京阪神緩行線（けいはんしんかんこうせん）は、京都府京都市の京都駅から大阪府の大阪駅および兵庫県神戸市の神戸駅を経由して明石市の西明石駅まで（いわゆる京阪神地区）の、東海道本線京都駅 - 神戸駅間と山陽本線神戸駅 - 西明石駅間の複々線区間の内側線および海側線（電車線）で運行される各駅停車（普通）電車の通称（系統名）である。この区間は、国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道（JR西日本）の発足後の1988年（昭和63年）にJR京都線およびJR神戸線という愛称が付いている。
本項では京都駅 - 西明石駅間を中心に、その後の延長された運行区間（最大で東側が東海道本線野洲駅、西側が山陽本線加古川駅まで）および1997年（平成9年）より開始された他線区への直通運転区間（JR東西線・片町線〈学研都市線〉・福知山線〈JR宝塚線〉）も含めて記述する。
概要 「京阪神緩行線」という名称は、戦前から随時行われてきた東海道・山陽本線京阪神地区の複々線化の最中の1934年（昭和9年）7月に吹田駅 - 須磨駅で電車の運行が開始された際、運行上他の急行列車や中長距離普通列車と区別『鉄道史料103号』、「宮原区電車運用表 1949年9月15日改正」するため、現行の新快速や快速に相当する電車を「急行電車」（略称：急電）、各駅に停車する電車を「緩行電車」（略称：緩電）と呼んでいた後、1957年（昭和32年）9月に向日町駅 - 兵庫駅間で電車を複々線の内側線路に集中して運行するようになり、内側線を電車線、外側線を列車線と呼称するようになった後に、各駅に停車する電車が走行する内側線の通称（系統名）として呼称され、区間も1965年（昭和40年）3月に鷹取駅 - 西明石駅間が複々線化された後に、京都駅 - 西明石駅間(98.7 km) が「京阪神緩行線」と呼称されるようになった。そのほかに「大阪緩行線」や「東海道・山陽緩行線」という別称もある。これらの名称は日本国有鉄道（国鉄）時代から末期の運転区間拡大後および国鉄分割民営化直後までは、国鉄およびJR西日本の関係者や鉄道趣味誌の間では広く使われていたが、前述の様にJR西日本の発足後はJR京都線およびJR神戸線という愛称が付き、また、1997年（平成9年）3月にJR東西線が開業、同線を通じて片町線（学研都市線）および福知山線（JR宝塚線）との直通運転開始以降は、「京阪神緩行線」などの名称はほぼ使用されることはなくなった。
定義 京阪神緩行線の定義は、前述のように京都駅 - 西明石駅間であるが、電車の運行区間は、国鉄末期の1985年（昭和60年）3月に東海道本線草津駅および山陽本線加古川駅への延長を皮切りに、2004年（平成16年）10月から2013年（平成25年）3月までは東海道本線野洲駅 - 加古川駅間 (144.7 km) まで運行区間を拡大『JR時刻表』2012年3月号、交通新聞社、「東海道本線・山陽本線（米原－岡山）」時刻頁 、2013年（平成25年）4月以降は草津駅 - 加古川駅間で運行されている『JR時刻表』2013年3月号、交通新聞社、「東海道本線・山陽本線（米原－岡山）」時刻頁 ただし、同区間を全線運行する電車はない（後節を参照）。ただし、延長区間の野洲駅 - 草津駅間および西明石駅 - 加古川駅間は複線であり、複々線区間は草津駅 - 西明石駅間 (120.9 km)であるものの、草津駅 - 京都駅間は京阪神緩行線使用の電車の運行本数が少ないことから、これらの区間は京阪神緩行線の定義には含まれていない。
