ストラトスHF（STRATO'S HF (acca effe) ）は、イタリアのランチアが製造したスポーツカー。世界ラリー選手権（WRC）で勝利することを目的に開発されたホモロゲーションモデルである。
概要 開発の経緯 ストラトスHFゼロ (1970年) left|thumb|250px|ベルトーネ ストラトス HFゼロ left|thumb|250px|ミラノを自走するストラトス HFゼロ 1970年秋のトリノ・ショーで、ベルトーネはショーカーの「ストラトスHFゼロ」（リアのバッジはSTRATO'S HF）を発表した。ヌッチオ・ベルトーネは当初、宇宙時代のデザインに触発されて「成層圏の限界」のように「ストラトリミテ」と呼びたがっていた。
ショーカーながらパワートレインやシャシはランチア・フルヴィアクーペのものを流用しており、MR（ミッドシップエンジン、後輪駆動）というレイアウトとなっている。フロントヘッドライトストリップには全幅いっぱいに10個の55W電球でヘッドライトが構成され、リアは切り詰められたテールのグリル周囲全体にリボンテールライトとして広がる84個以上の小さな電球で照らされる。同じライトは方向指示器としても兼用され、中央から端まで連続して点灯するようになっていた。ベルトーネのデザイナー、ユージニオ・パリアーノは、自分たちがどれだけ低い車を作ることができるかを確認することが課題だと主張し、フェラーリ・モデューロの高さはわずか93.5 cmだったが、ストラトスHFゼロは地面からわずか84 cmだった。フルヴィアHFの1.6 L V型4気筒エンジンを使用することで、全高を低く抑えることができた。後部に横方向の板ばねが配置されたダブルウィッシュボーンは、フルヴィア譲りのフロントアクスルであり、フロントには短いマクファーソンストラット式を採用し、4輪すべてにディスクブレーキを装備した。乗降用のドアはフロントガラスを兼ねた台形の巨大なハッチとなっており、フロントエンブレムの「LANCIA」のロゴ部分を開閉ノブとしてハッチを開け、その上で可動式のステアリングコラムを前に跳ね上げ、前部の黒いゴム製のマット部分を足場として乗降するという奇抜なものであった。緑のパースペックスで手作業でエッチングされたグラフィックを使用した未来的なインパネおよびステアリングはイタリアの自動車パーツメーカーGallino-Helleboreによって製造されたもので、バックミラーはサイドスカラップの内側に沈められる形となるため、後方視界は悪かった。ヌッチオ・ベルトーネは、ストラトスHFゼロをわざわざ自走で運転してサンパオロ通りのランチアの本部に行き、ランチア・レーシングチームの面々を庭に連れ出して車を見せている。
この時点でストラトスHFゼロは量産からはほど遠いショーカーであり、1968年のアルファロメオ・カラボ、1970年のストラトスHFゼロ、そして後には1971年のランボルギーニ・カウンタックにも続いていく系譜であり、ストラトスゼロのすべてが未来的に映っていた。メッシュグリル、ファットタイヤ、突き出たギアボックスケースの側面にオフセットされたデュアルエキゾースト等のデザインディテールはカウンタックに引き継がれたが、フルヴィアに代わる「ラリーで勝てる車」を欲していたランチアにとっては興味の薄いものであった。
後にそのスタイルの斬新さから映像作品に登場することもあり、マイケル・ジャクソンの1988年の映画『ムーンウォーカー』にマイケルが変形する車として登場したほか、パイオニアのカーコンポ『カロッツェリア』のCMにも登場した。パイオニアの出演時点ではパワートレインは撤去されて不動車となっており、レッカー方式で撮影が行われたが、2000年にカプリエのStile Bertoneで完全にレストアされ（同時に車体色をシルバーからブラウンに変更）、現在は自走が可能となっている。
プロトティーポ期 (1971年-1973年) ランチアにとっては興味の薄いストラトスHFゼロであったが、ベルトーネにとっては量産車となった場合の年間生産台数3万台当時ベルトーネが保有しているグルリアスコ工場の最大生産可能台数。対してランチア側は、ホモロゲーション取得の最低台数である500台を生産できれば良いという姿勢であった。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「ストラトス誕生前史“ゼロ”との邂逅」より。というランチア側とのミーティングで提示されていた数字は利益を考えても充分魅力的であった。そこで、ベルトーネはストラトスHFゼロがミッドシップというラリー競技車にとって有利であることを利用し、量産化に向けた売り込みをランチアに対してかけることで様々な要素を検討した。
