Tampereen raitioliikenne (käytetään myös markkinointinimeä Tampereen Ratikka) on osa Tampereen kaupungin joukkoliikennettä. Sen virallinen liikennöinti alkoi elokuussa 2021 kahdella linjalla. Linja 1 kulkee Lentävänniemestä Kaupin kampukselle saakka ja linja 3 Sorin aukiolta Hervantajärvelle. Arkipäivisin raitiovaunulla on keskimäärin 70 000 matkustajaa, mikä on yli 25 % Tampereen seudun joukkoliikenteen matkoista.
Tampereen kaupunginvaltuusto päätti raitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisesta 7. marraskuuta 2016 ja siihen myöhemmin liitetyn Hatanpään valtatien osuudesta 25. marraskuuta 2019. 19. lokakuuta 2020 kaupunginvaltuusto päätti raitiotien toisen vaiheen rakentamisesta Pyynikintorilta Lentävänniemeen. Toisen vaiheen rakennustyöt aloitettiin alkuvuodesta 2021. Toinen vaihe Lentävänniemeen avattiin 7. tammikuuta 2025. Tampereen ja Pirkkalan kaupunginvaltuustot päättivät kolmannen vaiheen rakentamisesta 21. lokakuuta 2024. Kolmannessa vaiheessa raitiotie rakennetaan kahdessa osassa Sorin aukiolta Pirkkalaan ja Kaupin kampukselta Linnainmaalle. Rakennustyöt alkavat joulukuussa 2024, ja liikennöinti Sorin aukiolta Partolaan ja Kaupin kampukselta Ruotulaan alkaa suunnitelmien mukaan elokuussa 2028. Toisen osan liikennöinnin Ruotulasta Linnainmaalle ja Partolasta Suupalle on tarkoitus alkaa tammikuussa 2032. Lisäksi yleissuunnitteluvaiheessa ovat raitiotielinjaukset Lielahdesta Ylöjärvelle, Linnainmaalta Kangasalan Lamminrahkaan sekä Hervannasta Saarenmaalle.
Tampereen raitiotien vaunut toimittaa Škoda Transtech, omistaa Tampereen Raitiotie Oy ja niiden liikennöinnistä vastaa VR. Vaunut ovat matalalattiaisia sekä kahteen suuntaan ajettavia, ja niiden väritys on tiilenpunainen.
Liikennöinti
pienoiskuva|Nurmirataa Sammonkadulla syksyllä 2019. Tampereen raitiotien liikennöitsijäksi valittiin huhtikuussa 2019 neuvottelumenettelyn tuloksena VR. Sopimukseen sisältyvät liikennöinti ja liikenteenohjaus; vaunukaluston hankinnasta ja hallinnasta, kuten myös raitiotieinfrastruktuurista vastaa Tampereen kaupungin omistama Tampereen Raitiotie Oy (TRO). Liikenteen tilaajana toimii Tampereen seudun joukkoliikenne. Kaupallinen koeliikenne käynnistyi 10. toukokuuta 2021 ja varsinainen liikenne alkoi 9. elokuuta.
Linjat
pienoiskuva|Tampereen raitiotieverkon kartta.
LinjaReittiMatka-aikaPysäkkejäPituus (km)AvattuViimeisin laajennusTulevat laajennukset 1Lentävänniemi – Kaupin kampus30 min2010,69. elokuuta 20217. tammikuuta 2025 Sorin aukio – Partola (rakenteilla, liikennöinti alkaa elokuussa 2028), Partola – Suuppa (suunnitteilla, liikennöinti alkaa tammikuussa 2032) Kaupin kampus – Ruotula – Linnainmaa (rakenteilla, liikennöinti alkaa elokuussa 2028), Ruotula – Linnainmaa (suunnitteilla, liikennöinti alkaa tammikuussa 2032) 3Sorin aukio – Hervantajärvi33 min1714,07. elokuuta 2023
Tampereen raitioteillä on liikennöinnin aloitusvaiheessa kaksi linjaa, linjat 1 ja 3. Linjojen numerointi on yhteneväinen Tampereen seudun joukkoliikenteen muun linjanumeroinnin kanssa, eli linja-auto- ja raitiolinjoille ei anneta päällekkäisiä numeroita. Linja 3 korvasi entiset linja-autolinjat 3 ja 4 ja kulki ensi vaiheessa Pyynikintorilta Sammonaukion, Hakametsän ja Hervannan kautta Hervantajärvelle. Toisessa vaiheessa linjaa jatkettiin Hiedanrannan kautta Lentävänniemeen. Linja 1, joka muodostettiin vanhan linjan 1 keskiosasta, alkoi Santalahdesta ja kulki linjan 3 kanssa samaa reittiä Koskipuistosta Sammonaukiolle, jossa se haarautui yliopistollisen sairaalan kautta Kaupin kampukselle. Elokuussa 2023 linjan 3 päätepysäkki siirtyi Pyynikintorilta Santalahteen. Linja 1 ja linja 3 vaihtoivat pääteasemiaan kesäkuussa 2024; linja 1 alkoi liikennöidä Kaupin kampuksen ja Santalahden väliä ja linja 3 Hervantajärven ja Sorin aukion väliä. Tammikuussa 2025 linjan 1 reitti laajeni Santalahdesta Lentävänniemeen.
