国鉄EF63形電気機関車（こくてついーえふろくじゅうさんがたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流電気機関車である。信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠専用の機関車として開発された。用途から「峠のシェルパ」、もしくは形式称号から「ロクサン」の愛称がある。
概要 最急勾配68パーミル、大半の区間でも66.7パーミルとなる碓氷峠区間は、1893年の開業時からラック式鉄道の一種「アプト式」を採用し、1934年からは同区間専用のED42による運転を行っていた。
第二次世界大戦終結以降の経済復興 - 高度経済成長期への時代趨勢に対応し、国鉄は主要幹線の輸送力増強に着手した。碓氷峠を含む信越本線系統においては所要時間の短縮を企図し、ラック式鉄道を廃止し一般的な粘着運転への切替方針が決定したが、諸案検討の結果、最大勾配66.7パーミルとした新線が1963年9月30日までに完成することとなった。このため、急勾配の諸条件に対応し、かつED42形に代わって同区間の列車の牽引・推進を行う新形式機関車が必要となり、EF60形をベースに開発されたのがEF63形である。
構造 横川 - 軽井沢間以外での本務機EF62とは、下り列車ではプッシュプル協調運転、上り列車ではEF62とも重連総括制御運転を行うことを前提としており、常にこのEF63自体が重連運用とされることから前面に貫通扉を装備。また傾斜したサッシ支持前面窓や大型の側面通風フィルターが外観上の特徴である。
常に2両でペアを組み、横川 - 軽井沢間を通過する全ての列車の横川方に連結するという特殊な運用ならびに運転特性や安全性確保の観点から、数多くの独自かつ特殊な装備が搭載される。このため運転整備重量は108トンで、EF60以降の新性能直流電気機関車では最大であり、引き通しも総括制御可能な構造を持つ機関車では異例の片渡り構造とされた。
主要機器 主電動機はEF70に続き端子電圧750ボルト・1時間定格出力425キロワットのMT52形直流直巻電動機をEF60 2次車およびEF62と共に直流電気機関車として初めて採用した。
制御装置は勾配区間での空転防止の観点から、ノッチを細分化し主電動機のトルク変動を小さくすることを目的に従来の単位スイッチ方式を取りやめ、CS16形電動カム軸式自動進段抵抗制御器・CS17形バーニア制御器・CS18形電動カム軸式転換制御器を搭載する。
MH91 - FK34形主電動機送風機は、発電ブレーキ使用時の抵抗器熱をより素早く冷却させるために、6基設置である他形式とは異なり、出力電圧を250ボルトから375ボルトに増圧した4基設置とした。これにより発生する送風音は甲高い音となり、EF63の大きな特徴の一つとして挙げられているその後の改良品の登場については後述の製造時期別詳説を参照のこと。。
台車はEF62の3軸ボギー台車（軸配置Co-Co）と異なり2軸ボギー台車（軸配置Bo-Bo-Bo）としたが、電磁吸着ブレーキなどの特殊装置が装備されることからEF63専用設計とした。両端台車はED72が装着するDT119A形をベースに逆ハリンク機構を採用したDT125形、中間台車はDT125形に直径115ミリメートルの過速度検知装置用遊輪を装着したDT126形である。また各台車の軸重は、軽井沢方にデッドウェイトを偏って搭載しているため、横川方17トン・中間18トン・軽井沢方19トンとアンバランスな状態に調整された。これは、勾配区間での軸重移動を考慮し均等にするための措置である大宮工場（現在は大宮総合車両センター）への検査入場などで高崎線・信越本線高崎 - 横川間を走行する際は、デッドウェイトを外すなどの措置が必要となる。『日本の鉄道史セミナー』（p199, p200）。なお軽井沢方台車の軸重は国鉄車両としては最大である。
ジャンパ連結器は、横川方（1エンド）基準で協調制御用のKE70形1基とEF62を含む総括制御用のKE63形（先行試作車から2次形まで）またはKE77A形KE77A形はKE63形の改良タイプで、共に定格電圧100ボルト27芯で互換性がある。（3次形以降）2基が運転席側に、MRP管（元空気溜管）と釣り合い引き通し管が助手席側スカート部にそれぞれ設置されている。なお、軽井沢方（2エンド）は横川方と逆配置で、併せて後述する独自の電車との連結用ジャンパ連結器等が設置されている。
