アポロ1号は、アメリカ合衆国のアポロ計画において、1967年2月21日の発射を目指して準備が進められていた最初の有人宇宙飛行計画である。AS-204（アポロ-サターン204）の指定番号が与えられている。同年1月27日、ケープ・カナベラル空軍基地34番発射台上で発射予行演習を行っていた際に発生した火災により、船長ガス・グリソム (Virgil I. "Gus" Grissom)、副操縦士エドワード・ホワイト (Edward H. White)、飛行士ロジャー・チャフィー (Roger B. Chaffee) の3名が犠牲となり、司令船も焼失した。アポロ1号の名は当初は乗員達によって任意に称されていたが、1967年4月24日、NASAはこの事故を記憶に留めるため、正式にこれを計画の番号とした。
火災発生直後、NASAは原因究明のために「アポロ204事故調査委員会」を招集した。出火の直接の原因は究明されることはなかったが、飛行士の生命を奪った要因は、初期型アポロ司令船の設計および構造における広範囲な致命的な欠陥に起因するものであるとされた。これらの問題が修正されるまで、アメリカの有人宇宙飛行計画は20か月間中止された。
この計画で使用される予定であったサターンIB型ロケット (SA-204) は、後に月着陸船の最初の無人飛行実験であるアポロ5号に流用された。アポロ計画における最初の有人飛行は、1968年10月に発射されたアポロ7号で、1号予備搭乗員であった飛行士達によって達成された。
飛行士
地位 飛行士 船長 ガス・グリソム（Gus Grissom） 副操縦士 エドワード・ホワイト（Edward Higgins White） 飛行士 ロジャー・チャフィー（Roger B. Chaffee）
予備搭乗員 1966年4月 - 12月 地位 飛行士 船長 ジェームズ・マクディビット（James McDivitt） 副操縦士 デイヴィッド・スコット（David Scott） 飛行士 ラッセル・シュウェイカート（Rusty Schweickart） ※全員、アポロ9号の搭乗員として飛行
1966年12月 - 1967年1月 地位 飛行士 船長 ウォルター・シラー（Wally Schirra） 副操縦士 ドン・エイゼル（Donn F. Eisele） 飛行士 ウォルター・カニンガム（Walter Cunningham） ※全員、アポロ7号搭乗員として飛行
計画の背景
AS-204はサターンIB型ロケットで地球周回軌道に打上げられ、アポロ司令船および機械船の初の有人試験飛行となるはずであった。ノースアメリカン社が製造した司令・機械船CSM-012は、月面への着陸方法で月周回ランデブー方式が採用される前に設計された、いわゆる「ブロック1」と呼ばれる初期型バージョンであるため、月着陸船とのドッキングに必要とされる装置は搭載していなかった。ブロック1の2号機は、1966年の終わりに製造がキャンセルされた。またこの後のアポロ計画のすべてで飛行したブロック2と呼ばれるバージョンは、この事故を教訓としてあらゆる点で改良が加えられた。AS-204は、地上の追跡装置や制御施設、またアポロ-サターンの発射機構など、ロケットの発射作業を試験するためのものであり、宇宙船が順調に機能すれば2週間以内で終わるものとされていたBenson 1978: Chapter 18-1 - The Fire That Seared The Spaceport, "Introduction"。
1966年3月21日、NASAは最初の有人飛行の搭乗員にグリソム、ホワイト、チャフィーを指名したことを発表した。また1号のバックアップ要員にはジェームズ・マクディヴィット、デヴィッド・スコット、ラッセル・シュウェイカートが、ブロック1の2号機の搭乗員にはウォルター・シラー、ドン・アイスル、ウォルター・カニンガムが任命された。
当時NASAはこの飛行で、同年11月に発射される予定の、ジェミニ計画最後の飛行であるジェミニ12号とのランデブーおよびドッキングができないかと検討していた"3 Crewmen Picked For 1st Apollo Flight", Palm Beach Post, March 21, 1966。だが5月には、アポロ宇宙船の基本設計がいまだ実際に飛行できるレベルにまでに到達せず、またジェミニとの互換性を組み入れるための十分な時間が確保できなくなったため、この企画は実現性がなくなり"Apollo Shot May Come This Year", UPI story, Bonham Daily Favorite newspaper, May 5, 1966、最終的に1966年末の発射の予定が1967年2月21日にまでずれ込んだことにより、計画倒れのものとなった。グリソムはもしこの決定がなされなかったら、滞在可能日数ぎりぎりの14日間まで軌道上にとどまる覚悟をしていた。
