosat 19 koria varten; puolta vuotta myöhemmin tarvittaisiin tuotantopiirustukset, ja tästä puolen vuoden kuluttua prototyypit. Tätä seuraavien testien jälkeen auton pitäisi olla tuotantovalmis vuoden 1985 kesäkuun lopuun mennessä. Gianninin mielestä ajatus oli pähkähullu, mutta tarttui kuitenkin haasteeseen. Bertone muotoili pikavauhtia lyömättömän tarjouksen budjetteineen ja aikatauluineen, ja nyt tarvittaisiin vain toimeksiantosopimus. Tämän saanti kuitenkin kestäisi kuukausia Tšekkoslovakian byrokratian rattaissa, ja aikaa ei ollut. Hrdlička ja Barčák onnistuivat vakuuttamaan Gianninin siitä että sopimus tulee kyllä ja työ on aloitettava välittömästi.Kožíšek – Králík: A crucial choice. s. 94–96. Itse asiassa Hrdličkalla ei ollut edes minkäänlaista virallista mandaattia sopia asioista AZNP:n puolesta, sillä hän oli edelleen tutkimusinstituutin kirjoilla. Ilmeisesti suostumiseen vaikutti se että Bertone oli vain hieman aiemmin kärsinyt kirvelevän tappion Giugiarolle Fiat Unon muotoilusta ja Giannini näki nyt mahdollisuuden hyödyntää olemassa olevia suunnitelmia.
thumb|Prototyyppi sedan-mallista, joka ei edennyt tuotantoon. Työn aloittaminen ilman akseliväliä ja muita mittatietoja olisi ollut mahdotonta, ja tiedot täytyi toimittaa Bertonelle salassa niin kauan kuin sopimusta ei ollut. Nuccio Bertonen saapuessa Prahaan kesäkuussa 1983 allekirjoittamaan 28 miljoonan kruunun toimeksiantosopimusta, hänellä oli salkussaan valmiit hahmotelmat hatchbackistä, farmarista, sedanista, coupésta ja auton sisustuksesta. Tehtaan ja Bertonen välisenä yhteyshenkilönä toimi Jaroslav Kindl, joka hoiti tehtävää mielellään hänen oman muotoilututkielmansa hylkäämisestä huolimatta. Bertonen alkuperäisiin suunnitelmiin tehtiin lukuisia muutoksia; takaovien takana olleet sivuikkunat jätettiin pois ja konepeltiä korotettiin. Kustannussyistä AZNP vaati Bertonea soveltamaan samaa takaluukkua hatchback- ja farmarimalleissa, sekä käyttämään toimittamiaan etuvaloja; Bertonella kulmikkaista etuvaloista ei pidetty, sillä ne vaikuttivat huomattavasti auton muotoiluun ja yleisvaikutelmaan vaatien ympärilleen kulmikkaamman korin. Luonnollisen kokoinen malli saapui Bertonelta vuoden 1983 loppun mennessä kuten oli sovittu; tämän jälkeen tehtaalla alkoi auton rakenteen suunnittelu. Tavallisesti tähän kuluisi noin vuosi, mutta Bertone tarjosi käyttöön uudenlaista tietokoneohjelmaa, joka voisi lyhentää ajan kahdeksaan kuukauteen. Tehdas kuitenkin ilmoitti hoitavansa asian kuudessa kuukaudessa perinteisin menetelmin, mikä myös tapahtui Nuccio Bertonen hämmästykseksi. Käsin tehty, tuotantomallia vastaava prototyyppi oli valmis elokuussa 1984 ja testit voitiin aloittaa.
Moottorin muutokset Varojen puutteen vuoksi autossa päädyttiin käyttämään takamoottori-Škodan moottoria.Kožíšek – Králík: Modifications of the engine. s. 99. Sen perusrakenne periytyi vuonna 1964 esitellystä 1000 MB -mallista.Thompson: Škoda Favorit. s. 154–161. Moottori ei vastannut enää aikakauden vaatimuksia, sillä se vaati täyskorjausta jo 100 000 kilometrin kohdalla ja lisäksi lyijytön bensiini ei soveltunut sen polttoaineeksi. Mikäli moottori ei täyttäisi ulkomaisia päästörajoja, vientimarkkinat ja sitä myötä kovan valuutan saaminen voitaisiin unohtaa. Tämän avulla poliittiset päättäjät onnistuttiin vakuuttamaan uudistamistarpeesta. Kampiakselista tuli karkaistu ja kaasutin vaihdettiin. Moottori sai uuden alumiinisen sylinterikannen, johon tuli venttiilinohjurit ja seetirenkaat; kannen suunnittelussa oli mukana brittiläinen Ricardo.
Testaus Prototyyppiä testattiin yhteistyössä Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutin kanssa Tatran testiradalla Kopřivnicessa ja sen ominaisuuksia verrattiin Škoda 130:een, VW Golfiin, Peugeot 205:een ja Fiat Unoon. Tehtaan koeajajana toimi muun muassa entinen ralliajaja Oldřich Horsák, joka osasi havaita pieniä puutteita ja ehdottaa parannuksia. Myös auton valmistettavuutta analysoitiin ja työvaiheiden sekä tarvittavien koneiden kustannuksia laskettiin. Maantiekokeet tehtiin Mazda 323:lla johon oli asennettu Škodan moottori ja voimansiirto.Kožíšek – Králík: Testing. s. 98–99.
Prototyyppi vietiin testattavaksi Porschelle, joka analysoi rakenteen perinpohjaisesti. Testausvaiheessa havaittujen pienienkin laatuongelmien korjaaminen osoittautui toisinaan hankalaksi, sillä kotimaiset alihankkijat eivät kyenneet tai halunneet tehdä vaadittuja parannuksia eikä vaihtoehtoisia tavarantoimittajia ollut. Kotimainen jarrujen kitkamateriaalien toimittaja voitiin korvata ulkomaisella vasta, kun kotimainen tuote oli poliitikkojen silmien edessä tehdyssä testissä konkreettisesti osoitettu kelvottomaksi.Kožíšek – Králík: Compromises and limits. s. 99–101. Porschen testiradalla suoritetun loppukokeen ajoi kokenut Porschen testikuljettaja. Kun testi oli ohi, hän paiskasi kättä Hrdličkan kanssa – auton ajettavuudessa ei havaittu yhtään vikaa.Kožíšek – Králík: The outcome. s. 101.
Esittely Autolle annettiin vanhastaan tuttu mallinimi Favorit. Se esiteltiin virallisesti Brnon messuilla 16. syyskuuta 1987. Esittely tapahtui tuotannon näkökulmasta ennen aikojaan, sillä vuoden loppuun mennessä onnistuttiin valmistamaan vain 200 Škoda Favoritia ja vientitoiminta oli suunniteltu alkavaksi vasta 1989, mutta puolue-eliitti oli saatu tällä tyytyväiseksi. Favoritin liian aikainen esittely johti takamoottorimallien myynnin laskuun etenkin vientimarkkinoilla, sillä autonostajat jäivät odottamaan Favoriteja.Kožíšek – Králík: The Favorit III. s. 102.
pienoiskuva|Farmarimallisen Forman-muunnelman valmistus alkoi Vrchlabín tehtaalla vuoden 1990 lopulla. pienoiskuva|Vuonna 1993 esitelty uudistettu Škoda Favorit. Tuotanto