保安装置 抑速ブレーキ 勾配区間の抑速ブレーキとして電機子転換方式発電ブレーキ後にEF64形にも採用。を搭載している。大容量抵抗器による発電ブレーキ強化のため、冷却用通風フィルターは通常より大型の物を採用している。
電磁吸着ブレーキ（レールブレーキ） 鉄製の電磁石でできており、直接レールに電磁吸着し制動力を得る。本ブレーキは主に車輪ロック時に発電ブレーキの失効を防ぐ事を目的とし、踏面ブレーキの補助として使用される。 空気ブレーキ 多くの機関車で実績のあるEL14AS形自動空気ブレーキを搭載した。本線上で停電した場合でも、搭載された大容量蓄電池で空気圧縮機（CP）を動作させて圧縮空気を供給させることが可能である。 過速度検知装置 (OSR) 下り勾配通過時に速度を正確に計測する装置であり、中間台車に設置された直径340ミリメートル製造当初は直径300ミリメートル、機器更新時に340ミリメートルへ変更。の小型車輪により正確な速度検知を行う。これは、下り勾配での走行では、客車38km/h・貨車は25km/hの上限を超えてしまうと列車停止が不可能となるからである。運転時には制限最高速度設定を高（38km/h）もしくは低（25km/h）のいずれかに設定し、客車では35km/h、貨車では22km/hを超えると警報が鳴り、制限速度を超えると非常ブレーキを作動させる。また、非常ブレーキの作動によって速度が10km/hとなった際に非常ブレーキ力を20秒間約33パーセント弱めてEF63形と牽引列車とのブレーキ力を協調させ、EF63形と牽引列車の間を連結する連結器の破損や車輪の滑走を防止する速度検知装置（SR1段ユルメ）を装備する。さらに1975年10月28日に発生した脱線転落事故の対策としてOSR機器の改造・更新が1979年から実施され、速度照査部分をデジタル化し三重系に強化し、電源機器の変更によって信頼性の向上を図った電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p47。 転動防止用ブレーキ装置 勾配区間で架線停電時などにより列車を長時間停車させる場合、空気圧が低下してブレーキが緩解してしまう恐れがある。この装置はブレーキが緩むのを防止するためのものであり、カムとそれを動かす空気シリンダによって構成される。非常ブレーキをかけた上で、運転台の助手席側にある「停止操作弁」(機関士には単に「錠」と呼ばれた) を「錠」位置とすると、空気シリンダが作動してカムが動作し、ブレーキシリンダを非常位置で機械的にロックする。ロック操作したのち、いったん空気ブレーキを緩解して、ブレーキが確実にロックされていることを確認することとされている。 SH455形非常スイッチ 架線停電が短時間であれば上記の「転動防止用ブレーキ装置」による処置でかまわないが、長時間に及ぶ可能性がある場合には手ブレーキ、車輪留めによる処置のほか、機器室にある「SH455形非常スイッチ」と呼ばれる4連の刃型スイッチを右側の「常用」から左側の「非常用」位置とする。なお、このスイッチには高圧の電源が露出しているため、力行・発電ブレーキ作用時には扱ってはいけない。 これにより主抵抗器が短絡された発電ブレーキ回路を構成し、転動を防止する。万が一転動が生じても残留磁気により低速（荷重により相異するが3重連550トン牽引の場合約3km/hにおいて約400アンペア）でも強力な発電ブレーキが作用して機関車の加速を防止する。 使用する際にはCS18形転換制御器を下り勾配に対する発電ブレーキ位置にしておかなければならない電気車研究会 『電気車の科学』 1963年4月号、1964年9月号。 なお、「電機子短絡ブレーキ」と誤解されて呼ばれることがあるが、実際には電機子および界磁巻線で短絡回路を構成するものである。
電車との連結運転用装備
当区間の運転はすべて横川方に連結されるEF63軽井沢方へは逆向き推進運転となる。に乗務する機関士が担当する。以下で解説する装備を搭載する。 両用連結器（双頭連結器） 軽井沢方に装備されている両用連結器はEF63への採用が初となる。連結器頭部を横方向に76度回転させることで、柴田式密着連結器ただしクハ180・クハ489-500は柴田式自動連結器を装備・使用。を装備した電車との連結を可能とし、中間連結器（アダプター）の用意や控車の連結を不要とした。 連結運転時にEF63から電車の踏面ブレーキを操作するため機関車からブレーキ管（BP）が連結器を介して接続されるEF63形に装備される自連・密連両用連結器の密着連結器にはMRP管（元空気溜管）は装備されない。