1966年8月4日に発行された新聞の記事では、この飛行はすでに「アポロ1号」と呼ばれていた。また8月26日にケネディ宇宙センターに到着したCM-012の梱包には、ノースアメリカン社によって「APOLLO ONE」のラベルが貼られていた。
1966年10月、NASAは1号に小型のテレビカメラを搭載し、司令船から生中継の映像を送ることを発表した。このカメラは、管制センターが飛行中の船内の計器板を監視するためのものでもあった"Apollo To Provide Live Space Shots", Sarasota Herald-Tribune newspaper, Oct 13, 1966。船内カメラは、この後のすべてのアポロ計画の有人飛行で使用された。
AS-204の後には、1967年の8月と晩秋に2度の飛行が行われる予定だった。このうち2回目の有人飛行に予定されていたのは、サターンIBにブロック2の司令・機械船（AS-205）を搭載して発射するもので、無人のサターンIBで発射された月着陸船（AS-208）とのランデブーとドッキングを地球周回低軌道で行うものであった。1966年12月、ブロック1の2号機は不必要であるとしてキャンセルされたため、シラー、アイスル、カニンガムの3飛行士はアポロ1号の予備搭乗員に再配置された。マクディヴィット、スコット、シュウェイカートの3名はブロック2司令・機械船および月着陸船の飛行計画の主搭乗員に昇格し、AS-204の事故が発生した後は司令船CM-101号機でトレーニングを開始した。3度目の有人飛行では、フランク・ボーマン、マイケル・コリンズ、ウィリアム・アンダースの3飛行士を搭乗させ、司令船・機械船・月着陸船のすべてのアポロ宇宙船をサターンV型ロケットで地球周回楕円軌道に打ちあげることが予定されていた（AS-503）。
計画の徽章 1966年6月、グリソムらは「アポロ1号」の名を冠した計画の徽章をデザインする許可を得た。徽章の中心には、発射地点のフロリダを含むアメリカ南東部を背景にして飛行する司令船と機械船が描かれている。また遠くには月が見えていて、計画の最終的な目標を象徴している。絵を取り囲む金縁の中には計画名と飛行士名が記され、さらにその周囲は星条旗をあしらった縁で囲まれている。徽章は飛行士たち自身がデザインし、ノース・アメリカンの社員アレン・スティーブンスが作成した
。
諸問題
アポロ司令・機械船は、それ以前に設計されたどの宇宙船よりも大きく、またはるかに複雑なものであった。1963年10月、ジョセフ・シー（Joseph F. Shea）がアポロ宇宙船計画室室長に任命された。同室は司令・機械船と月着陸船双方の設計および製造を担当する。1966年8月28日に司令・機械船CM-012がケネディ宇宙センターに搬送されてきたとき、そこには予定されていた技術的な変更のうち113箇所が手つかずのままであることがわかり、さらに搬送された後にも623箇所の変更が加えられたReport of Apollo 204 Review Board。グリソムは、本物の宇宙船の変更についていくことができないシミュレーション担当の技術者たちの無能さにフラストレーションを感じていたため、自宅の庭になっているレモンアメリカ英語においてレモン（）には「欠陥品」などの意味もある。をとってきて、それをシミュレーターの上からぶら下げたことがあった。
宇宙船が搬送されてくる1週間前の1966年8月19日、シー自身も参加して宇宙船に関する検討会が開かれたが、その中で飛行士たちは、道具を船内のいろいろな場所に留めておくのに便利なようにと技術者たちが取りつけた、ナイロンやベルクロなどのような大量の可燃性の物質に関する懸念を表した。シーは宇宙船には問題はないとしたが、会議の後で飛行士たちは、宇宙船の模型に向かって頭を垂れ、祈るように手を合わせている写真を撮り、以下のようなメッセージをつけてシーに送りつけた。
私たちはあなたを信用していないわけじゃありません、ジョー。でも今回ばかりは、あなたの上司に直談判することに決めました。Murray, Charles, & Cox, Catherine. Apollo: The Race to the Moon (New York: Simon and Schuster, 1989), p. 184.
