SUPER GT（スーパージーティー）は、自動車レースの1カテゴリー。2004年までは全日本GT選手権（JGTC）として開催されていたが、2005年からFIA公認の国際シリーズとなり現在の名称となった。JGTC時代より一貫してAUTOBACSがシリーズタイトルスポンサーを務めている。
概要 全日本GT選手権を前身とし2005年より開催されている選手権シリーズである。日本で開催されている自動車レースのシリーズとしては、1レース当たりの観客動員数は3万人 - 6万人と最大で、スーパーフォーミュラと並び、日本最高峰の自動車レースである。その注目度から海外の自動車メーカー2025年現在はセミワークスチームとしてランボルギーニ、メルセデスAMGが参戦している。も参加している。
GT500クラスとGT300クラスという、異なる2つのクラスの車両が同一コースを混走するという方式で同様の方式を採用するのは、日本でも有名なル・マン24時間レースを擁するWECが挙げられる。、両クラスの速度差から徐々に混走状態となり、コースの所々で抜きつ抜かれつの争いが展開される。その為、観客にはより楽しめるエキサイティングな場面が増え、ドライバーには両クラスに注意しつつポイントを見極めながらタイムロスを抑えて上位を目指し走行するという高いスキルが求められるレースとなっている。
シリーズ戦の中で、成績によりウェイト（重り）が加算されていくサクセスウェイト（旧称ウェイトハンデ）制やリストリクターの導入などで、各車両の性能を調整して力を拮抗させることで、白熱のレース展開となる様な演出がなされているため、必ずしも有力チームが上位を占める訳では無く、シーズン終盤までポイントが僅差となることも珍しくない。レース距離は開催年によって異なるが、250km-1000kmのセミ耐久レースで、必ず2人以上のドライバーが登録され、予選・決勝共に2人のドライバーが走ること、及び1人のドライバーが全体の3分の2を超えて走ってはならずドライバー交代が義務付けられている【SUPER GT基礎講座・第9回】SUPER GTの基本的な競技ルール 〜スポーティングレギュレーション〜 | SUPER GT OFFICIAL WEBSITE。かつてはF1、WEC、DTMなど海外のトップカテゴリーを経験したドライバーが参戦する例もあったが、2023年現在はそういった例は減っている。
2023年現在はJ SPORTSにて生中継がBS・CS放送やオンデマンドで行われているほか、レース終了の数週間後には公式YouTubeチャンネルにて決勝レースのフル映像が無料で公開されている2020年シーズンから。合わせて過去のシーズンの決勝レースも公開されている。。
シリーズの運営は2008年4月に設立された「株式会社GTアソシエイション」によって行われている。かつてはシリーズに参加する各チームらの代表によって構成される任意団体のGTアソシエイション (GTA) が行ってきたが、安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まり前述の株式会社が設立された。
シリーズ発足の経緯 JGTCは、JAFの管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えマレーシアでシリーズ戦を開催してきた当時流行したSARSの影響で、2003年のみマレーシアラウンドが中止された。代わりに富士で2ヒート制で開催。。海外プロモーターからの誘致話も多く、2005年はマレーシアに加え上海でもシリーズ戦を開催することが予定されたがその後上海でのレースは、現地オーガナイザーの受け入れ態勢が整っていないなどの理由で中止された。、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことはFIAの定める国内選手権の規定から外れるため FIA International Sporting Code 24条a項では「国内選手権はシリーズ中1イベントのみ国外で開催できる」と定められているが、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うと国外で少なくとも2つのイベントを開催しなければならず、この規定を満たさなくなる。、JAFの管轄下で開催される「全日本選手権」を名乗ることが出来なくなったノンタイトルイベントはこの規定の対象外なので、2004年にアメリカで行ったオールスター戦のような形であれば「全日本選手権」を名乗ることに問題はない。。そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「Super GT World Challenge」という新名称を発表したが、FIAより「インターシリーズの1つであるSUPERGTにWorldという名称は与えられない」という理由から却下され、FIAからは「Super GT Interseriesという名称を打診されたがなお北米には『Pirelli World Challenge』という、30年に渡るツーリングカー選手権が普通に存在していた。同シリーズは2018年にGTワールドチャレンジに統合されている。、最終的に「Super GT」という名称に落ち着いた。その後、シリーズ名表記を「SUPER GT」で統一することが公式発表されている2005年のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「Super GT Inter Challenge」と表記され、2006年以降のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「Super GT」と表記されている。。
なお、2006年以降の日本以外の開催は2025年現在では一カ国のみであるため2013年までおよび2025年はマレーシア、2014年から2019年はタイ、JAF管轄下に復帰し再び「全日本選手権」を名乗ることも可能であるが、GTAでは「レギュレーションの改訂においてJAFの意向に束縛されない」「統一したレースディレクターの採用が可能」などといった理由を挙げ、2006年以降もJAF管轄外で独自にレースを行っている。その後、2020年シーズンでは2020年東京オリンピックに際して富士スピードウェイが自転車競技の会場に用いられることから、代替としてマレーシアとタイでレースが行われる予定が組まれ、実現すればSUPER GT発足後初の3ヶ国以上でのシリーズ戦が1シーズンで行われることとなるはずであったが、新型コロナウイルス感染症の流行に伴い、一転して、シリーズ発足以来初めて海外ラウンドが行われないシーズンとなった。
車両 thumb|220px|right|ホームストレート上で再スタートを待つ車両 グランドツーリングカーで行われる。このジャンルのもともとの意図である市販車～改造車によるレースでは、ベース車両の基本性能が競技車両の特性に大きく影響するため、車種の多様性を維持するのは難しい。そこで、SUPER GTの前身であるJGTCではベース車両の諸元などによりGT500とGT300の2クラスに分けて、それぞれの順位を競うという方法を採用し、シリーズ名の変更後も2クラス制が受け継がれている。また、GT300クラスにおいては各車の性能を出来る限り近付けるため、性能調整（BoP: Balance of Performance）が行われている。
各クラスの名称は、クラス設立当初の最高出力がエアリストリクターによる吸気制限でGT500は約500PS、GT300は300PSに制限されていたことに由来する。その後、エンジン性能の向上やエアリストリクター径の緩和などによって出力が向上、GT500は2012年時点で600PS近くにまで達し、土屋圭市によると2016年時点でGT500は650馬力以上、GT300は550馬力以上とされている。GT300は原則としてFIA GT3に準拠しているため、両クラスともカテゴリーとしての名称のみが存続している。
2015年現在現行のルールでは、GT500とGT300のJAF-GT規格車両については「市販車ベースの改造」とは言い難く、かつてのGT1クラス規定のように形骸化している。
GT500クラス ゼッケンの色は白地に黒、ヘッドランプの色は白色、もしくは青で、トヨタ (レクサス）、日産、ホンダの3社が巨費を投じて製作したワークス車両が参戦する。参戦台数はメーカーごとに同一の車種がトヨタ6台、ニッサン4台、ホンダ5台の計3車種15台という体制で2011年から長らく変わっていなかったが、2026年はトヨタ6台、ニッサン3台、ホンダ5台の計14台となった。エントラントの入れ替えが発生しても陣営としての台数は維持されており、陣営の台数を超える新規参戦は「プロ野球の球団を増やすぐらい」難しいとされる。
クラス1以前 JGTC時代はグループAの延長で争われており、JTC時代よりも改造範囲を広くすることで当時スポーツカー市場の著しい衰退で車種が減っていた時期でも、古い車種を長く参戦させることができていた。様々なチューニングカーや海外から転用されたレーシングカー等が参戦していたがその分ワークス競争が過激化し、コストが高騰した。そこでJGTC最終期の2003年には前部・後部フレーム構造のパイプフレーム化、前後車両軸のフラットボトム化、トランスアクスル認可、サスペンション形式及びエンジン搭載位置の自由化などにより、性能均衡を円滑にした。これにより徐々に車両のフォーミュラ化が進み、2006年、2007年と空力の制限が行われた[AUTO SPORT 2013年1月18日号 三栄書房刊]。
