日本における速度規制（にほんにおけるそくどきせい）では、日本の道路において、法令の下で車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。括弧内は標識の番号である。
日本の法令
thumb|200px|right|日本の最高速度標識 日本では1912年に自動車取締規則（制限速度16 km/h）が設けられ下川耿史 『環境史年表 明治・大正編(1868-1926)』291頁 河出書房新社刊 2003年11月30日刊 て以降、車両の性能や社会的情勢などを踏まえ、時代に即した改正が続けられてきた。
通則 車両および路面電車は、その種類および道路の種類や状態に応じ、次に示す最高速度を超えて進行してはならない。次に示す最高速度を1 km/hでも越えると、違法となる。追い越しをする際などに一時的に越える場合であっても違法である。
以下、「最高速度」の道路標識 (323) や道路標示 (105) によって最高速度が指定されている区間を、単に最高速度が指定されている区間という。また、その指定されている最高速度は法的には指定最高速度という。
車両（2 - 4号に挙げる車両を除く） 最高速度が指定されている区間では、その速度（指定最高速度。以下同） 指定されていない区間では、政令で定める最高速度（法定最高速度。以下同） 原動機付自転車特定小型原動機付自転車もこれに含まれる。ただし、特定小型原動機付自転車の最高速度は20 km/hである。、故障車等牽引故障車など、やむを得ず、牽引するための構造及び装置を有しない車両により牽引し、または、牽引されるための構造及び装置を有しない車両を牽引している場合をいう。以下同じ、および125 cc以下の自動二輪車による通常牽引牽引するための構造及び装置を有する車両によって、牽引されるための構造及び装置を有する車両を牽引している場合をいう。以下同じおよび故障車等牽引 最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、（標識令上は指定されていないことになるので、）法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以下の場合には、指定最高速度道路標識、区画線及び道路標示に関する命令 別表第一（第二条関係）最高速度（３２３）規制標識交通法第二十二条の道路標識により、車両（原動機付自転車、自動車（緊急自動車を除く。以下この項において同じ。）が他の車両を牽（けん）引している場合（牽引するための構造及び装置を有する自動車（道路交通法施行令（昭和三十五年政令第二百七十号。以下「交通法施行令」という。）第十二条第一項に規定する普通自動二輪車を除く。）によつて牽引されるための構造及び装置を有する車両を牽引する場合を除く。）における当該自動車（以下「他の車両を牽引している自動車」という。）及び緊急自動車を除く。）及び路面電車の最高速度を指定し、原動機付自転車及び他の車両を牽引している自動車の最高速度につき交通法施行令に規定する最高速度以下の速度とする場合における当該最高速度を指定し、並びに緊急自動車の最高速度につき交通法施行令に規定する最高速度以上の速度とする場合における当該最高速度を指定すること。。 指定されていない区間では、法定最高速度。 緊急自動車 最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度未満の速度である場合には、（標識令上は指定されていないことになるので、）法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以上の場合には、指定最高速度。 指定されていない区間では、法定最高速度。 路面電車、トロリーバス 最高速度が指定されている区間であっても、その速度が軌道法で定める最高速度を超える速度である場合には、軌道法で定める最高速度。指定最高速度が軌道法で定める最高速度以下の場合には、指定最高速度。 指定されていない区間では、軌道法で定める最高速度。
最高速度に違反するスピード違反車両を取り締まる場合の緊急自動車であるパトカー・白バイは、最高速度の制限はない道路交通法41条2項。自動車警ら隊のパトカーや高速道路交通警察隊・交通機動隊の高速パトカー等の緊急走行によるスピード違反車両の取り締まりの場合がこれに該当する。
この他にも、同様に速度を制限する規制に徐行が存在するが、あくまで車両等がただちに停止することができるような速度を指し、具体的な速度は示されていない。
法定最高速度 道路標識が設置されない場合などに適用される法定最高速度（法定速度）は、次の区分に従い次のとおりとなる。ここで、本線車道とは、高速自動車国道または自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。