シーは可燃物を船内から取り除くよう、部下を通してノースアメリカンに命じたが、彼自身はこの問題を監督しなかったMurray and Cox, Apollo, p. 185.。
事故 プラグ切り離し試験
1967年1月27日、宇宙船につながれている電線や供給ケーブルを（あくまでもシミュレーションだが）切り離し、内部電源だけで作動できるかどうかを検査する試験が行われた。この試験の成否に、来る2月21日の発射が成功するかどうかがかかっていた。ただしこの時は、宇宙船とロケットの双方には極低温の燃料や酸化剤は搭載されておらず、また爆発ボルトは使用できない状態にされていたため、試験自体は危険なものではないと認識されていた。
午後1時（東部標準時）、3飛行士が完全に与圧宇宙服一式を着込み、グリソム、チャフィー、ホワイトの順で司令船に乗り込んだ。だが作業員がシートベルトを締め、酸素パイプや通信機器のケーブルを宇宙服につないだところ、さっそく問題が発生した。グリソムが宇宙服の中を循環している空気の中に、彼が言うところによれば「発酵したバターミルクのような」異臭を感じたのである。そこで空気のサンプルを抽出するため、午後1時20分に模擬の秒読みが中断された。この異臭の原因は結局究明することはできなかったが、午後2時42分に秒読みは再開された（後に事故調査委員会は、この異臭は事故に直接の関係はなかったと結論づけた）。
再開から3分後、ハッチの密閉作業が始まった。ブロック1のハッチは3つの部分から構成されていた。内側から1番目は取り外しができる内部ハッチで、これはハッチを開けた際に船内に残る。2番目は蝶つがいのついた外部ハッチで、宇宙船の外部を覆う熱保護シールドの一部となっている。3番目は、発射時に大気圏内を上昇する際の熱から司令船を保護するためのカバーの中に組み込まれているものである。このカバーはまた、緊急脱出用ロケットが司令船を牽引する際の燃焼ガスから司令船を保護する役目も持っている。外部カバーのハッチの下には、電源や燃料を供給するためのケーブル類が張り巡らされており、またカバー自体も柔軟性を持つ素材で作られているため、全体がわずかにゆがんでいる。そのためカバーハッチは一部が固定されていただけで、全体が正しい位置には収まってはいなかった 。ハッチが閉じられると、気密室内の空気は高圧（16.7 psi = 約 0.12 MPa）の純粋酸素に入れ替えられた。
ところがここで、さらなる問題が発生した。ひとつは警報機を誤作動させた宇宙服内の高濃度の酸素流動である。この原因は、飛行士が体を動かしたことによるものであると考えられた。宇宙船の慣性誘導装置とグリソムの「送話状態になりっぱなし」のマイクロフォンが、この動きを誤って検知したのである。3番目の大きな問題は、搭乗員、管制検査ビルディング、34番地下壕式複合管制室を結ぶマイクロフォンの、この「送話状態になりっぱなし」状態（プッシュ・ツー・トークの故障）であった。グリソムはこれについて、「この3箇所の間で会話ができなかったら、俺たちはどうやって月に行けばいいっていうんだい？」と言っていたほどであった。午後5時40分、これらの問題解決のために模擬カウントダウンは再度停止された。電力供給のシミュレーションを含むすべての秒読み作業は午後6時20分までには完了したが、6時30分の時点で、秒読みは発射10分前の状態にとどめ置かれていた。
出火
搭乗員たちはこの待ち時間のあいだに、チェックリストの再点検を行っていた。午後6時30分54秒（23:30:54 GMT）、電圧計がほんの一瞬だけ上昇するのが記録された。10秒後、チャフィーが「おい」（Hey）と言い、そのあと何かを引きずるような音が3秒間続き、グリソムが「火が燃えはじめている」と伝えた。続いてチャフィーが「操縦室内で火災が発生している」と報告し、ホワイトがそれに応答した。12秒後、チャフィーが他の乗組員たちに司令船から脱出するよう促した。いくつかの目撃証言によると、ホワイトはテレビの画面内で火が左から右に燃え広がる中、内部ハッチ開閉用のハンドルに手を伸ばそうとしていたという。最初に火災の報告があってから17秒後の午後6時31分21秒、誰かの悲鳴が聞こえた直後にとつぜん通信が途絶えた。火災ガスにより船内の気圧は29 psi（約 0.20 MPa）まで上昇し、その後爆発が発生して船内の機器が破壊された。