thumb|250px|ストラトスHF プロトティーポ 前述のようにラリー競技での勝利を目指す車を欲していた競技項参照。ランチアでワークス・チームの責任者を務めていたチェーザレ・フィオリオは、当時のラリー界を競技に特化したマシンが席巻している中で、フィアット傘下に入ったことによるランチア製品ラインナップの縮小という現状からの背景だが、このフィアット側からの摩擦に際しては結果的にラリーで勝利することによってフルヴィアの生産続投をも後に決定された。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より。上「手持ちの駒がなければ作ればいい」とし、以下の点を新たにチーム・ディレクターとして加わったピエルーゴ・ゴッバート、エンジニアであるジャンニ・トンティ、クラウディオ・マリオーリ、作業に関わるメカニックからの意見を纏め上げ三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より。、ラリー競技車の条件として課した。
補修、点検が容易に行える整備性 過酷なサファリラリーに耐える頑強な機械機構（高い信頼性） ラリーでの高度な運動性能
これらが2、3年で色あせてはならないという命題をもとにベルトーネが作り上げたのが、強固なモノコック構造のコックピットの前後にプレス鋼板製のボックス型サブフレームを取りつけ、そのフレーム上に各々前後端のピンで大きく開口する軽量なFRP製の前後カウル（後にヒンジ化され、実戦仕様ではさらに肉薄化される）の蛍光赤色に塗られたランチア・ストラトスHFプロトティーポ（Chassis No.1240）であった。この車は1971年秋のトリノ・ショーで発表された。
エンジンやトランスミッションを搭載する車体後部は整備性を十分に考慮した骨格とした。サスペンション周りの構造は同時期にフィアットで開発され、当時ベルトーネ在籍のマルチェロ・ガンディーニがストラトスと並行してデザインに携わっていたフィアット・X1/9と同形式の剛性の高いものが採用された。エンジンは、開発初期にはフルヴィア、ベータそして1971年のトリノ・ショー公開時にフェラーリ・ディーノV6 の3つの異なるエンジンを載せ、サスペンションは後述の通り実戦やテスト走行での改修が必要な段階にあった。しかし、剛性の確保しやすい、全長及びホイールベースの短い車両という点から、ストラトスのボディ剛性は当時のF1マシンに匹敵し、例えば20年近く後に出たフェラーリ・348を上回るほどだったという。
この高いボディ剛性のためストラダーレに対してラリーカーも大きな補強をすることなく、ほぼそのままの状態であった。この強固なシャシーの発案自体はX1/9の開発にも関与していたダラーラであり、製作はランボルギーニ・カウンタックや後のBMW・M1のフレームを担当したウンベルト・マルケージであった。ストラトスには高い競技能力が期待されたために同様のMRレイアウトを持つX1/9で世界ラリー選手権（WRC）に参戦するよりも、より宣伝効果の高いクラスにストラトスを投入することがフィアットの販売戦略により決定され、ラリーチームのエースドライバーであるサンドロ・ムナーリ、クラウディオ・マリオーリらの意見も取り入れてその後の開発が行われた結果、完成した最終プロトタイプテクニカル・ディレクターのトンティはベルトーネより出来上がってきたシャシーは細部の完成度が低かった事もありこのままの状態でのラリー参戦は反対していた。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より。がスポンサーの意向により1972年のツール・ド・コルスからWRCのプロトタイプクラスに投入された。