Kummallakin linjalla on useita vaihtopysäkkejä, joilla voi vaihtaa suoraan yhden laiturin kautta linja-autosta raitiovaunuun. Matka-aika Sorin aukiolta Hervantajärvelle on 33 minuuttia. Vuoroväli on arkisin linjojen yhteisellä osuudella 3–4 minuuttia ja muualla 7,5 minuuttia. Ruuhka-aikaan linja 3 kulkee kuuden minuutin vuorovälillä.
Kalusto pienoiskuva|Artic X34 koeajossa. Tampereen raitiotien vaunukaluston toimittajaksi valittiin tarjouskilpailulla lokakuussa 2016 kajaanilainen vaunuvalmistaja Transtech. Kilpaileva valmistaja valitti päätöksestä markkinaoikeuteen, jossa valitus hylättiin lokakuussa 2017. Tämän jälkeen Transtech ja Tampereen kaupunki allekirjoittivat sopimuksen raitiovaunujen toimittamisesta. Ensimmäisessä vaiheessa vaunuja toimitettiin 19 ja toisessa vaiheessa 5–6 lisää. Vaunuhankintaan sisältyy optio 46 lisävaunusta (ensimmäisten 19 vaunun jälkeen), millä varaudutaan raitiotiejärjestelmän tuleviin laajennuksiin. Ensimmäisiä vaunuja koeajettiin vuonna 2020. Kokonaisuudessaan ensimmäisen ja toisen vaiheen tilaus sisältää 26 vaunua. Yhden vaunun hankintahinta on 3,2–3,8 miljoonaa euroa ja koko tilauksen arvo noin 97,5 miljoonaa euroa. Liikennöitäviä vaunuja on tarkoitus olla käytössä yhteensä 28 kappaletta kevääseen 2025 mennessä.
pienoiskuva|Vaunu sisältä.Tampereen raitiovaunujen malli on nimeltään ForCity Smart Artic X34, ja ne ovat 37,3 metriä pitkiä, matalalattiaisia ja molempiin suuntiin ajettavia. Tammikuussa 2018 teollisen muotoilun toimisto Idis Design valittiin vaunujen muotoilijaksi. Raitiovaunujen pääratkaisut suunniteltiin alkuvuodesta, ja vuoden aikana muotoilun toimivuutta hiottiin valmistamalla todellisen kokoinen malliraitiovaunu eli maketti, jolla kuvattiin muotoilun yksityiskohtia. Ensimmäinen, ns. raakamaketti valmistui maaliskuussa 2018, ja lopullinen maketti saapui Tampereelle kaupunkilaisten tutustuttavaksi helmikuussa 2019. Transtech aloitti raitiovaunujen valmistuksen Otanmäessä joulukuussa 2018; ensimmäinen vaunu valmistui ja toimitettiin Tampereelle toukokuussa 2020. Jo helmikuussa 2020 Škoda Transtech oli järjestänyt Tampereelle LHB:n vuonna 1981 valmistaman TW 6000 -raitiovaunun testivaunuksi.