しかし市販車モノコックでは信頼性や耐久性の不足が訴えられたこと、よりシンプルな性能均衡が求められた結果、モノコックのフルカーボン化が実施された。2009年からはフォーミュラ・ニッポンと基本仕様を共通化した、3.4L V8 NAエンジンをフロントに搭載したFR車両のみが参戦出来るようなレギュレーションとなり、以降は海外のリアエンジンやミッドシップエンジンの大排気量のスポーツカーやスーパーカーは、全て特別に認められた（特認）車両として参加している。国内外メーカーの車両を独自に改造した車両や、FIA GT1車両を使用する個人チーム (プライベーター) が参加する場面は2005年を最後にほとんど無い2006年にはチーム郷がマセラティ・MC12で新規参戦を予定していたが、特別認定のパーツを用いても国産ワークスに対抗することは難しいと考えられたため参戦を見合わせる。2009年にはプライベーターがアストンマーティン・DB9で参加していたが、これはAsLMSに向けたスポット参戦であった（JGTCが始まった当初は、チャンピオンを獲得した例があった。）。2010年以降は3社とも規定に適合した車両を使用した。この規定は日産が1年前倒しのシャシー投入・1年遅れのエンジン投入、ホンダが09年も03年規定マシンを使い続けるなど、当初の目的ほどすっきりとした性能均衡にはならなかった。また、個性が薄れるという批判も見られるようになった。
クラス1 2014年からはエンジンを除き、モノコック、カーボンブレーキ、ダンパー、リアウイングなど基本部分の車両規定をDTMと統一しクラス1と称した。2012年のDTM車両規定を元にSUPER GTの独自規定を盛り込んだ仕様となった。2020年までにDTM側でマニュファクチャラーの離脱が相次ぎ、最終的にFIA GT3に移行した。そのため、2021年にクラス1に関する知的財産権がDTMからGTA譲渡され、SUPERGTの独自規格となった。
外観は、各メーカーが市販車の意匠を生かしたデザインとすることをGTAなどに申請して認められている。全車が左ハンドルとなったほか、共通項目は60に上るが、各メーカーは限られた部分に開発を集中出来るというメリットもある。新型はダウンフォースが2013年に比べて約30%増加しコーナリング速度がアップ、最高速度は約10kmもアップしている。一方で、タイヤサイズが2013年よりも小さくなり、シャーシの捻れ剛性が低く、車重が軽くなり速度が増したことなども相まってタイヤへの負担が増えることも指摘されている2014 SUPER GT 第1戦 岡山 予選 . J SPORTS。但し、ラップタイムに関してはダウンフォースが向上したことで、タイヤが摩耗しても急激な落ち込みは少ないとみられている。2020年からはフロントフェンダー、リアフェンダー、リアディフューザー周り等のデザインがDTMと共通になり、より限られたエアロパーツのみが開発を許されており数年間エアロデザインの変更は出来なくなる。
車重、ホイールベース、最低地上高、トランスミッションなど車両性能に大きく影響を与える部分については概ね共通化されているため、メーカー間で極端に性能が偏ることは少ない。エアロパーツなど共通化されていない部分の自由度は極めて高く、かつてはレース毎に次々とアップデートパーツが投入されることも少なくないほど開発競争が激しく、内実はシルエットタイプカーへと変貌を遂げ、FIA GT1の旧規定が消滅した2012年以降では「世界で最も速いGTカー」とも言われる。かつては同じ陣営でも前年仕様（いわゆる型落ち）のマシンを使用し苦戦するチームも見られたが、2022年現在は少なくとも表面上はそういった事例は見られておらず、年度毎に一斉に切り替わっている。エアロパーツに関しては開発凍結期間を設けて開発費用を抑えるなどの措置が取られている。
エンジンにはスーパーフォーミュラと共通となるガソリン2.0L 直列4気筒直噴ターボの“NRE”を使用する。形式自体は開発コンセプトを除けば市販車と同一で、近年のレースカーと市販車との技術乖離の傾向が改められた。NREには、従来までの吸気を制限する“エアリストリクター”に代わり、エンジンに送られる燃料の上限と瞬間的な流量を制限する“燃料リストリクター”が搭載されている。これにより、設定されたエンジン回転数スーパーフォーミュラは8,000rpmだが、SUPER GT GT500は重量があるため7,500rpmとなっている。まで機械式の燃料ポンプで制御、設定回転に達するとF1と同様の100kg/hに燃料供給量が制限される。