これは協調/牽引・推進を問わずブレーキの制御指令はEF63形から行うとともに自動空気ブレーキ動作に必要な空気圧は電車・気動車側に搭載する空気圧縮機から供給されるためである。。 ジャンパ連結器 多様な形式と連結する必要からそれぞれに対応する各種ジャンパ連結器を軽井沢方助手席下側スカートに装備する。また軽井沢向きとなる下り列車では、前方の安全・信号確認は先頭になる電車運転士が担当するため連絡回線も内蔵する。 協調運転装置 当初電車はEF63による牽引・推進運転のみで、最大8両編成までという制約があったが、慢性的な輸送力不足が浮上したためEF63と同調した制御が可能で最大12両編成協調運転対応形式であっても8両編成以下の列車は、従前どおり牽引・推進での運転とされた。までの組成を可能とした協調運転機能を持つ169系・189系・489系の各系列が開発され、EF63にも対応する装置と協調制御指令用KE70形ジャンパ連結器が追加搭載された。 協調制御では、EF63のMC35A形主幹制御器から電車側各電動車ユニット主制御器を介して主電動機の制御を行う。協調運転対応可否・電動車ユニットの状態・横軽スイッチの確認がEF63運転台表示灯により可能である。なお横軽スイッチは、牽引・推進運転で対応する形式にも装備されており、協調対応の169系・189系・489系では協調運転設定を兼ねるほか、通過対応電車側に装備された本スイッチを投入するとATS信号受信はEF63側で行う設定になる。 上り勾配（下り列車）では主幹制御器の逆転機スイッチMC35A形主幹制御器左側に装備される逆転機スイッチには前進・後進それぞれに力行・発電ブレーキ位置がある。を後進力行位置にして、EF63と電車側各電動車ユニット主制御器を介して主電動機の制御を行う。また定格速度の違いから電車側では並列段を使わず189系・489系では直列制御3段目以降最終段まで常に70パーセントまでの、169系で直列最終段以降50パーセントまでの弱界磁制御を行い同調させるRail Magazine No. 161 1997-2。 下り勾配（上り列車）では主幹制御器の逆転機スイッチを前進発電ブレーキ位置に切替えて抑速ブレーキノッチとして機能させることで、EF63主電動機による発電ブレーキと電車側各電動車ユニット主制御器を介して主電動機による抑速ブレーキの制御を行う。その際には、より高い安全性を要求される観点から電車側主電動機の抑速ブレーキ発生電流が100アンペア以下もしくは故障した場合には空気ブレーキを併用するが、250アンペア以上となり効果が充分な状態になると空気ブレーキは開放される。
列車無線 EF62と協調運転を行う関係上EF63には当初から150キロヘルツ帯の誘導無線が装備されていたが、トンネル区間を中心に雑音が問題となった。横川機関区や横川・軽井沢両駅との連絡を確実にする観点から、EF63とEF62には1975年から新たに敷設した専用漏洩同軸ケーブルを使うUHF400メガヘルツ帯列車無線が搭載され、軽井沢方運転室側面と屋上にアンテナを設置した。さらに1980年代に入ると異常時に他列車への連絡を可能とする防護機能が追加され、1990年以降は山岳区間での了解度向上を目的に通称『C'アンテナ』と呼ばれる八木アンテナ製コーリニアアレイアンテナが軽井沢方運転席前と横川方助手席前に設置された。
次車別概説 +形態車両番号製造メーカー予算区分製造名目製造年月廃車年月新製配置試作機1東京芝浦電気昭和36年度本予算信越本線横川 - 軽井沢間粘着運転用試作機1962年5月1986年8月（余剰廃車）横川機関区1次形（1・2次量産機）2 - 6昭和37年度民有車信越本線横川 - 軽井沢間新線開業用1963年3月1975年11月（5 事故廃車）1998年3月（5 以外）高崎第二機関区→横川機関区（1964年1月）7 - 13三菱電機新三菱重工業昭和37年度第1次債務負担1963年10月改正輸送力増強用1963年4月・5月1975年11月（9 事故廃車）1998年3月 - 6月（9 以外）2次形（3 - 6次量産機）14・15東京芝浦電気昭和40年度第2次民有車1966年3月小改正客貨所要増用1966年3月1986年8月（14 余剰廃車）1998年5月（15）横川機関区16・17昭和40年度第2次債務負担輸送力増強用1966年7月1998年3月（16）・4月（17）18・19川崎車輛川崎電機製造昭和41年度第2次債務負担信越本線波動輸送/貨物列車増発用1967年8月・9月1998年3月（18）・5月（19）20・21川崎重工業富士電機昭和43年度第4次債務負担東京 - 中軽井沢間季節特急「そよかぜ」定期化貨物列車増発用1969年7月1998年4月（20）1997年11月（21）3次形（7・8次量産機）22・23昭和48年度第1次債務負担1975年3月改正あさま増発用（横川 - 軽井沢間増強用）1974年6月1998年9月（22）1997年11月（23）24・25昭和50年度第2次債務負担脱線転覆事故廃車補充用（EF63 5・9の代替）1976年7月1998年5月