ツール・ド・コルス参戦当初はサスペンショントラブルエンジニアによる重量と負荷に関する理論値の計算が間違っており、いくらセットアップをやり直してもドライビング自体に支障をきたしていた。原因はハブキャリアの剛性不足であり、鋼板溶接品からダイキャスト製に変更され、その後のラリーであるコスタ・デルソルで問題は解消された。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview サンドロ・ムナーリ」より。を抱えていたものの、その後もダラーラのバックアップ体制の下で熟成は続けられた。1973年には量産モデルに近いプロトタイプが発表されたが、この車は後に純正オプションとなるルーフとリアのスポイラーがなく、前後カウルのアウトレットルーバーの形状や、ダッシュボード上に計器類が配列され、ワイパーは2本式といったようにストラダーレの形態との差異があった。
この時点でランチアは仕様書に沿って具体化、改修されていく暫定的なストラトスを、ストラダーレとしてのデチューンバージョンを視野に入れた擦り合わせもエンジニアに加わったマイク・パークスと共にテストをプロトティーポを実戦投入しつつ同時進行していくことになる。ストラダーレの生産予定は公認取得予定であった1973年中に行われる予定であったが、大幅に遅れつつあった三栄ムック「ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF」より。。ストラダーレのデザイン、製造はランチアのテクニカルディレクターであるセルジオ・カムッフォが担当した。
ストラダーレ量産期 (1974年-1975年) thumb|250px|ストラトス HF ストラダーレ thumb|250px|ストラトス HF ストラダーレ 当時のラリーカーは量産車を競技用に改造したものが一般的だったため、グループ4も量産車の競技用特別仕様を想定したものである「連続する12か月間に5,000台を生産した量産GTカー」をとして公認し、それをベースに改造した車両をグループ4とする規定であった。しかしランチアのチェーザレ・フィオリオは、グループ4のホモロゲーション取得のための必須生産台数が「連続する12か月間に400台」と少ないことを利用し、パワートレインだけをグループ3車から流用した競技専用車に近い車両を製作してラリーに持ち込むという手法を編み出した。
グループ4の公認は1974年10月に取得したが、フェラーリからのエンジンの供給が途絶えがちフェラーリ側の供給問題の背景としては、ベース車両となるディーノ246GTの後継である308GT4の生産にスイッチする時期にあり、フィアット首脳部がグループ4ホモロゲーション取得のためだけに246エンジンの生産ラインを維持することに難色を示したことが挙げられる。それは二次的な問題であったが、フィオリオの見解によればそれ以前にもプロトティーポ期にディーノエンジン搭載が決定されると同時に、フィアット側からただでさえラリー競技でのアドバンテージが引き離されてしまう事を危惧した一部のフィアット首脳陣による1年間にわたる妨害工作、通称「ストラトス反対運動」により摩擦が生じていた。これがフィアットのジャンニ・アリエッリのもとに届き、事態は収束したとされる。この問題を乗り切るために時間を浪費した結果、オイルショックに直面する。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より抜粋参考。だったこともあり、規定台数（分のパーツを含む完成車）を製造できたのは翌年以降であった双葉社刊 「幻のスーパーカー」福野礼一郎著。
1974年から製造を開始したとされるストラダーレ仕様は、後期のラリー仕様と同様の両側に張り出すリアフェンダーが純正オプション化され、プロトタイプでは前後ダブルウィッシュボーンであったサスペンションがリアをロアアームにラジアスアームを追加したマクファーソン・ストラットに改められた。元々ラリー用として開発された設計思想からサスペンションは調整可能な構造であり、最低地上高は130 - 165 mmの間で調整できた。ストラダーレのヘッドライトはフィアット・124用が流用されており、サスペンションピックアップの調整幅はジオメトリが変更できるほどではなかった三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「今なお戦うストラトス ドロ沼にハマった好事家の苦労」より抜粋参考。ものの、スプリングとダンパーはオプションとして数種類が用意され、使用状況に合わせて選択することができたほか、スポーツオプションとして固定式のスタビライザーも用意されていた。