燃焼ガスと炎は、開放されていた点検窓から吹き出して整備塔の2層の足場をなめ、司令船の外壁をかけ上がった。地上の作業員のために用意されたマスクは主に有毒ガスに対処するためのもので、煙に対してはあまり役に立たなかった。そのため強い熱と濃い煙に妨げられ、救助隊員たちの救出活動は遅れた。さらに燃えさかる司令船のすぐ上には、緊急脱出用ロケットがあった。もしその固体燃料に引火すれば、一瞬で近くにいる隊員たちが命を落とすおそれがあった。3層のハッチをすべて開けるのに、5分が費やされた。だがいちばん内側のハッチは操縦室内に落とすことができなかったため、隊員たちは設計とは違う方法で、横に引っ張り開けなければならなかった。
この頃には司令船はすでに鎮火し、船内の酸素の圧力も下がっていた。計器板上のライトはまだ点灯していた。救助隊員らは濃い煙に視界を妨げられ、最初は飛行士たちの姿を確認することはできなかった。煙が薄まってきたとき、ようやく彼らは船内に遺体が横たわっているのを発見した。炎はグリソムとホワイトのナイロン製の宇宙服の一部と、宇宙服と生命維持装置をつなぐホース類を溶解させていた。船外から見て左側にある船長席のグリソムは、シートベルトを外して宇宙船の床に倒れていた。中央席のホワイトは、ハッチのすぐ目の前にいた。彼のベルトは焼き切れていた。後の検証により、ホワイトは緊急時のマニュアルに従ってハッチを開けようと試みたが、外気圧よりも船内の気圧が高かったため、内側に開く構造の内部ハッチを開けることができなかったものと断定された。いちばん右側のチャフィーは、シートベルトを締め天井を向いた姿勢のまま座席に横たわっていた。彼は緊急時にはホワイトがハッチを開けるまで外部との通信を受け持つというマニュアルに、まさに最後の瞬間まで忠実に従っていたのである。
余波 1966年3月17日、ジェミニ8号が軌道を周回している最中に姿勢制御用ロケットが異常噴射するという事故が発生した。これを受けてNASA副長官ロバート・シーマンズ（Robert Seamans）は1966年4月14日、飛行が失敗した際の事故調査の方針と手順を明確にする「管理司令8621.1」を作成し、実行した。これはそれまであったNASAの事故に対処する手順を修正したもので、軍の航空事故調査手順を基本にしていた。ここでは「宇宙および航空に関して我々が行ったことで発生したすべての事故に関して、原因を調査し記録して、その調査結果と勧告に対して適切で正しい行動をとるのがNASAの方針である」と明言されている。
火災発生後、シーマンズは直ちにフロイド・トンプソン（Dr. Floyd L. Thompson）を委員長とし、宇宙飛行士のフランク・ボーマン（Frank Borman）や宇宙船設計者のマキシム・ファゲット（Maxime Faget）ほか6人のメンバーで構成される「アポロ204調査委員会」を立ち上げた。将来的に起こりうる利害関係の衝突を避けるため、NASA長官ジェームズ・ウェブ（James E. Webb）はリンドン・ジョンソン（Lyndon Johnson）大統領からNASAの内部調査を行うための承認を得、議会に届け出た。ウェブが表したNASA公式記録によれば、
「…ウェブはジョンソン大統領のところにおもむき、NASAが事故調査および事故からの復旧を指揮できるよう要請した。彼は自らやNASA幹部の事故責任追及については、誠意をもって適切に対応することを誓った」
シーマンズは直ちにアポロ1号に関するすべてのソフトウェアおよびハードウェアを差し押さえ、調査委員会の管理の下に置くことを命じた。2月3日、コーネル大学教授とノース・アメリカンのアポロ計画担当主任技術者の二人のメンバーが委員会を離れ、合衆国鉱山局の教授が新たに加わった。委員会は、火災を起こしたCM-012の内部を綿密に調査した後、全く同じ構造を持つCM-014を解体し、部品の一つ一つに至るまで徹底的な検査を行うことを命じた。また犠牲となった飛行士たちの検死結果を精査し、関係者の目撃証言も集めた。シーマンズはウェブに調査の進行状況の報告書を毎週提出し、1967年4月5日に委員会は最終報告書を発表した。
委員会によれば、グリソムは全身の30%以上に第三度の熱傷を負い、彼の宇宙服はほとんど焼失していた。ホワイトは全身の半分近くに第三度の熱傷を負い、宇宙服は四分の一が焼失していた。チャフィーは全身のほぼ四分の一以上に第三度の熱傷を負い、宇宙服は一部が損傷していた。後の調査で、飛行士たちの死因は火災で発生した有毒ガスを吸い込んだことによるものであることが確認された。だがグリソムの未亡人ベティ・グリソムは後に法廷で、飛行士たちはNASAが公式発表した時間よりも長く生存していたと主張した。
CM-012に関する文書は欠落しているものが非常に多かったため、委員会は当初は事故発生時に船内に何が設置され、何が中に入っていたのかを特定することができないほどであった。