高速自動車国道の本線車道のうち、対面通行でない区間 100 km/h（下記のいずれかに該当する自動車） 大型乗用自動車、中型乗用自動車、車両総重量8トン未満かつ最大積載量5トン未満の中型貨物自動車（いわゆる特定中型貨物自動車以外の中型貨物自動車）、準中型自動車および普通自動車のうち、三輪自動車、牽引自動車ライトトレーラーを牽引する自動車も含む（道路交通法施行令第27条第1項第1号イからハまで）。よって、ライトトレーラー牽引車も法定最高速度80 km/hとなる。この点で、道路標識等において車両の種類を指定する「けん引」とは定義が異なる。後者は、「重被牽引車を牽引している牽引自動車」（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令別表第二の備考一の（六））である。ではないもの 大型自動二輪車および普通自動二輪車 緊急自動車 90 km/h 前号以外の大型貨物自動車、車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上の中型貨物自動車（いわゆる特定中型貨物自動車） 80 km/h 大型特殊自動車、三輪自動車、牽引自動車 上記以外の道路 具体的には、高速道路以外の道路、自動車専用道路、対面通行の高速自動車国道（暫定2車線の非分離区間等）、高速道路高速自動車国道および自動車専用道路のことをいう。以下同じの登坂車線など高速道路のその他のランプ部など本線車道以外の部分を含む 80 km/h（緊急自動車） 60 km/h（高速道路、または中央線、車両通行帯もしくは中央分離帯等道路の構造上往復の方向別に分離されているものを含み、また、柵、駒止め、棒状の工作物その他の工作物で、自動車が当該工作物が設置された道路の部分から右の部分にはみ出して通行することのないように設置されているものを含む（道路交通法施行令第11条、道路交通法施行規則第五条の六の三）が設置されている道路） 30 km/h（高速道路以外の道路で中央線、車両通行帯および中央分離帯等が無いもの、または原動機付自転車の場合） 特例（故障車等牽引、および125cc以下の自動二輪車または原動機付自転車による通常牽引または故障車等牽引） 40 km/h（被けん引側が車両総重量2トン以下で、牽引側が車両総重量で被牽引側の3倍以上の自動車の場合）ただし、牽引側が125 cc以下の自動二輪車の場合を除く。この場合は一律下記の25 km/hが適用。また、高速道路以外の道路で中央線、車両通行帯および中央分離帯等が無い道路を通行する場合は、30 km/h。 30 km/h（前号および次号以外） 25 km/h（125 cc以下の自動二輪車または原動機付自転車による通常牽引または故障車等牽引） なお、大型乗用自動車および中型乗用自動車のうち後部座席にシートベルトが装備されていない旅客運送事業に供する自動車（保安基準の緩和された路線バスなど）は、上記の道路交通法の規定の適用による最高速度と、60 km/hの、いずれか低い方の速度を最高速度として運行するよう指導されている。福岡高速道路における西鉄バスの路線バスなど。
生活道路などの法定速度30 km/h化 2026年（令和8年）9月1日施行の改正道路交通法施行令等により、高速道路以外の道路であって中央線、車両通行帯および中央分離帯等が無いものの法定速度は30 km/hとなった。これに伴い、兵庫県などにみられる「市内全域」「町内全域」で指定最高速度40 km/hなどの区域規制を行っている自治体では、生活道路などの法定速度見直しにともない、順次規制最高速度の見直しを行っている。なお、「市内全域」「町内全域」で指定最高速度40 km/hなどの区域規制の道路標識が有効に設置されている場合には、当該規制は有効であり、（最高速度標識がない）生活道路なども原則40 km/h指定になってしまうため、見直しが急がれている。
ゾーン30、ゾーン30プラス、ゾーン20等の、任意の区域で指定最高速度の区域規制が実施されている場合、当該道路標識等が有効に設置されていれば、当該規制が優先する。
また、中央線等がない道路や、道路法以外の道路であるなどの理由により中央線が道路交通法の「中央線」としての規制根拠を有さない場合であって、当面最高速度を従来の60 km/h から変更して指定する予定がない道路については、60 km/h標識を新たに設置するケースもみられる。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） この項目では、#最高速度の決め方（一般道路）節で使用される、2009年改定の速度規制基準の検討過程について記述する。
旧来の速度決定方法に対する国民の意識
かつては最高速度は1966年（昭和41年）の速度規制基準で決められていた。
その後1979年（昭和54年）に基準が改定され、規制速度算出要領によって決められるようになった。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められるようになった。
この規制速度算出要領はおおむね実勢の75パーセンタイル速度（100台の自動車が通過した場合、速度が低い方から数えて75台目の速度）に相当するものであり、合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになる一方、車線数の多い都市部では60 km/h規制になることが多々あった。（とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある）
その後、中速車の区分が廃止されると共に、1992年（平成4年）から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された新たな標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で規制最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。