債務負担、民有車の予算用語は鉄道車両#導入方法を参照 以下で製造年次別による詳細を解説する。
先行試作機
EF63 1が1962年に東京芝浦電気で製造されEF62 1とともに試験運転に投入された。 試験の結果量産機から内部機器配置を変更したほか、中間台車の外側に装備されていた速度検知用遊輪が分岐器通過時に浮き上がるといった不具合を起こしたこと、2エンド（軽井沢方）の連結器も製造当初は通常の柴田式自動連結器で電車・気動車と連結運転用に整備されていなかったことから1963年3月から5月にかけて遊輪の移設や両用連結器への交換、内部機器の撤去・交換で各部を量産機に合わせる統一改造を実施。さらに量産機の製造、新線の工事進展により実施した急勾配区間での重連試運転で発生した脱線・連結器破損等に対処するためブレーキ関連の改修、連結器の緩衝器や復心装置の変更、碓氷新線の全面運用開始に備えて連結対象となる電車・気動車用の電話設備取付、さらにATS機器搭載といった追加工事を第1次改造・第2次改造として量産1次型を含むEF63 1 - 13の全車へ1963年9月30日までに施工した電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p.44 - 45。 外観上は前面窓上部のツララ切りが未装備でスカートや屋上機器の形状なども量産機とは異なるほか、製造当初は非常用蓄電池搬入口が量産車より小型で細長い形状となっていたため1972年に量産車と同一形状に改造されるまでは側面通風フィルターの形状と配置が両側面左右対称だった電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p.31。また、1963年の新線営業運転初期は試験的に第4動輪と第6動輪の砂箱を大型のものに改造していた電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』 1988年1月号 p.44、『鉄道ピクトリアル』 1997年8月号 p.40掲載写真。 引き続き1963年から1976年までの間にEF63 2 - 25が、東京芝浦電気、三菱電機+新三菱重工業、川崎電機製造→富士電機+川崎車輛→川崎重工業川崎電機製造は1968年に富士電機に、川崎車輛は1969年に川崎重工業にそれぞれ合併された。により製造されたが、製造時期により1次形から3次形に分類される。
1次形
1963年に製造されたEF63 2 - 13が該当する。 前面窓のワイパーの形状変更並びに運転台窓上にツララ切りを追加装備。スカート形状は四角形。 先行試作機の運用実績に基づき速度検知用遊輪の設計と装備位置変更（中間台車の内側に装備）、自連・密連両用連結器の装備、側面非常用蓄電池搬入口の位置変更と大型化を実施。 本グループまでがぶどう色2号（茶色）で落成した後に青15号・クリーム1号への塗装変更を施工。その際に以下の特異機が発生した。 EF63 2：前面アンチクライマー部が銀ではなく車体と同色の青色。 EF63 13：前面の塗り分けでクリームの幅が他の1次形に比べ広い。
2次形
1966年 - 1969年に製造されたEF63 14 - 21が該当する。 車体塗色も当初から青15号とクリーム1号に変更されたが交友社『鉄道ファン』1986年4月号連載「直流新形電機出生の記録4」pp.70 - 76。、クリーム1号塗装範囲が落成時のEF63 14・15は他機と若干の差異が確認できるほか、EF63 17はEF63中で最も広範囲で、他機に比べクリームが上に広い。 尾灯は先行試作機・1次形と異なり外周に赤色円板を装備しない形状へ変更されたEF63 1 - 13が当初備えていた赤色円板も順次撤去された。ほか、運転台上の水切り形状、屋根上の避雷器の位置が中間に統一された。 