事故原因 委員会は事故の原因として、主に以下の1. から5. までの五つの要素を挙げ、それぞれが関連して火災を発生させ、飛行士たちの死を招いたものであるとした。
1. 出火元 調査委員会は、23時30分55秒（GMT）に瞬間的に船内の電源が落ちたことを突き止めた。また内部機器の数ヶ所に電気的な火花が飛んだ痕跡があることを発見したが、そのうちのどれが出火元であるかを特定することまではできなかった。だが少なくとも、操縦室底部左側（グリソムの座席の近く）の、環境制御機器の近くであったことは間違いないだろうと結論づけた。
また委員会は、中央部座席の近くにある環境制御機器の銀盤の上に固定された銅線を覆うテフロンの皮膜が、点検扉のたび重なる開閉によってすり減り、電線がむき出しになっていたことに着目した。この欠点はまた、たびたび漏洩を起こしていたエチレングリコール水冷却器の接合部分の近くを通る電線でも見られていた。エチレングリコール溶液を銀の電極で電気分解する手法は、激しい発熱反応を引き起こす可能性がある極めて危険なもので、純粋酸素の中で行われた司令船の腐食試験では、グリコール溶液が発火したことがあった1967年、ノース・アメリカンの副社長ジョン・マッカーシー (John McCarthy) は、グリソムが船内で体を動かしたときに誤って「電線の絶縁を蹴飛ばした」のではないかと推察したが、調査委員会は彼の発言を強く否定し、無視した。焼失した宇宙船の中に最初に入った宇宙飛行士であるフランク・ボーマンは、「我々は、グリソムあるいは他の飛行士が電線を蹴ったことで出火したことをうかがわせるような、いかなる証拠も発見することはなかった」と証言した。1978年に作成されたNASAの事故史を記録した内部資料では、「出火原因については、ケネディ宇宙センターでは今でも様々な臆測が流れている。『電線を蹴飛ばしたことが原因』とする意見については、人によって意見が異なる」と記されている (Benson 1978: Chapter 18-6 - The Fire That Seared The Spaceport, "The Review Board", retrieved May 12, 2008) 。マッカーシーは上記のコメントを出したすぐ後に、「私は単に仮説として述べたに過ぎない」と語っている () 。
1968年、マサチューセッツ工科大学（Massachusetts Institute of Technology, MIT）の物理学者のチームがケネディ宇宙センターに赴き、アポロ8号のために準備されている司令船CM-103で静電放電の試験を行った。この中で彼らは、実際の飛行に使用する時と同じナイロン製の宇宙服を被験者に着せて操縦席に座らせ、どれほどの静電気が発生するのかを検電器を用いて測定した。MITの調査によれば、被験者がシートの上で体を動かしアルミニウムの計器板に触れるたびに、出火させるのに十分な電圧を持った静電気がくり返し検出されたという。
2. 船内の可燃性物質 調査委員会は、火元の近くにあった「多くの種類とレベルの可燃性物質」について言及した。NASAの乗員システム部は船室中に34平方フィート（3.2 平方メートル）ものベルクロを敷きつめ、その様子はさながらカーペットのようだった。ベルクロは、100%純粋な酸素の元では爆発性があることが発見された。また船内には、合計で70ポンド（約 31.2キログラム）にもなるその他の非金属の可燃性物質が取り入れられていた。
宇宙飛行士バズ・オルドリンは著書『地球から来た男たち』の中で、可燃性物質は8月19日に搭乗員たちとジョセフ・シーの要求に従って取り除かれたが、8月26日に司令船がケネディ宇宙センターに届けられる前には、また取り入れられてしまっていたと明らかにしている。
3. 純粋酸素
プラグ切り離し試験は、船内を海面レベルの大気圧より2 psi（13.8 kPa）高い、発射前に予定されている16.7 psi（115 kPa）のレベルまで純粋酸素で加圧して、発射手順の模擬実験をするために行われた。これは通常の大気における3 psi（20.7 kPa）より5倍以上も高い酸素濃度で、この環境では普通は燃えることはないと考えられる物質でも容易に発火することがある。