旧来の規制最高速度決定方式に対しては、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と答えていた。
法定最高速度の上限60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず（ここでの法定最高速度の上限とは、最も高い法定最高速度が適用される車種の法定最高速度を指しており、法定速度を超える指定最高速度を標識等で指定する場合、日本には指定最高速度の上限を制限する法令は存在しない点に注意されたい）、さらに最後の規制速度の基準を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。
新しい規制速度の検討 実勢速度の調査と85パーセンタイル速度の導入 新たな規制速度の検討にあたって、85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合、速度が低い方から数えて85台目（高い方から数えて16台目）の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。従来の速度規制実施基準と実勢速度との関係はおおむね75パーセンタイル速度に相当するものであったから、従来よりやや速度が高い水準で検討が行われたことになる。
そこで、実勢速度を基にした速度規制を行うため、平成19年度に全国447地点で実勢速度の測定を行った。この速度データをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成した。
+実測値を基にした数量化I類による実勢速度の計算結果（85パーセンタイル速度）アイテムカテゴリーカテゴリー係数 （回帰係数）市街地・非市街地X1市街地a1 -3.54X2非市街地a22.73車線数X32車線a3 -3.55X44車線以上a43.34歩行者交通量X5多いa5 -3.86X6少ないa61.28中央分離の有無X7中央分離ありa70.15X8なしa8 -0.10定数項62.89
これらの数値を足し合わせて実勢速度を推定する。最も遅い区分では51.9 km/h（a1+a3+a5+a8+定数項）、最も速い区分では70.4 km/h（a2+a4+a6+a7+定数項）であった。
この数量化I類モデルを利用し、すべての要素と定数項を足し合わせて実勢速度を推定したのち、2008年（平成20年）に再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。このモデル推定速度を使用して規制速度を検討する。
基準速度の設定
しかしながら、日本の道路は居住地と非居住地が明確に分かれているわけではなく、狭い国土、複雑な地形のため、ほぼ全ての道路が居住行動圏内を通っている。一方で、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。住居の存在などは実勢速度が低下する要素であるため、それらは既に実勢速度には織り込まれているが、このような日本の道路環境下においては、一般ドライバーが認識した以上に速度を低下させることが必要であり、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要があると考えられた。 そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように実際の基準では基準速度60 km/hについては70 km/hへの上方補正を原則として行わないよう変更された。
トラフィック機能に特化した道路 規制最高速度の設定には区分ごとの実勢速度を基にして決定された基準速度を用いる。しかしながら、平成19年度（2007年）調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在しており、これは基準速度の決定に使用された実勢速度を大きく上回っている。このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。そのため、基準速度±10 km/hの範囲で設定した場合、道路の実態とかけ離れた速度が指定される可能性がある。
地域高規格道路の宇都宮北道路では、2005年（平成17年）11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、歩行者が極端に少なかったり、道路の見通しが良いなど安全が確保される区間においては、基準速度の補正範囲内にとらわれることなく、個別に60 km/hを越える速度の指定を検討する。
+ トラフィック機能に特化した道路の特徴 分類 特徴道路構造立体交差（他道路との交差がない） 沿道からの出入が制限されている（あるいは出入箇所が極めて少ない） 一定の区間長を有する 交差点間隔が長い 道路線形が良い（直線に近い） 視距が良い（見通しが良い） 等交通特性歩行者、自転車、原付の通行が規制されている（あるいは通行量が極めて少ない） 等 ※ 一例であり、トラフィック機能特化道路の絶対条件ではない。
後述するように、トラフィック機能特化道路の基準には大幅な変更が加えられており、実際の基準とは大きく異なる点に注意されたい。
生活道路
ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の指定最高速度を設定することとした。
同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランク、車道部分を狭くする狭窄（狭さく）や車道を蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている。
規制速度の決定
警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路（中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や第3種2級の道路）については法定最高速度 (60 km/h) を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則として基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県警察が公安委員会の認可を受けて規制速度を設定するという方針を伝達した。
なお、検討委員会により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではなく、以下のような差異が見られる。 +規制速度決定の在り方に関する調査研究実際に決定された交通規制基準生活道路では30 km/h以下とする生活道路では30 km/hとし、原則として30 km/h未満の速度は指定しないとした（20 km/hは例外）実勢速度を引き下げて決定した基準速度から、±10 km/hまでの補正を行い規制速度を決定する ただし、一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計条件でネットワークが構築されていることから、基準速度の上限は60 km/hとする（追加）一般道路においては、原則として70 km/h以上の最高速度は指定しないこと（自動車の通行機能を重視した構造の道路は除く） 基準速度の上限の他、補正にも上限が加わり、基準速度60 km/hの道路の上方補正は安全な区間であっても行わず、70 km/hの最高速度は原則として指定しないとしたトラフィック機能に特化し、かつ安全が確保される区間においては、基準速度にとらわれることなく、60 km/hを越える規制速度を指定することも検討する「自動車の通行機能を重視した構造の道路」は原則として上下線分離や立体交差等が必要条件となった 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」の最高速度は70 km/h以上を原則とするとした一方、そのような道路でも原則として80 km/hを超える速度は指定しないとした
特に、基準速度60 km/hの道路は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとした他、「自動車の通行機能を重視した構造の道路」についても「一般道路のうち、道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路」と定義しているものの、原則として上下線分離や立体交差が必要となったため、車道を横断する交通が存在する交差点や脇道がある区間は無条件で60 km/h以下となり、一般道路での70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。しかし一般道において70 km/h以上の指定最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道路の法定速度 (60 km/h) について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても、生活道路・幹線道路共に反対が賛成を上回っており、多くの運転者の意識にも適合する変更である。
サムネイル|30 km/hの区域規制（ゾーン30）の入口を示す標識 生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めたことにより、多くの生活道路の規制最高速度が引き下げられた一方で、指定最高速度20 km/hは原則として指定しないことになり、20 km/hの区間は減りつつある。一方で京都などでは30 km/hから20 km/hへの変更の動きもある。
この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度 (60 km/h) に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、30 km/h区域（ゾーン30）の規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。
最高速度の決め方（一般道路）