旅客案内 国鉄時代から実際の駅構内での案内は、普通電車または各駅停車電車と案内日本交通公社『国鉄監修 交通公社の時刻表』各年各号「主な駅のご案内 京都駅のりば案内」掲載頁日本国有鉄道（謹呈版も含む）『時刻表』各年各号「主な駅のご案内 京都駅のりば案内」掲載頁日本交通公社『交通公社の時刻表』1988年4月号までの各年各号「主な駅のご案内 京都駅のりば案内」掲載頁されたため、「京阪神緩行線」という名称は一般旅客向けの案内では用いられてはいない。また、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正に伴い、上記の区間に「琵琶湖線」・「JR京都線」・「JR神戸線」の愛称が定められ、これらの愛称が定着するとともに、案内も単に普通と案内されるようになり、福知山線（JR宝塚線）などとの直通運転が開始された以降も、その案内は変化はしていない JR西日本路線図：停車駅案内：JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・JR東西線・学研都市線。
沿革 草創期（1934年 - 1938年） 京阪神緩行線の歴史は、1934年7月20日の吹田駅 - 須磨駅間の電化および電車運転開始と同時に、それまで運転されていたC10形・C11形などが牽引する京阪神間の区間運転列車を置き換える形で始まった。このとき、大阪駅 - 神戸駅間では「急行電車」（急電、現在の新快速・快速に相当）も運転、塚本駅 - 東灘信号場間は複々線になっていたことから、内側線（方向別複々線のうち内側の2線）に急行と客車列車、外側線に各駅停車と貨物列車を運行し、現在と異なる使用法であった。
。各駅停車でありながら二等車を連結しているのは、関東の京浜線同様都市間輸送路線であったことと、まだマイカーが普及していない時代であったことから、電化以前から二等車の需要が高かったことがあげられるこの地域で二等車の需要が高かったことを示すものとして、『レイル』53号掲載の「戦前の鉄道の思い出雑記 その1」内に、「(前略)その客層は土地がら、比較的豊かな人たちであったように思う。その豊かな一例として、この通勤列車でも二等車を一輌半連結していて、(後略)」という一文があり、神戸市西部の住宅地に住んでいた富裕層向けに二等車を連結していたことが記されている。また、京浜線での二等車連結の事情については、『鉄道ピクトリアル』1992年7月号に記述がある。。また、、。
42系電車は当時の省電としては破格の車両であったが、並行するライバル私鉄の車両から比べると、三等車の背ずりが板張りであったりしたことが、やや遜色があったといえる。しかしながら、オーソドックスなデザインはきわめて好ましいものがあり、。
。電気運転の開始と同時に六甲道駅などの新駅を開業し、併せて粘り強くフリークエントサービスを実施したことが、沿線での都市化の推進と乗客の獲得に寄与し、その相乗効果でさらに乗客数が増加し、。各駅停車の増発・増結は、モハ42・43に余裕があったことからクハ58を増備することで対応しこのころには三等車の背ずりも布張りに変更、中でも、1936年に登場した、クハ58のラストナンバーであるクハ58025は、42系の側面に半流線型の前面を持つ、。
その後、1937年10月10日の吹田駅 - 京都駅間の電化を前に、同年8月10日に明石操車場の一角に明石電車区（現在の網干総合車両所明石支所）を開設、その後40年近くにわたって京阪神緩行線を走り続けることとなる、モハ51・クハ68・クロハ69の51系各形式を新製投入した。京都駅までの電化開業後、各駅停車の運転区間も京都駅 - 明石駅間に延長され、「流電」モハ52や半流43系を主体とした京都駅 - 神戸駅間の急電が現在の新快速・快速のルーツになったのと同様、現在まで続く京阪神緩行線の原型がここに確立したのである。また、同時期に神崎駅（現在の尼崎駅）・住吉駅・鷹取駅に折り返し線が設けられ、ラッシュ時の区間運転が開始された。