燃料制限だけで吸気に制限が無いとしてリーンバーン（希薄燃焼）エンジンとすることも考えられなくはないが、近年は採用例が見られなくなっているようにあまり筋の良いエンジンではない。たとえば排気温度の上昇により、ターボチャージャーに負荷が掛かり、エンジンの耐久性も低下するというリスクがある。（一般に希薄燃焼では燃焼自体による発熱量は下がるが、一方でNREのような直噴エンジンでは特に、噴射される燃料による冷却作用もあるため、燃料の量が減ると冷却も弱くなる）
今後は、如何に少ない燃料でパワーを絞り出すかという、燃焼効率向上も重要開発ポイントの一つとなる。
このように、クラス1の車両は、かつての（一応は市販車ベースである）特殊プロダクションカーをも越え、FRレイアウトHondaのNSX CONCEPT-GTおよびNSX-GTはミッドシップだが、FR用に設計されているモノコックを、協議の上で特別にミッドシップに改造している http://www.honda.co.jp/SuperGT/spcontents2014/nsx-concept-gt/machine-analysis/のシルエットタイプカーとなっている。このため、実際に多くのドライバーはグランドツーリングカーの走り方では通用しないためスポーツカーなどの純競技車両的な走り方をしていると言われている2014 SUPER GT 第2戦 富士 決勝 . J SPORTS。
+参戦車両 メーカー 車両名 参戦 エンジン仕様 備考 日産 フェアレディZ 2005年 - 2007年 3.0L V6 ツインターボ VQ30DETT（2005年 - 2006年）4.5L V8 自然吸気 VK45DE（2006年 第9戦 - 2007年） GT-Rに移行 GT-R 2008年 - 2013年 4.5L V8 自然吸気 VK45DE（2008年 - 2009年）3.4L V8 自然吸気 VRH34A（2010年 - 2011年 第4戦）3.4L V8 自然吸気 VRH34B（2011年 第5戦 - 2013年） GT-R NISMO GT500に移行 GT-R NISMO GT500 2014年 - 2021年 2.0L 直4 直噴ターボ NR20A（2014年 - 2019年）2.0L 直4 直噴ターボ NR20B（2020年）2.0L 直4 直噴ターボ NR4S21（2021年） Z GT500に移行 Z GT500 2022年 - 2023年 2.0L 直4 直噴ターボ NR4S21 Z NISMO GT500に移行 Z NISMO GT500 2024年 - 2.0L 直4 直噴ターボ NR4S24（2024年 - 2025年）2.0L 直4 直噴ターボ NR4S26（2026年 - ） トヨタ スープラ 2005年 - 2006年 4.5L V8 自然吸気 3UZ-FE SC430に段階的に移行 GRスープラ 2020年 - 2.0L 直4 直噴ターボ RI4AG（2014年 - 2023年）2.0L 直4 直噴ターボ RI4BG（2024年 - ） レクサス SC430 2006年 - 2013年 4.5L V8 自然吸気 3UZ-FE（2006年 - 2009年）3.4L V8 自然吸気 RV8KG（2009年 - 2013年） RC Fに移行 RC F GT500 2014年 - 2016年 2.0L 直4 直噴ターボ RI4AG LC500に移行 LC500 2017年 - 2019年 2.0L 直4 直噴ターボ RI4AG GRスープラに移行 ホンダ NSX-R GT (NA型) 2005年 - 2009年 3.0L V6 ターボ C32B（2005年 第1戦 - 第3戦）3.5L V6 自然吸気 C32B（2005年 第3戦 - 2008年）3.4L V6 自然吸気 C32B（2009年） HSV-010 GTに移行 HSV-010 GT 2010年 - 2013年 3.4L V8 自然吸気 HR10EG NSX CONCEPT-GTに移行 NSX CONCEPT-GT 2014年 - 2016年 2.0L 直4 直噴ターボ HR-414E NSX-GT (NC型)に移行 NSX-GT (NC型) 2017年 - 2023年 2.0L 直4 直噴ターボ HR-417E（2017年 - 2019年）2.0L 直4 直噴ターボ HR-420E（2020年 - 2023年） 2020年よりフロントエンジン化2022年よりベース車両をType Sに変更シビックタイプR-GTに移行 シビックタイプR-GT 2024年 - 2025年 2.0L 直4 直噴ターボ HR-420E（2024年 - 2025年） HRC プレリュード-GTに移行。 