前節で決定された基準により、平成21年度（2009年度）警察庁通達に基づき、一般道路（高速自動車国道および自動車専用道路を除く道路）では以下のように規制速度を決定する。 一般道路（生活道路及び自動車の通行機能を重視した構造の道路を除く。） 下記の基準速度一覧表より、道路に合致する基準速度を決定する。 一般道路においては実勢速度（85パーセンタイル速度）を基に規制速度を検討している。ただし、実勢速度は一般運転手によって決定されたドライバー本位の速度であり、このような速度を規制速度としてしまうと交通事故が増加する危険性がある。 そのため、事故の危険性が懸念される実勢速度より低い速度で走行するよう、道路の区分ごとに実勢速度を推定した上で、歩行者等の保護など交通事故抑制の観点を考慮して、実勢速度を引き下げて決定された基準速度を導入している。ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているとして、基準速度の上限は60 km/hに設定された。 表から決定した基準速度を最大限尊重しつつ、補正要因の例示を参考にして原則として±10 km/hの範囲で補正を行い、規制速度を決定する。なお、表の要素以外による補正も可能である。 生活道路は原則30 km/hとする。（原則であり、ここから補正を行うわけではない） 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」については原則70 km/hまたは80 km/hとする。（ここから補正を行うわけではない）
ただし、前節で述べたように、基準速度60 km/hについては原則として70 km/hへの上方補正を行わないことが決定された。したがって、基準速度60 km/hの場合は、補正なし、または下方補正（50 km/h）のみが可能である。
+ 一般道路の基準速度 区分 地域 車線数 中央分離 歩行者交通量 85パーセンタイル速度 基準速度 基準速度の決定時に考慮した要因（実勢速度からの引き下げの理由）1市街地2車線-85パーセンタイル速度は「中央分離なし」として算出されているが、中央分離ありの道路では速度の検討は行われていないので、この基準速度は中央分離ありの道路にも適用される。多い51.9 km/h40 km/h市街地，歩行者2少ない57.1 km/h50 km/h市街地34車線以上あり多い59.0 km/h50 km/h市街地，歩行者4少ない64.1 km/h60 km/h市街地5なし多い58.7 km/h50 km/h市街地，歩行者，中央分離6少ない63.9 km/h50 km/h市街地，中央分離7非市街地2車線-多い58.2 km/h50 km/h歩行者8少ない63.3 km/h60 km/h基準速度の上限値94車線以上あり多い65.3 km/h60 km/h歩行者10少ない70.4 km/h60 km/h基準速度の上限値11なし多い65.0 km/h50 km/h歩行者，中央分離12少ない70.1 km/h60 km/h中央分離(参考)生活道路 主として地域住民の日常生活に利用される道路で自動車の通行よりも歩行者・自転車の安全確保が優先されるべき道路 注±10 km/hの補正を行う基準速度とは異なり、この速度から補正を行うわけではない。30 km/h(±0)ただし、例えば 高齢者の歩行者等の割合が高く車両との衝突時の被害軽減を特に図る必要がある道路 通学路のうち特に必要がある道路 地域住民から強い要望がある道路 通行止め規制を実施したいがやむを得ない事情により自動車の通行を制限できない道路 等においては、個別の道路交通環境の実態を踏まえつつ20 km/hを指定することができ、京都などでは30 km/hから20 km/h規制への変更の動きもある。 また、徐行は更に低速の規制と考えることもできる。(参考)自動車の通行機能を重視した構造の道路 一般道路（高速自動車国道および自動車専用道路を除く）で、原則として次のいずれにも該当する道路 設計速度が60 km/h以上 立体交差化 上下線分離 かつ安全が確保された道路どの区間を「通行機能を重視した道路かつ安全が確保された道路」として扱うかは都道府県警察が決定するので、基準速度60 km/h±10 km/hまで考慮すると、50 km/hから80 km/hの範囲で指定できる。（基準速度50 km/hなら40 km/hから80 km/h） 注±10 km/hの補正を行う基準速度とは異なり、この速度から補正を行うわけではない。70 km/hまたは80 km/h(±0)70 km/h以上の最高速度を指定する場合は交通事故発生状況を考慮するとともに原則として歩行者、軽車両及び原付いわゆる原付二種（125 cc以下の自動二輪車）は道路交通法では小型自動二輪車として扱われるため、自動車専用道路での通行禁止とは対照的に、通行止め規制を原則実施する対象には入らないと考えられる。仮に「原付」の補助標識を付して通行止めを行った場合は小型自動二輪車は含まれず、原付に加えて125 cc以下の自動二輪車も対象とする場合は「小二輪」（または「125 cc以下」等も考えられる）の補助標識が設置される。（標識令別表第二）の通行止め規制を実施すること
市街地：DID（人口集中地区）、非市街地：DID 以外 車線数：上下線合計。3車線の場合は、2車線の基準速度に準じて設定する。 中央分離：物理的施設（縁石、柵等）により判別。チャッターバーやポストコーンによるものは「分離なし」とする。 歩行者交通量：規制速度決定時点で最新の道路交通センサスのデータを使用する。なお、道路交通センサスのデータがない道路においては、実測によるものとし、新設道路においては道路交通環境が類似した道路の歩行者交通量を参考とする。 歩行者交通量多い 市街地 ：701 人/12 h以上 非市街地：101 人/12 h以上 歩行者交通量少ない 市街地 ：700 人/12 h以下 非市街地：100 人/12 h以下