戦時下の試練（1938年 - 1949年） 戦時体制 京都駅まで電化開業したときには、すでに日中戦争が始まっていた。このころから、戦略物資を中心とした統制経済の拡大と奢侈の抑制が図られるようになっていたが、鉄道省もそれに呼応する形で、1938年11月1日から、省電区間、具体的には京浜線と京阪神緩行線での2等車の連結を廃止したこのときは横須賀線と京阪神間の急電は除外された。。この時点ではクロハ59・69の両形式は3等代用として使用されていたが、1940年からクロハ59形の3扉化改造（クハ68形に編入）を実施することになったただし、急行編成は除く。。
また、この時期の変わった話題としては、当時の阪和電鉄が車両不足を補うために鉄道省に電車の貸し出しを申請。東京鉄道局からモハ34-クハ38の2両編成を借りたのはいいが、阪和自慢のモヨ100・モタ300等に比べるとあまりにもお粗末な内装に、乗客だけでなく会社側からも不満の声が上がり、慌ててこの2両編成を吹田駅 - 神崎駅間の小運転に投入するとともに、阪和にはモハ43-クハ58（またはクロハ59）の2両編成を貸し出すこととなった。この貸し出しは阪和が南海に合併され、後に国有化されるまで続くこととなる。
その後、日本は太平洋戦争に突入、。しかしながらモハ52は流線型で乗務員用のドアがなかったため、混雑の中で交替に手間がかかって乗務員に嫌われてしまい、編成の中間に付随車代用として組み込まれることとなる。また、このころ、輸送力増強として城東・西成線のモハ60、クハ55と本線のモハ51、クハ68をトレードして対応していたが、ついにはこのような小手先の対応ではどちらの需要もまかなうことができなくなってしまった。そこで、42系を4扉化して城東・西成線のモハ40系の台車と振り替えて城東・西成線に投入、代わりにモハ40系をモハ51として、ロングシートのまま京阪神緩行線に投入する、という計画が立てられた。
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これらの非常措置と併せて、1943 - 1944年にはモハ60を増備、1944年1月には6両化を実施して輸送力の強化を図り、直後の1944年4月1日には明石電車区の南側にあった川崎航空機明石工場現在の川崎重工明石工場、当時は陸軍の戦闘機「飛燕」などを製造していた。への通勤客の輸送手段を確保するため、明石電車区の構内に西明石駅を設置、定期券所持者のみの客扱いを開始した1946年2月1日から一般客の取扱いも開始。。。
空襲被害 しかし、関係者の努力が通用したのもこの段階までだった。1945年に入ると、日本本土が激しい空襲に見舞われ、京阪神緩行線の沿線でも3月14日の大阪、3月17日の神戸両市の大空襲を皮切りに攻撃が行なわれるようになった。京阪神緩行線の電車の被災は、1945年3月17日の神戸大空襲の際に、神戸駅で停泊していた電車2両が全焼したのが始まりだった。その後は、沿線各地の空襲に巻き込まれて被災するようになり、7月7日の川崎航空機工場への空襲では、隣接する明石電車区も大被害を受け、「流電」モハ52系のラストナンバーであるモハ52006が全焼するなどの被害を受けた。8月6日には、住吉駅構内で半流モハ43のトップナンバーであるモハ43038ほか4両が被災した。戦災以外にも、物資不足によって故障車の補修もままならず、。このような状況の中、8月15日の終戦を迎えたのである。
終戦直後 。空襲と軍需工場への通勤はなくなったが、それに代わる多くの買出し者や、帰国した復員者に引揚者たちが電車に殺到した。しかし、肝心の電車は空襲による被災と故障車の増加で稼働率は大幅に低下しており、数少ない稼動車も修繕部品の不足から故障車の仲間入りする車両が増加した。このような中でも、連合軍専用のいわゆる「白帯車」指定は京阪神緩行線に対しても行なわれ、旧クロハ69、クロハ59出身車を中心に、クハ55が7両白帯車に指定された。