HRC プレリュード-GT 2026年 - 2.0L 直4 直噴ターボ HR-420E（2026年 - ） BMW M4 ターボ DTM 2019年 特別戦 2.0L 直4 直噴ターボ P48 特別交流戦によるスポット参戦 アウディ RS5 ターボ DTM 2019年 特別戦 2.0L 直4 直噴ターボ RC8 特別交流戦によるスポット参戦 アストンマーティン DBR9 2009年 第1,3,7戦 6.0L V12 自然吸気 AsLMSに向けたスポット参戦 ランボルギーニ ムルシエラゴ RG-1 2005年 第1戦 - 第6戦 6.0L V12 自然吸気 L535 第8戦までにGT300クラスに完全移行 フェラーリ 550GTS 2005年 5.9L V12 自然吸気 F133 撤退 マクラーレン F1 GTR 2005年 第2,6戦 6.0L V12 自然吸気 S70/2 スポット参戦 マセラティ MC12 2006年（実際には参戦せず） 6.0L V12 自然吸気 M144A 開幕前にエントリー撤回。参戦せず
※2004年以前の参戦車種は全日本GT選手権の項を参照。
GT300クラス ゼッケンの色は黄色地に黒、ヘッドランプの色が黄色の車両である。車両は「GTA-GT300（旧JAF-GT）」「GT300 MC」「FIA-GT」規格の3種類が混在している。発足当初はJAF-GT規格に適合した車両のみ参戦可能であったが、エントラントをより多く集める目的で徐々にFIA-GTの導入条件を緩和した結果、FIA-GTがJAF-GTを逆転し急激に増加したため、車両の性能を調整して均衡したレースの実現を目指している。
3大ワークスの戦いとなっているGT500クラスとは対照的に、よりアマチュア向けの傾向があり、参加チームの大半がメーカーの支援を受けていないプライベーターである。国産スポーツカーの減少を踏まえたレギュレーションの大幅な緩和改造範囲の拡大によってJAF-GT車両の製作コストはクラス発足当初より大幅に上昇し、シリーズ初期に多く見られた純粋な市販車チューン車両もほとんど姿を消してしまった。一例として、2010年にaprから参戦していたカローラアクシオGTは、ブレーキランプは赤い小さな円状のライトのみで周囲はイラストであり、またエンジンをミッドシップへ搭載して空力的観点から極端にボンネットが下がった形状で、ヘッドライトよりもボンネットが低かった。、安価に入手・運用が可能なFIA GT3車両の導入を許可したことなどもあって、国内外の多種多様な車両が混在しており、2011年には21車種26台ものエントリーがあった。2012年からのプリウスやCR-Zなどのハイブリッド勢の参戦で更に多様化したが、2022年現在は車種がやや減り13車種28台が参戦している。
国内での各レースでの出走台数がGT500クラスと合わせてスポーツランドSUGOで最大43台、その他のコースで最大45台となっており、決勝への進出が優先されるGT500クラスの台数が15台で維持されていることから、GT300クラスの参戦台数は毎年おおむね28台～30台となっている。台数の上限に近い事から、新規参戦する場合は既存チームとジョイントして参戦するパターンも多い。
かつては多くのアマチュアドライバー（いわゆるジェントルマンドライバー）が参戦しており、JGTC時代には石橋義三や大八木信行がチャンピオンを獲得するなどしていたが、近年ではフル参戦するドライバーが2025年には2名まで減少しており、純粋なプロドライバーのカテゴリーとなっている。
近年はプライベーターがアニメ、ライトノベル、vtuberといったサブカルチャー関連企業やパチンコ会社からスポンサードを受ける事例や、「初音ミク」「侵略!イカ娘」「ラブライブ!」などのキャラクター（いわゆる版権もの）とのタイアップしてファンからチーム運営費を募る「個人スポンサー制度」を導入する事例が増加しており、そのようなチームが出走させる痛車が真剣勝負をするという光景は、世界でも類を見ない。2011年、2014年、2017年には初音ミクとタイアップしたマシンがGT300のシリーズチャンピオンを獲得するなど、タイアップによる宣伝のみで終わっていない例もある。
GTA-GT300 SUPER GT独自の規格。2020年よりJAFからGTAに認可権が移行したことに伴い、JAF-GTからGTA-GT300正式名称は「GT300」とGTAは冠されないに呼称が変更された。