高濃度酸素は、マーキュリー計画やジェミニ計画のときから一貫して使用されているものであった。発射時の船内の気圧は、窒素を含む大気を純粋酸素に置きかえるために意図的に外界よりも高くされていた。発射された後は、船内気圧は飛行士が呼吸するのに十分な酸素を供給しながら火災の危険性を取り除くため、通常飛行のときの5 psi（34.5 kPa）まで下げられる。1号の搭乗員たちは、この手順は1966年の10月18日と19日に管制検査ビルディングの気密実験室に設置された司令船で経験済みであった。また予備搭乗員のシラー、アイスル、カニンガムも、12月30日に同じ訓練を行っていたBenson 1978: Chapter 18-3 - The Spacecraft Comes to KSC。
マーキュリー宇宙船を設計した当時、NASAは発射時の火災の危険性を除くために窒素と酸素の混合気を使用することを検討したが、以下の二つの観点から排除された。一つは窒素を含んだ空気を飛行中に減圧すれば、減圧症（一般に「潜水病」とも言われる）を引き起こす明らかな危険性があったからである。他のガスを使わないで酸素のみを使用するという決定は、1960年4月21日にマクドネル・エアクラフトのテスト・パイロットG.B.ノース（G.B. North）が、気密実験室でマーキュリー宇宙船と宇宙服の与圧システムを検査していた時、意識を失い重傷を負ったことを受けて明確にされた。この事故は、酸素よりも窒素を多く含む空気が船室から宇宙服の中に入り込んだことで起こったことが明らかにされた。ノース・アメリカンはアポロ宇宙船には窒素と酸素の混合気を使用することを進言していたが、NASAはこの事故を受けてその提案を却下した。また第二の理由として、窒素は本来人間の呼吸には必要のない物質で、純粋酸素を使用すれば余分な窒素を宇宙に持って行かなくて済み、その分だけ重量を削減できるというメリットがあった。
BBCの『NASA・その偉業と悲劇』というドキュメンタリー番組の中で、マクディヴィットは「NASAは100%純粋な酸素が火災に対してどのような影響を及ぼすかということに関しては、何も考えていなかった」と証言したhttps://www.imdb.com/title/tt1466415/。他の飛行士たちも、『月の影』という番組で同様の発言をしたhttp://www.imdb.com/title/tt0925248。副長官のシーマンズは、NASAの技術上の最大の過ちは、司令船の火災実験を行わなかったことであったと述べた。
4. ハッチの設計 船内の気圧は絶対値で16.7 psi（115 kPa）あり、外気圧よりも2 psi（13.8 kPa）高く、少なくともそれが排気されるまでは副操縦士はハッチを開けることはできなかった。緊急時の手順では司令船操縦士が排気孔を開けることになっていたが、この装置は火元の近くにあり、仮にそれで通常の空気が排出できたとしても、火災で発生した絶対値で少なくとも29 psi（200 kPa）もある高圧のガスを排出することは全く不可能だった。
ノース・アメリカンは、当初はマーキュリー宇宙船で使用されていたように外側に開き、緊急時には爆発ボルトで吹き飛ばせるようなハッチを使用することを進言していた。だがNASAは、グリソムが搭乗したマーキュリー・レッドストーン4号の時のように誤って開いてしまう可能性を考えたためこの提案を却下し、ブロック1では内側に開く形式を採用した。
事故発生前、飛行士たちは外側に開く形式のハッチに変更することを推奨しており、そしてこれはすでにブロック2の設計の中に組み込まれることが予定されていた。下院公聴会でのドナルド・スレイトン飛行士の証言によれば、この変更は緊急時への対処というよりも、宇宙遊泳をする際や地球に帰還したときに船外に出ることを容易にするためのものだったBenson 1978: Chapter 18-2 - The Fire That Seared The Spaceport, "Predictions of Trouble"。
5. 緊急時への備え 調査委員会は、設計者が危険を予測し対処することができていなかったことに言及した。たとえば防毒マスクのような用具はこの種の火災に対しては適さないものであったし、救助隊や医療班は待機していなかった。また宇宙船周囲の作業場所や通路には、緊急事態に対応していない階段やスライド式ドア、急カーブなど多くの障害物があった。
政治的影響
上下両院は、宇宙計画監督委員会とともに直ちに独自の事故調査委員会を立ち上げた。同委には合衆国上院航空宇宙科学委員会のメンバーも含まれ、委員長はクリントン・プレスバ・アンダーソン上院議員であった。副長官シーマンズ、長官ウェブ、有人宇宙飛行監督官ジョージ・ミューラー（George E. Mueller）、そしてアポロ計画指揮官のサミュエル・フィリップス（Samuel C. Phillips）空軍少将が、聴聞のために招集された。