実用面を見ると、定員は2名分しかなくラゲッジスペースはリアのエンジンの後端寄り上部のトレイ後には後部カウル後端に外部から開閉可能なフタを持つ荷室を配した。とヘルメットが入る奥行きのあるドアポケット位しかなかったシート裏とエンジンルームとの隔壁（ファイヤウォール）の隙間はシートを後ろ寄りにするとないに等しく、スペアタイヤの収納スペースとなる前部カウル内は車体前方に置かれたラジエータからの熱風とそれを排出する上部アウトレットの通風経路として確保しておく必要があった。。その上、馬力や排気量至上主義であった当時のスーパーカーファンからしてみると、この車以上のスペックを持つ車が数多く存在する中でラリー競技に特化したストラトスへの理解が低かったことから、市場的に成功した部類の車とは言いがたい。さらにフェラーリとしてはディーノへ優先的にエンジンを供給しなければならない立場にあり、ランチアにしても1973年のオイルショック後の景気回復までの影響が災いし、ストラダーレでさえも消費者ニーズの優先順位的には低く、利益には繋がらなかった。結果的に最終的な全体での生産台数はFIAの規定台数をクリアしたが、フィアットの意向もありストラトスの生産は492台Wikipedia英語版によるに留まった。その時点でストラトスの生産工程があるベルトーネのグルリアスコ工場が火災に見舞われこの火災において、フィアット側で一旦は収まった「ストラトス反対運動」の一環と言う諸説が後年になって囁かれたが真相は定かではない。、全体生産台数に計上される予定であった1/5程度のストラトスが失なわれた。世界的なコレクターの調査によれば結果的に当時の残存数は400台未満とされる。こういった事情からラリーを宣伝材料に利用したフィアットは、販売戦略の対象を高価で特殊なストラトスから大衆車のフィアット・131をベースにした「フィアット・131アバルトラリー」へと早々に変更。同時に、ストラトス・プロジェクトに深く関与していたゴッバートは、ランチアのゼネラルディレクターを解任された。チームエンジニアを兼任していたF1ドライバーであったマイク・パークスの死去、フィオリオに至っては1977年よりフィアットのモータースポーツ部門責任者も兼任し、苦渋の思いであと5年はラリーでトップを渡りあえるであろう熟成度7割程度であったストラトスでのワークス活動の引き際を模索することになり三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」、「History of Stratos 絶対王者のジレンマ」より抜粋参考。、ランチアのWRC活動は縮小。その年の末のフィアットのモータースポーツ部門との統廃合により、両社の計画はラリー活動をフィアットが担い、ランチアはスポーツカーレースへの参戦が割り振られた三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「History of Stratos 絶対王者のジレンマ」より抜粋参考。。
エンジン thumb|250px|ストラトスのリアセクション（ストラダーレ仕様） 開発の初期段階で、フルヴィアの水冷V型4気筒エンジンを一旦検討するが、ワークスカーでも160 PS程度ですでに性能的に限界に近く、フィアットは131の1.6 L 直列4気筒OHVエンジンを提案したが重量が重く、当時のランチアには新たにエンジンを開発する時間も資金もなかったため、ベータ用に開発中だった2.0 L 水冷直列4気筒DOHCエンジンに決まりかけていた。しかし、1970年のツール・ド・フランス・オートモーティブにおいてフェラーリから借りた同じ横置きミッドシップ車であるフェラーリ・ディーノでのムナーリによるテストドライブの感触三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より抜粋参考。の件や、1971年にトリノ・ショーで発表されたストラトスには、仮のエンジンとしてディーノ206GTのV型6気筒ユニットが搭載されており当時、ディーノは206から246に進化していたが、ベルトーネにあったのは206GTのエンジンだった。