レギュレーション上はGTAまたはFIAから認可を受けた市販車両がベースとされている。認可される車両の条件は緩く、かつてはASL・ガライヤやムーンクラフト・紫電のように本規格を前提に稀少生産された、ほぼワンオフ車のような「市販車」も認可されていた。改造範囲が広いため、レーシングコンストラクターに好んで採用される。またSUBARUのようなFIA車両を持たないメーカーや、トヨタ・ホンダのようにハイブリッドシステムを搭載した車両で戦いたいメーカーも参戦できる点も、FIA-GTにはないメリットである。一方量産効果がないため生産・運用のコストが高いというデメリットがある。そのため、GTAは2015年から、共通パーツにより低コストで運用できる『マザーシャシー』をデリバリーしている（後述）。
FIA-GTに比べて車重が軽いため、コーナリング性能や燃費性能、タイヤの摩耗の少なさなどで優れる傾向がある。さらに、FIA-GTでは厳しく制限されるシーズン中の改良パーツの投入、サスペンションやトランスミッションのギアレシオ調整なども比較的自由に行える。一方で、エンジン出力はGT300クラスの由来ともなった約300PSに抑えられ、増加した空気抵抗の影響やFIA-GTに比べ小さいリストリクターを装着していることもあり、ストレートスピードでは約500PSの出力を持つFIA-GTに劣る場面が多いが、近年はセッティングなどでFIA-GTマシンよりストレートスピードで勝るマシンが増えてきている。ABSやTCSといった電子制御装置に関しては装着禁止となっていたが、FIA-GTとの性能差を埋めるため、TCSは2012年より、ABSは2014年より使用が認められている。
GT300マザーシャシー（GT300 MC） FIA-GT3規定車両の増加によってJAF-GT車両を使うチームが減ったことから、国産車の参加増に加えて、車両の製作や国産部品の活用、チューニングなどの技術を継承、発展させていくことを狙いとして、新たに導入した規定で、JAFのカテゴリー上では「JAF-GT300 MC」という内規で運用される。童夢前社長の林みのるが進める『ISAKU PROJECT』用に開発されたCFRPモノコックを汎用シャシー（マザーシャシー）としてGTAが販売、それを組み込む形でマシンをくみ上げることで参戦車両にする。車体寸法は基本的に従来のJAF-GTと同一となるが、ホイールベースは2,750mm±10mmに統一され、GTA（JAF）によって認可されたエンジン・安全燃料タンク・ロールケージの装着が義務付けられるGT300マザーシャシーの概要・技術規則が発表に,オートスポーツ,2013年10月11日。 2014年にプロトタイプとなるトヨタ・86 MCが発表されGT300マザーシャシー誕生！ 86のプロトを公開,オートスポーツ,2014年8月29日、同年第7戦で1台の86 MCがスポット参戦した。2015年よりレギュレーションが整備され正式参戦できるようになり、86 MCのほか、ロータス・エヴォーラやトヨタ・マークXが参戦していたが、近年は使用するチームが減り2023年では1チーム1台のみの参戦となっている。
FIA-GT3 FIAが定めている世界共通の規格。かつてはGT1、GT2も参戦可能だったが、GT300クラスに参戦出来る規格を車両の性能や参戦コストなどを考慮し、2012年からはGT3クラスのみとなっている。GT3は主にスポーツカーをベースとしたレース専用の市販車両で、製造台数が少なく約4,000万円程度と高価であるがこれはGT3が当初ジェントルマンクラスとして生まれたクラスのため、車両価格上限がレギュレーションで定められていることも関係している。、新規開発の必要が無くコストを抑えられることから、世界のGTレースでは主流となっている。そのため、世界中のチーム間で中古車の売買なども行われている。
JAF-GT規格に比べると改造範囲が狭く、エンジンやギア比、空力パーツは変更出来ないためセッティング範囲が限定され、コースレイアウトによる差が出やすい傾向がある。ボディはより市販車のオリジナルに近いためダウンフォースは低いものの空気抵抗が少なく、最も下位のGT3でも500PSを超える出力を発揮するエンジンを搭載しているため、ストレートでの最高速度はJAF-GT車両に勝る性能を有していることが多い。反面、コーナリングや燃費性能ではJAF-GTに劣る傾向があるため、テクニカルサーキットや長距離のレースでは苦戦を強いられる傾向があるが、近年のレース結果ではFIA-GTのマシンが様々なコースで上位入賞を占めており、マシンの完成度が高いとうかがえる。