山鹿温泉鉄道（やまがおんせんてつどう）は、かつて熊本県鹿本郡植木町（現・熊本市）の植木駅と同県山鹿市の山鹿駅の間を通っていた鉄道路線、およびその運営事業者である。
概要 当初の名称は鹿本軌道（かもときどう）であった。温泉地（山鹿温泉）として知られる山鹿を通る唯一の鉄道路線であったが、開業間もなく昭和恐慌の影響を受け、さらに山鹿と熊本市を結ぶバス路線が相次いで開設されたこともあり、営業面では終始振るわなかった。このため、競合バス会社の買収等の手段で山鹿 - 熊本間にバス路線を開設し、鉄道は貨物輸送に重点を置いて旅客輸送を減量するなどの手段で収支の安定化を図ったが、バス部門は戦時中の交通統合により九州産業交通への譲渡を余儀なくされた。
戦後の1950年（昭和25年）12月には中型気動車を導入し、国鉄鹿児島本線に乗り入れることで熊本への直通運転を実現したが、1957年（昭和32年）の水害により植木 - 植木町間の築堤が崩壊し、直通運転は不可能になった。植木町 - 山鹿間は復旧したものの、植木 - 植木町間は復旧を断念し休止、バス代行輸送とした。
二度の水害による打撃もあったことに加え、熊本 - 山鹿間のバス路線に比し著しく利便性を欠いて鉄道の利用は低下、末期的な経営状態となったことから、1960年（昭和35年）に全区間が休止となり、1965年（昭和40年）に廃止された。
路線データ 路線距離（営業キロ）：20.3 km 軌間：1067 mm 駅数：17駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：
運行形態 1953年（昭和28年）6月15日当時。 運行本数：日11往復（6時 - 21時台）、うち熊本発着4往復 所要時間：全線約45分（自社線内） 1956年（昭和31年）5月2日当時 運行本数：日13往復（6時 - 21時台）、うち熊本発着4往復 所要時間：全線41分（自社線内）
歴史 山鹿（やまが）は久留米から熊本へ向かう福岡街道（現・国道3号）の宿場町として、古くより栄えていた。しかし、九州鉄道（現・JR九州鹿児島本線）が、有明寄りのルートで建設されることになり、山鹿は、近代交通機関が通らない街となってしまった。
1891年（明治24年）4月1日に、九州鉄道が熊本まで延伸されることになり、その際山鹿の南方に植木駅が設けられることとなった。1892年（明治25年）に公布された鉄道敷設法では、「久留米より山鹿を経て熊本に至る鉄道」が計画されていたものの、着工の目処は立っていなかった。
そこで、山鹿出身の九州鉄道創立委員であった江上定雄が発起人となり、山鹿 - 植木間の私鉄路線が計画されることとなった。1896年（明治29年）に、山鹿鉄道（やまがてつどう）が設立されたものの、日清戦争の不況により1898年（明治31年）に、会社は解散することとなった。
1913年（大正2年）に、隈府（現・菊池）より熊本への菊池軌道（現・熊本電気鉄道）が開業したことにより、鹿本郡民らの鉄道敷設への熱は高まっていった。そうして、1915年（大正4年）11月28日に、鹿本軌道（かもときどう）が設立された。
当初の路線の軌間は、914 mmで計画されていたものの、設立の翌年に1076 mm（狭軌）に変更された。12月10日には、軽便鉄道法に準じて社名が鹿本鉄道（かもとてつどう）に変更され、12月14日に鉄道免許状が鹿本郡桜井町 - 山鹿町間で下付された。
同年3月24日には、大日本軌道より軌道特許（熊本市西唐人町 - 鹿本郡山鹿町）を譲り受けられるものの、1917年（大正6年）3月8日に特許は失効している。
1917年（大正6年）12月21日に、第一期工事に指定された植木駅 - 肥後豊田駅間が開業した。車両は大日本軌道鉄工部製15 t Cタンク機関車が2両、岡部鉄工所製ボギー客車3両、有蓋貨車3両、有蓋緩急車2両が用意された。宮原駅まで延長開業されたのは、1918年（大正7年）12月のことで、当時は7往復もの列車が設定されていた。
宮原駅より先への延伸工事は、菊池架橋の難関工事があったことや、山鹿駅の位置について沿線住民と揉めたことなどから来民駅までの延伸は宮原延伸の3年後、終点山鹿駅への延伸は来民延伸の2年ごとなっている。
山鹿駅への全通開業に併せてドイツコッペル社製の28 t Cタンク機関車2両とボギー客車2両を増備して従来の7往復より9往復までの増便も行われた。また、山本橋駅もしくは肥後豊田駅での列車交換も行われるようになった。
1925年（大正14年）度の運輸実績は旅客が年間で51万人、貨物が51385 t、営業収入が18万9974円、支出が11万2378円、利益が7万7596円と、黒字という結果になり、利益金の5%が配当されるという結果になった。また、その頃より自動車・バスの発展が著しくなり、1932年（昭和7年）頃より、バスとの値下げ競争が勃発するといった事態になり、鉄道はほとんど空車状態であったという。この対抗策として、鹿本鉄道は単端式気動車2両と両運転台式気動車を1両導入することとなった。
1933年（昭和8年）に、鹿本鉄道自らが近隣のバス事業者を買収し、山鹿より熊本へ直通するバスを走らせ始め、1935年（昭和10年）にダイヤ変更を行い、貨物主体の混合列車を走らせることとし、1日僅か4往復にまで減便されることとなり、運用に不必要な余剰車は処分されることとなった。