、それを目の当たりにしたチェーザレ・フィオリオが元フェラーリのピエルーゴ・ゴッバートを通じてフェラーリと親会社のフィアット当初、フィアット社内の反対派のせいで、止む無くフィオリオの提案によりシトロエン傘下であるマセラッティのエンジンを使う事が選択肢として存在する中でゴッバートがエンツォを説得できればジャンニ・アニェッリはあらゆる反対意見を排除する事を約束。そこで、フェラーリ側とは最終的にエンジンにフェラーリのバッジを付けない事で合意し、ジャンニ・トンティが出向きエンジンの変更点等の技術的なミーティングに至った。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より抜粋参考。に提案、当時現行のディーノ246GTの2,418ccV6エンジンを獲得することに成功した。
エンジンはディーノ・246GT/GTSやフィアット・ディーノのものと基本的に同一である。元々フェラーリの2,418ccのV6エンジンはディーノ206GT用のユニット自体、フォーミュラ2用に開発されたもの。ストラトスで採用されたのはこれをボアアップした後の246GT用のユニットであり、どちらも高回転寄りの特性を持つ。ストラトスではラリー用に中低速重視へ仕様が見直され、最高出力は5PS低くなり、発生回転数は200rpm低くなった。さらにシリンダーブロック、コンロッド、ピストンはディーノと同じだが、カムシャフト、クランクシャフト、ヘッドなどは専用パーツに変更、リアミッドシップに横置きし、後輪を駆動する。ギア比が極端なクロスレシオに設定されていることもあり、最高速はディーノ246GT/GTSより遅い230km/hとなっている。ヘッドバルブ数による仕様の違いは諸元ではGr.4用の一部とストラダーレ用の12バルブで240bhp/7,800rpm、主にGr.4用24バルブで290bhp/8,000rpm、最大トルクもその差は2.6kg-mと差があり、燃焼室形状も12バルブ仕様ではショートストローク向けではない半円球構造、キャブレター仕様はストラダーレでもウエーバーのダウンドラフト式46IDAでホモロゲーションを受けており、（フェラーリ）ディーノ生産分、フィアット・ディーノ供給分との差別化がなされていたが、レースカーとしては当時標準的な構造であったもののラリーカーとしてのエンジン構造としては80年代まで通用出来るようにと見据え、技術的にも先進的だったといえる三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」、「今なお戦うストラトス ドロ沼にハマった好事家の苦労」より。。また、競技仕様であるワークスファクトリーカー最終仕様の出力については、それぞれの競技の項参照。エアファンネル上部の配置されるサージタンクの違いは湯たんぽのような形状で両端に2本のノズルが開くタイプと四角いケージ形状のエアクリーナーが付くタイプ（Gr.4、ストラダーレともに種類あり）、さらには後期型である薄型の平らな黒いケース形状のものがある。1974年に登場したレース用のターボエンジン仕様ではファンネルを覆うケージ形状のエアクリーナーが付くタイプの上に過給機の取り込み部が付く。
全長とホイールベースの短さ 一般的に、自動車はホイールベースが長いほど直進安定性を得やすく、ストラトスのリヤのトレッドは例えば日産スカイラインGT-Rに近い数値なのに対し、ホイールベースは一般的な軽自動車のホイールベースよりも短く、全長は欧州車での分類上のAセグメントに相当する短さであり、ホイールベースを前後トレッドの平均値で割った数値のホイールベーストレッド比（W／T）はストラダーレでさえ約1.51と小さい数値である。これはラリー競技としての資質を優先させたゆえであり、ホイールベースが短いため直進安定性を得るのは簡単ではないが、代わりに高い回頭性を得ている。そのためこの車を駆ったプロドライバー達は乗りこなしに苦しんだ但し後年、ストラトスに関わり合いが深いサンドロ・ムナーリは書籍インタビュー上で操縦性に関するコメントをこう寄せている。「もし、ストラトスをドライブしづらいと言う人間がいるとしたらその限界はマシンによるものではなく、ドライバーから来るものだ。」三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview サンドロ・ムナーリ」より。。