。このような混乱も1946 - 1947年の間に63系の投入などで状況は好転の兆しを見せ、戦時中に撤去された座席の整備や板張り窓の窓ガラス補修、室内灯の整備などが行なわれるようになった。このうち、座席整備では2扉車はクロスシートの復活を実施したが、3扉車と4扉車ではロングシートの整備を実施し、この時点では51系出自の旧クロスシート車もロングシート車として整備されることとなった。こうして京阪神緩行線は徐々に復興し、ラッシュ時の吹田駅 - 神崎駅間と住吉駅 - 鷹取駅間の区間運転が復活したほか、1949年4月には京都駅 - 大阪駅間に急電が復活、6月には神戸駅まで完全復活することでようやく急電・緩行あわせてダイヤ面では戦前の状態に復旧した。
戦後の黄金時代（1950 - 1959年） 車両の復興 ダイヤ面での復興が完成すると、次に車両面の復興が行われることになった。具体的には、戦前同様のクロスシートサービスの提供である。このために、東西を股にかけた大掛かりな車両の転配属が実施された。まずは急行電車に80系を投入、それまで使用していたモハ52や半流モハ43を阪和線に転出させただけでなく、残りの整備済みの42系流電や半流モハ43のサハも含むを横須賀線に転出させ、横須賀線に応援に入っていた63系を他線に振り向けた。同じ時期に、関西地区の63系の大半を関東地区に転出させており、これらの車両を元手に、戦前中央線に配属され、戦時中にモハ41型への編入改造を受けたモハ51001 - 51026のうち、戦災廃車の3両を除いた23両全車を京阪神緩行線に転入させた63系をトレードした城東・西成線には、サロハ66改造のサハ78や、クハ47改造のクハ85が転入している。。続いて、京阪神緩行線に残留していた戦時中の4扉改造車を城東・西成線に転出させ、代わりに51系出自の旧クロスシート車を中心に3扉車を京阪神緩行線に転属させた。
70系の投入以後 1951年の初めには、横須賀線と同時に京阪神緩行線にも70系が投入された。当初はモハ70だけの投入であり、横須賀線とはジャンパ栓が違うことから100番台に区分されたほか、塗色も他形式に合わせてぶどう色1色であった。こうして、京阪神緩行線所属車両の大半が3扉車となったことから、1951年から1952年にかけて宮原電車区・明石電車区所属の3扉車について、一部の車両を除いて70系と同様のクロスシートの整備、復活が行なわれた。整備に際し、モハ51001 - 51026については、ギア比を変更して、元からの大鉄所属車と性能を合わせている。その後、1953年の形式称号改正の際にはこれらのクロスシート車はすべて51系に編入されたが、モハ54やクハ68のように、オリジナルの車両より他形式からの改造車のほうが多いといった形式も発生している。
また、1951年11月に白帯車の運行が廃止されると、旧白帯車の運転台側を2等室として仮整備して運行する一方、関東に転出していたクロハ69001、002を明石に呼び帰し、併せて旧クロハ69のクハ55ともども、戦前並みに復元する工事を実施した。この復元工事では単に復元するだけでなく、内装を当時の花形であった特別二等車に合わせてローズグレーの塗りつぶし通常はニス塗りにしたほか、シートはさすがに戦前同様固定クロスとロングのセミクロスシートであったものの、モケット地もエンジ色当時の普通二等車は青色として、室内灯のカバーも特別二等車と同じ物を取り付け、後に蛍光灯が実用化されると真っ先に導入されるなど、当時の担当者が「電車の特ロ（特別二等車の略称）」と自負するくらいの凝った内装である正真正銘の「電車の特ロ」は、1958年に151系特急型電車の2等座席車サロ151形で実現。。当時新製中だったサロ85・サロ46と比べても遜色ないほどになった。