Vaunussa on tilaa 264 matkustajalle. Paikoista 104 on istumapaikkoja. Suurin liikennöintinopeus on 70 kilometriä tunnissa, ja reitin keskinopeus on 19–22 kilometriä tunnissa. Siirtymä laiturin ja vaunun välillä on tasoeroton ja esteetön. Lokakuussa 2018 julkistettiin raitiovaunun muotoilu sekä vaunun väritys, joksi valikoitui yleisöäänestyksellä tiilenpunainen.
pienoiskuva|252x252px|Ensimmäinen 47-metrinen raitiovaunu koeajossa syyskuussa 2026. Vaunujen hankintasopimukseen sisältyi optio vaunujen pidentämisestä 47-metrisiksi. Syyskuussa 2024 Tampereen Raitiotie Oy tilasi 11 kymmenen metriä pitkää lisämoduulia nykyisiin X34-vaunuun liitettäväksi. Joulukuussa Tampereen Raitiotie Oy tilasi seitsemän pitkää, 47-metristä ForCity Smart Artic X45 -mallin raitiovaunua ja yhden kymmenen metriä pitkän lisämoduulin nykyiseen X34-vaunuun liitettäväksi. Ensimmäinen 47-metrinen raitiovaunu aloitti koeliikennöinnin kesäkuussa 2026, ja matkustajia sen kyytiin otetaan loppuvuodesta.
Varikko Tällä hetkellä Tampereen raitioteillä on yksi varikko, Hervannan raitiovaunuvarikko, joka sijaitsee Itä-Hervannassa. Vaunujen päivittäishuollossa ja korjaamolla työskentelee 17 henkilöä. Uusia varikoita on suunniteltu Lielahteen ja Linnainmaalle.
Historiaa 1900-luvun raitiotiesuunnitelmat Jo vuonna 1907 Tampereelle ehdotettiin rakennettavaksi raitiotietä. Suunnitelmia laadittiin, mutta asiaa selvittäneen komitean suorittamat kannattavuuslaskelmat hillitsivät hanketta. Raitiotien toteutuminen kuitenkin näytti vielä todennäköiseltä, kunnes kehittäminen pysähtyi vuoden 1918 sisällissotaan. 1920-luvulla raitioliikenne nousi kasvavassa kaupungissa jälleen puheenaiheeksi ja raitiotietä suunniteltiin vielä niinkin myöhään kuin vuonna 1929. Suunnitelmat kuitenkin jäivät toteutumatta varojen puutteessa, ja toisen maailmansodan myötä ajatus raitiotiestä hautautui vuosikymmeniksi. Sen sijaan Tampereella oli johdinautoliikennettä vuosina 1948–1976. Vuosina 1991–1992 toteutettiin selvitys raideliikenteen kehittämisestä, jossa kaavailtiin raitiotietä reitille Hervanta – keskusta – Tesoma.
Vanha pikaraitiotiesuunnitelma
pienoiskuva|Vuoden 2004 suunnitelma valtion rataverkkoa hyödyntäväksi pikaraitiotieksi. 2000-luvun alussa Tampereelle alettiin suunnitella valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta pikaraitiotietä. Pikaraitiotiesuunnitelmaa kehiteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001, seudullisesti vuodesta 2002 alkaen. Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen. Keskustassa raitiotie olisi kulkenut Tampellan ja Hämeenpuiston välillä tunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla. Projekti päättyi 2004 loppuraportin julkaisuun.
Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää niin sanottua duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja. Tampereen pikaraitiotien suunniteltiin toimivan kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.
Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen ”seisake” sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR:n lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaraitiotien pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.
Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotievaihtoehto sai osakseen kritiikkiä, joka liittyi erityisesti keskustan tunneliosuuden kalleuteen sekä rautatielinjausten sijaintiin sivussa yhdyskuntarakenteesta. Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä jatkokehiteltiin TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa oli korjattu duo-pikaraitiotien puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin pikaraitiotieksi ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin moderniksi katuraitiotieksi tai vain raitiotieksi. Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä. Selvityksessä raitiotiehanke todettiin itsensä kannattavaksi.
Alustava yleissuunnitelma
pienoiskuva|Kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman mukainen reitti vuonna 2013. R-kirjain tarkoittaa ehdotettua pysäkinpaikkaa. Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin korkeintaan ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla. Pikaraitiotiekritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei myöskään tarvitsisi kalliimpaa duokalustoa.