その挙動については、WRCでの実戦でストラトスに乗ったことのあるラリーストであるミシェル・ムートンやビヨン・ワルデガルドとの取材時エピソードテレビ朝日 カーグラフィックTV「ランチアストラトス特集」放送内。『カーグラフィック』誌元編集部員の田辺憲一が語るラリー取材上でのエピソード。で語られている通り「全てのコースがコーナーであってくれれば良いと思ったくらい」、「直線では気を抜けない」などと表現していた。当時ラリーに参戦していたストラトスの写真はどれも決まった車体のコーナリング角度が無く、写真を見るだけでもその回頭性能がシビアだったのかがうかがえる。当時のタイヤ性能でその特異なコーナリング性能を発揮するにはいささか不足がちとしてワークスチームタイヤ供給元であるイタリアのピレリに開発を委ね、後に「ピレリ・P7」として商品化もされた「ピレリ P7・コルサ・クラシックがサインツの手によってデビュー」ピレリプレスリリース2012年3月6日記事内より。
競技 ランチアのワークス活動としてはラリーとレースがあるが、プロトタイプから熟成を重ね頭角を表すようになった。カテゴリ毎でのレギュレーション上の細かい箇所での仕様変更も伴う。競技仕様は「コンペティツィオーネ」として「プロトティーポ」でのサスペンション形式である前後ダブルウィッシュボーンのまま動力系のチューンとリアのタイヤトレッド幅変更によるカウリングの変更（初期のラウンドアーチと後期のスクエアアーチ）やランプポッド、ルーフスクープ、チンスポイラー、マッドフラップ等を段階的に施して派生した。シャルドネチームは1975年のツール・ド・フランスなどグループ4マシンの車両がないときにグループ5マシンをレンタルし、グループ4仕様に改造（グループ5仕様のスポイラーを取るなど）してラリーやレースに出場するなどの例外もあったネコ・パブリッシング CAR MAGAZINE誌2007年10月号による）。。
ラリー ランチアがストラトスを投入するまでは当時のラリーは軽量FRPボディのアルピーヌ・A110に手を焼いていた1971年シーズンまで、ランチアはフルヴィア、フィアットは124アバルト・スパイダーで対抗するも、RACラリーとスカンジナビア・ラリーにはフォードとサーブなどが焦点を絞っており、常勝は難しく、サファリラリーには日産がブルーバード510、ダットサン・240Zや地元勢がスポット的に勝ちを狙い、ランチアがヨーロッパのみならずのラリー制覇に目を向けるにはプジョー、ルノーのフランス勢の存在もあり、フルヴィアやその後、ともに新規参戦するベータ・クーペの戦闘力で押さえつけるには開発競争的にも熾烈を極めていた状況であった。まず、ストラトスは前述の通りプロトタイプクラスで1972年のツール・ド・コルスにエンジンフードの上にインダクションポッドを付けた仕様を試験的に投入。1973年、1974年とラリーはオイルショックで一時開催を部分的に自粛するも、その後はストラトスが旋風を巻き起こし、そこから熟成を重ね、1973年世界戦外であるスペインのファイアストーン・ラリーで初優勝を挙げるとこれをコンペティツィオーネ仕様として熟成させていくことになる。熟成に際して各スペック開発へ関与していたのはサファリスペックをムナーリが担当。それを転用しグラベル兼用とし、ターマックスペックを開発上の能力に長けたクラウディオ・マリオーリが担当した三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より。。
WRC thumb|250px|ストラトス Gr.4（1975年 ワークス仕様） thumb|200px|1976年ラリー・サンレモのナイトステージを疾走するピント・ベルナッチィーニ WRCでの初勝利は、市販モデルとして挑んだグループ4ホモロゲーション取得直後の地元ステージ、1974年ラリー・サンレモであり、わずか4戦に出場しただけで1974年のメイクス・タイトルサンレモ、リドー湖、ツール・ド・コルスの3勝を獲得した。その後、1975年、1976年と、他チームはストラトスに照準を合わせ開発を進めるも、どの車よりもターマック、グラベルを問わず総合的に寄せ付けなかった。
そのような強烈な速さを示す反面、ミッドシップエンジンのストラトスは運転するのが難しく、ポテンシャルを引き出すためにアグレッシブさが求められるため、乗りこなせるドライバーは多くなかったInterview: Bjorn Waldegard – part 1。