これらの工事が終了した1953年ごろには、車両面での復興もなしとげただけでなく、多くの面で戦前のレベルを超えたものになっていた。戦前とは違い、3扉クロスシート車で揃えられた編成は（ごく一部に72系やクハ55を組み込んだ編成があったにしても）他線では見られない魅力をもつものであり、「西の京阪神緩行線、東の横須賀線」として多くの鉄道愛好者にもてはやされた。その中でも白眉とでも言うべきクロハ69組み込み編成は、西明石側からクハ68（後にクハ76）+モハ70+モハ70+クロハ69の4両で編成され、ラッシュ時には京都側に2両を増結し、6両編成で運行された。また、クロハを組み込まない編成は3 - 4両で組成された。その後も70系の増備は続き、1954年末からはクハ76も登場、ぶどう色一色で登場したため、「茶坊主」の愛称が付いた。クハ76の配備両数は少なかったことから、基本編成の両端がクハ76という編成はなかったが、基本編成と付属編成の両端の車両がクハ76であったときは、意外な編成美を見せたものである。70系は1957年まで増備され、全金属車の300番台こそ入らなかったものの、合計65両が京阪神緩行線に新製投入され、投入当時のコンセプトどおりの活躍を見せた。また、1956年3月には高槻電車区が開設され、宮原電車区所属の各駅停車用車両が転属している。
運転体系の変化 1957年9月25日のダイヤ改正では、急行（急電）も含めて運転面での大きな変化が見られた。茨木駅 - 大阪駅間の旅客線の複々線化に伴い、従来の各駅停車が外側線、急行が内側線の運行形態から、内側線を電車線（大阪鉄道管理局管理）、外側線を列車線（本社管理）として走行線路を各駅停車・急行ともに統一し、芦屋駅・高槻駅に停車することによって相互接続運転を開始した。同時に急行（急電）が快速に名称変更されている。このときに、ラッシュ時の各駅停車の一部が7両化されたほか、区間運転がいったん廃止された。これ以外では、電化のたびに運転区間が拡大する快速と違って各駅停車には大きな変化はなく、と戦後生まれの70系が主役となって、1955年ごろを中心に、。
輸送力増強の影での苦難（1960 - 1967年） 通勤路線への変貌 1950年代も後半に入ると、都市中心部を走る路線だけでなく、京阪神緩行線や横須賀線のような、当時としては中距離路線ただしこのころの横須賀線は通勤路線との位置付けであって、セミクロス車が走るからといっても近郊路線ではない。においても混雑緩和と輸送力の増強が求められるようになった。中でも、横須賀線の輸送力増強は緊急の課題であったが、直流用の新性能近郊型電車の導入までにはまだ時間がかかることから、京阪神緩行線の70系を転属させて投入することにした。つまり、中央線快速・山手線の新性能化や、大阪環状線西側の開業用に101系を投入、そこで捻出された40系・72系を京阪神緩行線に転属させることによって70系を捻出して転属させたのである。このような形で、1960 - 62年にかけて明石・高槻の両区からモハ70形の100番台車を含む70系の大半が大船に転属したほか、阪和線快速の輸送力増強も同じ手法で実施したことによって、鳳電車区（現在の日根野電車区鳳派出所）にも70系の一部が転出した。また、この手法は動力近代化による新規電化区間の開業時においても使われ、1960年10月の岡山地区の電化上郡駅 - 倉敷駅、岡山駅 - 宇野駅間に伴い、51系の一部が岡山電車区に転出したほか、1962年5月の信越本線の新潟駅までの電化の時に70系とクハ68が転出している。さらに、京阪神緩行線の輸送力増強もこれらの転入車でまかなわれることになった。ただ、この時期に中央線快速や大阪環状線から転入した72系は、比較的後期の新製車や920番台の全金属車が多く含まれていたほか、後に可部線で活躍するクモハ73001のような全金属改造車もあったことから、後に転属してきた72系の車両に比べるとまだレベルが高かった。