その頃、熊本県内のバス事業者・運送事業者のほとんどが九州産業交通（現・九州産業交通ホールディングス）に統合されていき、鹿本鉄道もバス事業を手放すこととなり、従来のように鉄道事業に戻った。客車・蒸気気動車などを他の鉄道会社より譲り受け、戦時期を乗り切った。戦後は、燃料不足により、バスが壊滅状態となり1946年（昭和21年）度の年間輸送人員は145万人、翌1947年（昭和22年）度には147万人を記録するといった好成績を見せた。
しかしながら、このような状況も長くは続かなかった。燃料事情が好転すると、再びバスに活気が戻り、1948年（昭和23年）度の年間輸送人員は102万人、1949年（昭和24年）度は、71万人と、かなり落ち込んでいった。更に追い討ちをかけるように国からの地方鉄道補助が打ち切られ、固定資産に対する課税も重く、1949年度以降は赤字続きであった。この状況を打開しようと、1950年（昭和25年）より、キハ1・2が新造され、12月より4往復もの熊本乗り入れを開始し、1952年（昭和27年）には、社名を山鹿温泉鉄道（やまがおんせんてつどう）に変更した。
しかし、このような状況の中で、1953年（昭和28年）6月26日に、熊本6.26大水害が発生し、被害総額2000万円を記録した。この被害総額は、年間の運輸収入に匹敵するほどであった。復旧のために、大幅な人員削減と、数々の金融機関より資金の借り入れを行った。懸命な復旧作業で、運休より4か月で全線にて運転を再開した。1955年（昭和30年）には、輸送コスト削減のために、レールバスが導入されたが、再び1957年（昭和32年）7月26日に水害が発生。またしても全線が運休する結果となった。沿線住民からの勤労奉仕もあって、植木町 - 山鹿間は復旧したものの、植木 - 植木町間は国鉄との連絡運輸・貨物輸送の廃止を承知の上で復旧を見送り、代行バスの運転を開始した。
累積赤字に悩まされ、植木町 - 山鹿間の保線がままならない状態に陥り、1960年（昭和35年）11月30日限りで営業運転を休止し、5年後の1965年（昭和40年）2月4日に全線廃止となった。
年表 1915年（大正4年）11月28日和久田は27日 ：鹿本軌道の名で会社が設立[ 『地方鉄道及軌道一覧 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1916年（大正5年） 3月24日：大日本軌道より軌道特許（熊本市西唐人町-鹿本郡山鹿町間[ 『鉄道院年報. 明治42年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション））を譲り受ける備考欄[ 『鉄道院年報. 大正4年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月10日：軽便鉄道法に準拠し、鹿本鉄道に社名変更。 12月14日：鉄道免許状が下付（鹿本郡桜井町-同郡山鹿町間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1916年12月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1917年（大正6年） 3月8日：軌道特許が失効[ 『鉄道院鉄道統計資料. 大正5年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月22日：植木 - 肥後豊田間が開業[ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1918年1月17日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1918年（大正7年）12月26日：肥後豊田 - 宮原間が延伸開業[ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1918年12月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1921年（大正10年）12月2日：宮原 - 来民間が延伸開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1921年12月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1922年（大正11年）5月10日：鉄道免許状が下付（鹿本郡山鹿町-同郡三岳村間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1922年5月11日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1923年（大正12年）12月31日：来民 - 山鹿間が延伸開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1924年1月17日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1927年（昭和2年）12月23日：ガソリン動力併用認可。