この項目では、オランダの都市・ロッテルダムの路面電車（）に導入された車両（電車）のうち、西ドイツ（→ドイツ）のデュッセルドルフ車両製造（→デュワグ）および同社とライセンス契約をした企業による生産が実施されたものについて解説する。これらの車両は輸送力に長けた連節車（2車体・3車体連接車）で、ロッテルダム市電の近代化や輸送力増強に貢献した。以下、項目名は製造当初の車両番号を記す。

250形（251 - 274）

1960年代初頭のロッテルダム市電では、長期に渡って使用されていた2軸車の置き換えが求められていた。これに合わせ、地下鉄（ロッテルダム地下鉄）の開通に伴う将来的な路面電車車両の必要数減少を見込み、多数の乗客を輸送可能な大型車両の導入が決定し、西ドイツのデュッセルドルフ車両製造製の車両を導入する事となった。その一環として導入されたのが24両（251 - 274）の連接車である。

運転台を備えた前方車体（A車）と後方車体（B車）によって構成される片運転台の2車体連接車で、全長は19 m以上、定員数は182人（着席41人）を記録した。台車については付随台車をデュッセルドルフ車両製造が製造を担当した一方、動力台車についてはオランダ・ユトレヒトに工場を有していた（Werkspoor N.V.）が生産を行った。電気機器はオランダの製のものが使われた。

次項で述べる3車体連接車（351 - 386）に続き、1965年7月から順次営業運転に投入された。当初は車掌業務が行われていたが、同年以降経済的な理由もあり順次廃止されていき、1970年からは信用乗車方式が本格的に導入されていった。その後、1970年代以降進められた沿線の開発に加え、石油危機に伴う輸送力増強に対応するため、全車について中間車体を増設し3車体連接車に改造する事が決定した。発注は1974年に、改造は1975年に実施されており、これに合わせて車両番号も「301 - 324」に変更されている。

しかし、1982年に決定した新型車両の導入に絡み、まず製造から年数が経っていない中間車体を後述する別の2車体連接車（601 - 635）に移設する事となり、3両（301、302、319）を除いた21両が1984年までに再度2車体連接車に戻された。これらの車両は、番号についても区別のため再度変更が行われている（1303、1304、1306 - 1307、1320 - 1324）。その後、未改造の車両を含めた全24両について、計画通りロッテルダム市電に導入された新型連節車（2車体連接車）のZGT（800形）へ機器を供出する事となり、1984年から1987年までに1両（319）を除いて廃車された。

この残存した1両（319）は、オランダ建国200周年を記念し1981年にファン・ネレ社との協賛で広告塗装が行われた経歴を持ち、「ファン・ネレ・トラム（Van Nelle tram）」とも呼ばれていた。1990年代まで不定期列車を含めた様々な運用に就いていたが、1993年に廃車された。その後は様々な経緯を経てへ収蔵された後、1996年にアムステルダムのにある造船所跡へ移設され、各種アートの題材に用いられた。

350形（351 - 386）

前述した2車体連接車（251 - 274）と共に、ロッテルダム電鉄はデュッセルドルフ車両製造へより輸送力が高い3車体連接車の発注も実施し、合計36両（351 - 386）が2車体連接車に先駆ける形で1964年12月から営業運転に投入した。これらの車両は中間車体が増結されている事以外、基本的な構造はデュッセルドルフ車両製造製の2車体連接車に準拠しており、各種機器の製造企業も同一であった。乗降扉は先頭車体に2箇所、中央車体と後方車体に1箇所づつ存在し、車掌業務が行われていた導入当初は後方車体の扉から乗車し、残りの3つの扉から降車する流れが採用されていた。

導入後は順次ロッテルダム市電の中でも利用客が多い系統に使用され、付随車を連結していた旧型2軸車を始めとした既存の車両を置き換えていった。その後、1970年以降本格的に信用乗車方式が採用されるのに伴い、バリデーター（刻印機）の設置や車掌台の撤去が行われた他、無線の設置、運転席左側に換気が可能なスライド式窓の設置といった小改造が実施された。また、2車体連接車と同一の構造を有している事を活かし、事故による損傷時に双方で車体や機器の交換が行われる事例も幾つか存在した。

1980年代に入ると2車体連接車と共に車体の老朽化が課題になり始めたが、一方で台車や電気機器の状態は良好だった事から、こちらの車両についても新型路面電車車両のZGT（800形）に機器を供出する事が決定した。廃車はそれに先立つ1983年から始まり、1980年代中盤以降大半の車両が解体されていった。その後、ZGT（800形）の製造が終了した事を受けて12両が残存し、一部は小規模な改修を受けたものの旅客営業には用いられず、本線走行も各種機器の輸送などの用途に限られた。そして1994年までに、各地の博物館への譲渡が決まっていた5両を除いた車両が解体された。

その後、3両（368、373、385）については2026年現在が所有しており、動態保存運転も行われている。一方、2両（367、378）についてもアムステルダム電気軌道博物館へ移送されたが、2001年までに解体されている。

600形（601 - 635）

デュッセルドルフ車両製造製の一連の連接車に続き、ロッテルダム電鉄は残存した2軸車の置き換えを目的として更なる連節車（2車体連接車）の導入を決定した。これらの車両は製造企業が変更され、オランダ・ユトレヒトに工場を有していたヴェルクスプール（Werkspoor N.V.）が生産を実施しており、車体の窓下に飾り帯が設けられていた事が特徴であった他、外板の構造や先頭部の梁の構造を変更する事により、頑丈さや修理の容易さが向上した。車内についても座席配置の変更が行われており、デュッセルドルフ車両製造製の2車体連接車よりも定員数が減少した。また、製造当初から信用乗車方式に対応しており、車掌台は設置されていなかったが、導入当初は路線の工事の都合で車掌業務が存在する系統に投入されたため、ロッテルダム市電の車両基地で仮設の車掌台が一時的に設置された。