抵抗制御器をCS16形からCS16A形に、バーニア制御器をCS17形からCS17A形に改良した。 EF63 16以降は非常用蓄電池搬入口上部に製造当初から水切りを追加交友社『鉄道ファン』1986年5月号連載「直流新形電機出生の記録5」pp.75 - 81。。 EF63 20・21は主電動機送風機が改良され低騒音化を実施EF63 18・19も1972年の全般検査実施時に主電動機送風機を低騒音化品に交換したが、EF63 18は4基のうち1基のみ既存品続投としたため僅かながら高い音も発生する。。送風時の音域が低くなったが、EF63 20は設置基数が少ないため既存品との併用で高い音も同時に出る。
3次形
1974年6月・1976年7月に製造されたEF63 22 - 25が該当する。 EF63 22・23は1975年3月10日ダイヤ改正での特急「あさま」増発用である『鉄道ファン』通巻304号、p.65。 同時期に製造された他形式と同様にブロック式ナンバープレート・外ハメ式尾灯・メートルネジ全面的使用のほか水切り形状再度変更が行われたが、前面ガラス熱線化は見送られデフロスタが引き続き採用された。 主要機器のうち抵抗制御器はCS16A形からCS16C形へ、バーニア制御器はCS17A形からCS17C形へ、転換制御器はCS18形からCS18B形へ変更された。 主電動機送風機はEF63 23 - 25がEF63 21と同様の低騒音化対策品。EF63 22はEF63 20と同じ既存品との併用。 ジャンパ連結器は気動車全廃後に製造されたため、下方設置の気動車用が未装備のほか、配置も2次形までとは異なる。 EF63 24・25は、1975年にEF63 5・9が脱線大破事故で廃車となったため、補充代替として1976年に急遽追加製造された。
運用 当初の計画では車両定数によって1両のみで運用する計画もあったが、車両故障など非常事態への対策を考慮してEF63のみの単機回送列車も含めて常に2両1組の形態で運用することが原則化され、電車・気動車・機関車・客車を問わず横川 - 軽井沢を通過するすべての列車に本務機として連結運用された展示車両図鑑 - 碓氷峠鉄道文化むら。。
通過車両への対策
最大66.7パーミルの急勾配という条件で峠の下側から本機による推進・牽引運転のため、連結器の破損や座屈による浮き上がり脱線の予防、車両の逸走を防止する点から当区間を通過する車両には以下の対策（通称：『横軽対策』）が必須になった。 台枠・連結器の強化 緩衝器容量の増大 非常ブレーキ吐出弁絞り追加 横揺れ防止装置の追加 坂上で力行した際に破損防止のため空気バネ台車装備車へパンク装置の追加165系10両編成との下り勾配試験運転中に非常ブレーキを作動させたところ、機関車次位のクモハ165の車体後部が浮上し車体と台車が分離した。そのため8両までの連結両数と空気バネパンクの制約が決定。 対策施工車両には識別のため車両番号の頭に直径40ミリメートルの「●（Gマーク）」を付した。塗色は白色または赤2号とされ、特急型車両など形式番号がステンレス切抜文字となっている場合でもいずれかの色で塗装している。
車掌車は、推進運転時の坐屈問題から1段リンク式足回りをもつヨ3500が限定使用された新線開業直後の1963年10月1日以降3回にわたり2段リンク式足回りを持つ緩急車の脱線事故が発生し、検証の結果大きな横圧が発生することが判明したことからヨ3500形の限定使用となった。。
運転形態 当初は以下の運転形態が計画された。
EF63 1両+EF62 定数320トンの貨車または最大実荷重360トンの客車 EF63 2両+EF62 定数500トンの貨車または最大実荷重550トンの客車 EF63 3両重連 最大12両の電車・気動車による列車推進・牽引
しかし実地試験を行った結果一部で不具合や問題が発生したため修正を加え、EF62が牽引する客車・貨車と動力分散方式の電車・気動車とでは以下に示す方式に変更され、若干の差異が発生した。 EF62が牽引の場合（単機回送を含む） 牽引定数を客車360トン・貨車400トンに制限した上で以下の方式を採用。 下り列車 （軽井沢）←EF62+客車または貨車+EF63+EF63←（横川） EF62の機関士は無線通信により信号・安全の確認を行ないEF63乗務機関士への連絡とEF63機関士の指示を受けての運転を行うと共にEF63 2両で推進するプッシュプル方式での運転操作を行う。 上り列車 （軽井沢）→客車または貨車+EF62+EF63+EF63→（横川） 勾配麓側に機関車三重連となり、最前部のEF63（本務機）から3両の総括制御を行う。