翌年より気動車を導入。 1928年（昭和3年） 長浦（植木町） - 熊本間で連絡バスの運行が開始。 8月15日：肥後大本駅、肥後大道駅が開業。 1930年（昭和5年）7月18日：鉄道免許が失効（1922年5月10日免許鹿本郡山鹿町-同郡三岳村間 指定ノ期限マテニ工事ニ着手セサルタメ）[ 「鉄道免許失効」『官報』1930年7月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1932年（昭和7年）：バス事業が一時廃止。 1933年（昭和8年） 7月24日：バス事業を再開。シボレーバス20台を導入し、沿線各地から熊本市内への直通便を運行1934年時の路線[ 『全国乗合自動車総覧』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 8月：肥後大本駅を休止。 1935年（昭和10年）：郵便専用自動車を導入し、郵便物の輸送を鉄道から自動車に転換。 1936年（昭和11年）：熊本市中心部の花畑町にバス待合所を設置。 1937年（昭和12年）4月：肥後大道駅・肥後大本駅が廃止。 1940年（昭和15年）：郵便物の輸送を再び自動車から鉄道に転換。有蓋緩急車2両に郵便室を設置 1943年（昭和18年）10月26日：バス事業を九州産業交通に譲渡。 1949年（昭和24年）7月30日：平島駅を平島温泉駅に改称。 1950年（昭和25年）12月：ディーゼル動車2両を導入。国鉄熊本駅までの直通運転を開始。 1952年（昭和27年） 6月4日：社名を山鹿温泉鉄道に改称。 8月：肥後大道駅の営業を再開。 1953年（昭和28年）6月26日：集中豪雨（熊本6.26大水害）により被害を受け、約4か月間不通になる。 1954年（昭和29年）6月1日：肥後大本駅を今藤駅に改称し、営業を再開。 1955年（昭和30年）4月1日：一ツ木駅・舟島駅・伊知坊駅・奥永駅・白石駅が開業。 1957年（昭和32年）7月26日：再び集中豪雨により被害を受ける。植木 - 植木町間では築堤が崩壊し、復旧不可能となり、営業を休止（植木町 - 山鹿間は約1か月後に復旧）。 1960年（昭和35年）12月1日：全線の営業を休止。 1965年（昭和40年）2月4日：全線が廃止。
鉄道廃止後の経過 鉄道廃止に伴い、1965年（昭和40年）2月に社名を鹿鉄バス株式会社に改称し、貸切バス事業者となった。その後1971年（昭和46年）に至って貸切バス事業を縁故会社の鹿鉄停車場株式会社に移管。一時解散手続きに移行したが、後に中止して線路跡地への自転車道（熊本県道。後述）建設のための用地保全を目的とする法人となり、1974年（昭和49年）に山鹿自転車道株式会社に改称。1992年（平成4年）の自転車道完成後は駅跡の用地での駐輪場運営などを行っていたが、2017年（平成29年）6月27日には清算結了により法人が消滅している。
鹿鉄停車場株式会社は、鉄道廃止・事業整理に伴って必要となった資金の調達などを行うことを目的に1960年（昭和35年）11月に設立された法人で、鉄道廃止後は山鹿駅の用地を取得して自動車教習所を設置し、運営を行うこととなった。1971年（昭和46年）には鹿鉄バス（株）から貸切バス事業の移管を受け、鹿鉄交通株式会社に改称した。自動車教習所・貸切バス事業とも1992年（平成4年）の時点では健在であったが、その後いずれの事業も廃止となっている。なお、法人そのものは2017年（平成29年）7月に商号を株式会社スプリングバックに変更し、2021年（令和3年）現在も不動産管理会社として存続している。
駅一覧 全駅熊本県に所在。 接続路線の事業者名・所在地の自治体名は当線廃止時点のもの。植木町は2010年（平成22年）に熊本市の一部、鹿央町・鹿本町は2005年（平成17年）に山鹿市の一部となった。 駅名よみ駅間キロ累計キロ開業日接続路線・備考所在地植木駅うえき-0.01917年12月22日日本国有鉄道：鹿児島本線鹿本郡植木町植木町駅うえきまち2.12.11917年12月22日旧駅名：長浦（ながうら）1949年7月30日変更一ツ木駅ひとつぎ1.23.31955年4月1日 今古閑駅いまこが1.24.51955年4月1日 山本橋駅やまもとばし1.35.81917年12月22日 今藤駅いまふじ2.17.91928年8月旧駅名：肥後大本（ひごおおもと）（1937年4月廃止）1954年6月1日営業再開肥後豊田駅ひごとよだ1.19.01917年12月22日 舟島駅ふなじま0.89.81955年4月1日 伊知坊駅いちぼう0.710.51955年4月1日 平島温泉駅ひらしまおんせん0.410.91918年12月26日旧駅名：平島（ひらしま）1949年7月30日駅名変更山城駅やましろ0.811.71955年4月1日 宮原駅みやばる1.212.91918年12月26日 奥永駅おくなが0.613.51955年4月1日 鹿本郡鹿央町分田駅ぶんだ1.214.71921年12月1日 鹿本郡鹿本町来民駅くたみ1.616.31921年12月1日 肥後白石駅ひごしらいし1.918.21955年4月1日 山鹿市肥後大道駅ひごだいどう0.819.01928年8月1937年4月廃止1952年8月営業再開山鹿駅やまが1.320.31923年12月31日 廃止時、分田駅 - 来民駅間で山鹿市を通っていた。