最初の車両は1968年10月23日から営業運転を開始し、以降1969年までに全35両（601 - 635）が導入された。同年からは本格的な信用乗車方式による運転が開始された事から仮説の車掌台が撤去され、その後は同方式を採用する系統の拡大に伴い運行範囲が拡大していった。また、乗客が自力で扉を開く事が出来るボタンの設置、暑さ対策のための運転席左側の換気窓の設置といった改良も進められた。その一方、1979年には連接付随台車に設けられたゴム製の絶縁体に溜まった煙草の吸殻などが起因となった火災が頻発し、2両（607、617）が全焼し廃車となった事から、この部品の構造の見直しが実施されている。

その後、1980年代以降実施されたZGT（800形）の製造計画に絡み、前述したデュッセルドルフ車両製造製の3車体連接車のうち2車体連接車から改造した車両の中間車体を活用するため、残存する600形の一部に移設し3車体連接車とする事が決定した。これらの改造を受けた車両は元の車両番号に「1000」を足す事で区別が実施され、1982年から1984年にかけて合計24両が改造を受けた。計画の時点ではこれらの車両についてもZGT（800形）へ機器を流用し廃車する事が検討されていたが実現せず、以降もロッテルダム市電での営業運転を続ける事となった。

1990年代に入ると、2車体連接車として残存した9両については使用頻度が少なくなっていき、3車体連接車への予備部品供給を目的として1995年頃までに多くの車両が解体された。ただし4両（606、608、622、631）については各地の博物館で保存されており、うち3両（606、608、622）はRoMeO財団によって収蔵されている。

一方、3車体連接車（1600形）に改造された24両はそれ以降もZGTと共に営業運転に使用され、1990年代には先に試験的な更新工事を実施した1両に続き、19両について台車や電気機器の大規模修理や交換、塗装変更やそれに伴う飾り帯の撤去、バリデーターの移設と言った大規模な更新工事が行われた。車内の座席配置についても中間車体を従来のクロスシートからロングシートに変更したが、反対意見の多さから後年に元の配置に戻されている。一方でこれらの工事が行われなかった車両については、2000年に開催された「UEFA EURO 2000」に合わせた団体用車両に改造された事例もあったものの、保存車両を除いて順次解体されていった。そして更新車両についても、超低床電車であるシタディスの導入が開始された結果廃車が進み、2004年をもって営業運転から撤退した。

これらの3車体連接車についても、複数がRoMeO財団によって収蔵されている。また、そのうち2両（1602、1605）については1990年代後半にアムステルダムの（Amsterdams Openbaar Vervoer Museum、AOM）が所有していた経歴を持ち、輸送力増強を目的として2001年にロッテルダム市電に返却された後は次項で述べるウィーン市電からの譲渡車両が導入されるまで短期間営業運転に使用されている。一方、最後まで営業運転に使用された更新車両のうち10両については、ルーマニアの都市・ブライラの路面電車（ブライラ市電）への譲渡が実施されており、2011年時点で7両が使用されている。

650形（651 - 660） 1990年代以降、ロッテルダム市電では積極的な路線網の延伸が実施されたが、それに伴い車両不足が深刻化し、既に引退しRoMeO財団が収蔵していた車両を営業運転に再度投入する事態にもなった。これと並行し、ロッテルダム電鉄は他都市の路面電車から車両を譲受する事で輸送力を確保する事を決定し、複数の路線を検討した結果、オーストリアの首都・ウィーンの路面電車（ウィーン市電）で使用されていた片運転台式2車体連接車のE1形を譲受する事が決定した。これらの車両は、オーストリアの企業であった（Simmering-Graz-Pauker、SGP）がデュッセルドルフ車両製造とライセンス契約を結ぶ形で生産した車両であった。

アスベストの除去、全部の乗降扉の固定、バリデーターの設置などの改造を受けた車両は2001年から納入が始まり、試運転を経て翌2002年から合計10両（651 - 660）が営業運転に投入された。塗装については当初ロッテルダム市電のものへの変更が検討されたが、最終的にはウィーン市電のものを維持し、そこにロッテルダム電鉄のロゴを貼る形となった。だが、開始当初から制動装置の不具合が頻発し、負傷者が生じる衝突事故も起きたものの、ウィーンから呼び出された整備士による検査の結果、機器に問題は無く運転士の技術不足が要因と判断され、再度教習が実施された。この衝突事故を起こした1両（656）については早期に解体されている。

残りの9両の運用についても短期間に終わり、後継車両となるシタディスの導入に伴い2003年5月をもって営業運転を離脱した。その後しばらく車両基地で留置された後、2005年以降ルーマニアの都市・クラヨーヴァの路面電車（クラヨーヴァ市電）への再譲渡が行われている。

その他 1970年代の石油危機に伴う利用客増加に対応するため、ロッテルダム電鉄は同時期に廃止されたデンマーク・コペンハーゲンの路面電車（）で使用されていたデュッセルドルフ車両製造製の連接車（2車体連接車）の譲受も検討していたが、実現する事は無かった。

脚注

注釈

出典

参考資料