電車・気動車の場合
無動力での推進・牽引運転では新性能電車が最大8両、旧性能電車当該区間で営業運転に投入されたのは80系のみ。・気動車キハ57系による定期列車の運転は1966年9月30日までの「妙高」1往復、キハ82系では1965年10月1日のダイヤ改正以前が「白鳥（信越白鳥）」で、以後が1969年9月30日まで「はくたか」で運転。が最大7両、後に開発された協調運転可能の電車では最大12両までの編成組成制約を課した上で上り下り問わず勾配麓側にEF63 2両を連結する形態を採用真宅正博・渡辺登 「信越線横川－軽井沢間の電気機関車と電車との協調運転」 『鉄道ピクトリアル』 No.213 電気車研究会 1968年8月 p.26。。 （軽井沢）電車・気動車+EF63+EF63（横川） また編成両数以外にも電車・気動車側には以下の制約が課された。 前述した横軽対策施工車であること。 電車と協調運転時並びに推進・牽引運転時は制御の関係からマスコンオフとブレーキハンドルの抜き取りが義務付けられた。万が一電車側でマスコンを投入すると制御信号が交錯するため非常ブレーキが作動するほか、電車側での非常ブレーキ操作は運転席に増設された車掌弁のみとした。 気動車ではEF63からブレーキ制御のみでの推進・牽引運転とし、ディーゼルエンジンはマスコンオフ即ちアイドリング状態とされた。 軽井沢に向う下り列車では押し上げ対象列車の運転士が信号機と安全の確認を行ない連絡を担当する。
協調・非協調を問わず座屈による浮き上がり脱線の予防から自重が大きい電動車ユニットを峠の下側にしたために新前橋電車区（現在：高崎車両センター）・長野運転所（長野第一運転区→北長野運転所→長野総合車両所→長野総合車両センター）配置の165系・169系が他車両基地配置車と逆向きに編成が組成されていたほか、後に松本運転所（現在：松本車両センター）配置の115系1000番台後に長野へ移管。・新前橋電車区配置の185系200番台2020年現在は大宮総合車両センターに配置。も電動車ユニットが本来と逆向きに組成された。 詳細は#電車との連結運転用装備も参照。
沿革 1962年5月に先行試作車のEF63 1が製造され数々の試験を実施。1963年7月15日に横川 - 軽井沢間粘着運転新線が開通したことに伴い、営業運転を開始した。アプト式は9月30日で廃止となり、翌10月1日には全面的に粘着運転へ切り替えられたが、それまでに13両が高崎第二機関区（現在はJR貨物高崎機関区）に新製配置され、28両EF63形の当初投入数の倍以上であるが、これはEF63形が2両1組で使用されたのに対し、ED42形は列車1本につき4両が使用されたためである。あったED42を完全に置き換えた。1964年8月には、横川機関区（1987年に横川運転区へ改組・改称）に転属した『Rail Magazine』153、ネコ・パブリッシング、1996年、p.50。
その後は輸送量の増加に伴い数回にわたり増備が行われた。特殊な構造であるため他区間への転用はできないものの、碓氷峠区間には必要不可欠な補助機関車という特殊性から、国鉄分割民営化時にはそれまでに廃車となった4両を除く21両が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。
また、お召し列車が1964年や1978年に同区間を走行した際には以下の車両が特別装備の上で運用された。 1964年5月・6月：EF63 8・9（EF62 17と三重連で上り列車を牽引。前頭には国旗を掲揚） 1978年10月：EF63 11・13（EF62 11が牽引する下り列車を推進。EF62 11のみ国旗を掲揚）
1997年10月1日に北陸新幹線高崎 - 長野間が先行開業したため、横川 - 軽井沢間の在来線区間は前日の9月30日限りで廃止となった廃止時点でEF63形と共に当区間を通過した定期列車は、特急「あさま」19往復（189系・489系）・「白山」1往復（489系）、急行「能登」1往復（489系）、普通列車7往復（115系6往復・185系1往復）で、「あさま」は新幹線へ愛称を承継、「白山」は廃止、「能登」は上越線経由に変更。。これにより用途を喪失したEF63は在籍全車が高崎運転所（現在：ぐんま車両センター）に転出し横川運転区は碓氷峠区間と同時に廃止された。、1998年に廃車・廃形式となった。