51, 70系の転出と72系の大量投入によって、3扉セミクロスシート車主体の京阪神緩行線の編成は大きく崩れることとなったが、ラッシュ時は300%を超える混雑率になることから、4扉ロングシートへの移行が行われた。それでもなお輸送力の不足は否めず1961年から快速にサロ85主に準急「比叡」などの153系化によって捻出された300番台車が多かった。の連結が開始されたことから、1962年10月にはクロハの連結を廃止しロングシート改造を施しクハ55150番台に格下げを行い少しでも多くの定員を確保した。
確かに、京阪神緩行線の沿線人口は増加し、ラッシュ時の混雑は激化していたが、昼間時はさほど混雑していなかった。このような線区への72系の投入は明らかなサービスダウンだが、51・70系が使い勝手がいい車両であったことと、72系を転用できる路線が限られていたことから、結果として京阪神緩行線が貧乏くじを引く結果となった。しかも、輸送力増強用に関東から転入してくる72系は、可部線で活躍するクハ79004のような戦時中に製造された鋼体化改造車や旧63系の改造車が大量に含まれていたほか、それまでの整備が雑であったことから、どんどん車両のレベルが低下していった。しかし、これらの車両を活用して1963年11月20日には大半の列車が7両で運行日中時間帯を中心に4両運行が残っていたため、全列車の7両統一は1972年3月15日されるようになったほか、吹田駅 - 尼崎駅間を往復する区間運転が復活、1964年10月1日には甲子園口駅の配線改良阪神武庫川線への貨物線跡地を転用に伴い、往復運転の折り返し駅が甲子園口駅に変更された。また、1965年3月には鷹取駅 - 西明石駅間の複々線化が完成したが、それに先立つ1961年6月に西明石駅の現在地への移転を実施した。翌1966年には京都駅 - 向日町駅間の貨客分離に伴って旅客列車用線路の複々線化が完成したことにより、電車線が完全複々線化された。
ライバルとの競争 72系の投入を巡っては、国鉄本社と大阪鉄道管理局（大阪局・大鉄局）とのあいだでの認識の違いがあった。が、。まず、。また、大宮駅 - 桜木町駅間では当時から都市化が進んでいたが、京阪神緩行線の場合は、京都駅を出て次の西大路駅で当時の京都市電西大路線を過ぎると、高槻駅の手前まで駅周辺を除くと点在する工場と田園地帯が続き、その後も淀川を渡るまで工場と田園地帯と住宅地がまだらに続いていた（当時新大阪駅はまだ開業していなかった）。このことは、京阪間より都市化が進んでいた阪神間においても同様で、尼崎駅を過ぎると沿線には田畑が多く残っていたほか、須磨以西の宅地開発も進んでいたが、それらと比較してもまだ郊外であった。
このような路線の違いがあったことから、近郊から東京都心への一極集中型の旅客流動の傾向が強い京浜東北線では、戦前からロングシート車主体の運行であり、京阪神緩行線は京阪神3都市と高槻・茨木・吹田・尼崎・西宮・芦屋・明石といった中規模の都市を結んでいたため、51・70系といった3扉セミクロスシート車が投入された。
このように性格の違う両線区であったが、それ以上に違いがあった。ライバルの存在である。
京浜東北線には、品川駅 - 横浜駅間で京急本線と並行する。しかし京急の優等列車の相手は横須賀線・東海道線が務めることになるため、京浜東北線としては必然的に普通と対抗する方法となり、当時は旧型車主体で駅間距離が短く、。
しかし、京阪神緩行線には、阪急京都線・神戸線、阪神本線、山陽電鉄本線とほぼ全区間に渡って並行路線が存在し、しかも、京阪神緩行線の駅間距離が長いことから、普通だけでなく急行クラスの優等列車とも勝負を余儀なくされた。また、、車両の面でも手強いライバル揃いであった。
阪急ではP-6（100系）や920系などの戦前生まれの車両のほか、710、810系などの戦後初期の車両から1010・1300系といった初期の高性能車に初代ローレル賞受賞車の神戸線2000・京都線2300系が主力として運用されていた。 急速に車両の大型化を進める阪神では、3011形特急車を筆頭に3301・3501形、7801形といった赤胴車が優等列車に充当され、駅間距離の短い普通にはジェットカー（5001形、 5101・5201形ほか）が続々と投入され、たちまち旧型車を置き換えた。 山陽も820・850系といった元特急車のほか、2扉の特急車と3扉の通勤車が投入された2000系、一部木造車が残っていた100系を更新した250系、270系、流線型の200系小型車を更新した300系、広軌63系として有名な700系を更新した2700系と700系全金属改造車、そして現在も運用される3000系といったように、各社とも戦前の名車から戦後の新車、更新車が勢揃いしていた。
京阪神緩行線もセミクロスシートの51・70系であれば互角の勝負を挑めるが、中古の63系上がりの72系では、整備の行き届いた広軌63系の山電700系にも及ばず、72系920番台全金属車や全金属改造車でやっと阪神7801形と肩を並べる程度で、ライバル各線区の車両とは接客レベルに雲泥の差が生じてしまった。線区の特性を無視した72系の大量投入によって、京阪神緩行線は魅力だけでなく競争力も急速に失っていった。さらに拍車をかけるように1962年には阪急神戸線・阪神本線と山電を結ぶ神戸高速鉄道が着工され、建設が進められていた。
しかし大鉄局としても手をこまねいていた訳ではなく、新潟地区への70系投入についても当初はクモハ54の投入を検討したり結局モーターの耐寒耐雪改造の関係でモハ70となる、1964 - 1965年にかけて、横須賀線の113系化の進展に伴って捻出された70系流電用サハ48の3扉改造のサハ58も含むを20両前後明石に転入させるこの中には、一度京阪神緩行線から転出した車両や京阪神緩行線唯一の70系300番台全金属車であるクハ76305が含まれていたなど、何とかして「3扉クロスシートの京阪神緩行線」を維持しようとしたが、ラッシュ時には300%近い乗車率に達していたことから超満員の乗客でドアガラスが破損するなど、もはや3扉クロスシート車主体でラッシュ輸送に対応することが困難な情勢になっていた。こうしたことから翌年の中央西線の瑞浪駅までの電化で70系をほとんどすべてを大垣に転出させた一方でサハ58は岡山に転出、代わりに京浜東北線から大量の中古72系を受け入れて、昼間時の着席サービスを犠牲にすることで日中の着席サービスとラッシュ時の混雑緩和のどちらを優先順位とするかの問題であるが、1960年代は輸送人員の多い（つまり関連する乗客の多い）ラッシュ輸送の改善を第一にすることを優先して進めていた。なお昭和37年度鉄道統計年報によると年間200万人以上の定期通過人員を有する駅は茨木駅 - 垂水駅間の各駅であった。ラッシュ時の輸送力増強を図った鉄道ピクトリアル1964年4月号に昭和38年11月現在の混雑率が掲載されており、快速・緩行ともに300%前後の数値となっているほか、同号には塚本駅に停車中の4扉通勤車の乗降シーンの写真もあり、ドアからはみ出した乗客の姿から4扉でも乗車するのが困難な状況を物語っている。その状況では3扉セミクロスシート車が通勤輸送に適さないことは明確であり、4扉ロングシート化はラッシュ改善に早急に求められていた。。それでも51系は100両近く残留し、1968年10月1日の「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正前後でも51系が60両、モハ70が3両残存していたことから、基本編成、付属編成のどちらかにこれらの形式を1 - 2両組み込むことでクロスシートサービスの維持を図っていた。なお、快速においても従来の80系では京都以東・神戸以西の区間を含めラッシュ時に対応が困難になってきたことや、競合する各私鉄が1960年代前半に特急用の新車阪急2800系・京阪1900系などを投入したことから、1964年から113系近郊形電車が快速に投入されている。
1970年代は103系の時代（1968 - 1982年） 新形通勤電車構想