輸送・収支実績 年度輸送人員（人）貨物量（トン）営業収入（円）営業費（円）営業益金（円）その他益金（円）その他損金（円）支払利子（円）政府補助金（円）19172,421262,4543302,124雑損金2,6601918211,7749,83130,47619,79410,6826,0298,1971919311,36826,42772,89039,24933,641雑損金1,00010,5901920343,24537,270109,05850,36758,69113,2401921317,75232,320109,60177,03532,5661922307,73840,677120,87697,07923,7971923317,94142,143124,604102,43622,16823,85236,6781924543,41745,748185,941127,62358,31829357,34940,1841925509,98551,385189,974112,37877,596雑損1,48254,62829,1961926437,90148,983170,326106,29164,035雑損23745,21740,3441927390,96246,127159,65789,87869,779雑損9442,02443,4311928341,53742,572139,218101,16438,054自動車業903雑損35838,17747,4791929341,96140,160132,650101,45331,197自動車業1,987雑損9135,66844,1271930281,13940,054118,23385,28832,945自動車業271雑損86032,06644,1561931241,15337,529104,87376,21328,660自動車業1,962雑損3,87727,90142,1421932183,00134,40873,02263,2539,769雑損8自動車3,41522,80116,4371933153,60135,58563,41955,6637,756自動車業8,06118,703193470,01037,96356,44327,20729,236雑損2自動車業9,99817,990193587,89641,04764,88536,96327,922自動車業8,773雑損216,722193682,62240,45660,62734,00726,620自動車業9,603償却金18,26713,833193792,26241,47661,21139,85621,355自動車業11,079雑損37213,3481939231,41648,4601941401,44869,0841943444,18974,20919451,012,53841,1271949706,39676,0881952749,75439,1121958450千- 鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
車両 開業時に用意された車両は、蒸気機関車（大日本軌道鉄工部製のタンク機関車）2両と客車（岡部鉄工所（福岡）製のボギー客車）3両であった。1928年（昭和3年）にバスの台頭に対抗して合理化・列車増発のため気動車の導入を決定し、丸山車輌と梅鉢鐵工所（後の帝国車輌）で合計3両のガソリンカーを新造した。丸山製の2両は片運転台で一方のみ進行する単端式であり、日本の気動車としては初めて独立した郵袋置場を設置した車両であった。梅鉢製の1両は当時最先端となる両運転台車だったが、フリクション変速機による動力伝達等に欠陥があり、早期に改修された。
気動車の導入により列車の増発が図られたが、これら3両はいずれも簡易な木造車であった上、日本の気動車史でも黎明期の車両ゆえに故障も多く、数年間のうちに全体の老朽化が進行し、長期の使用に耐えられなくなった。同時期に旅客輸送はバス重視とする方針に転換し、1934年（昭和9年）12月には気動車列車が廃止され、旅客列車は蒸気機関車牽引による4往復のみとする大幅減便が実施された。不要となった気動車3両は1935年（昭和10年）に佐賀電気軌道に売却し、前後して客車3両をも熊延鉄道や南薩鉄道に売却してまで経営の立て直しを図った。同年5月には当局からガソリン動力廃止認可を受けている。
戦後、再び内燃動力併用認可を得て国鉄キハ41500形類似の気動車2両を導入し、熊本乗り入れに充当した。並行する九州産交バスとの対抗上、極力運行本数を多くする必要があり、エンジンや車軸などに予備品を備えた上で、常時2両使用の予備車なしという異例の状態での国鉄直通運転が行われていた。
続いて、帝国車輌に当時のトレンドである正面2枚窓の湘南型スタイルを持つ大型気動車を発注したが、導入を前にして昭和28年西日本水害による甚大な被害を受け、導入をキャンセルせねばならなくなった。なお、注文流れとなった湘南型気動車は他の鉄道に引き取られ、有田鉄道キハ250および茨城交通ケハ401となった。
切羽詰まった山鹿温泉鉄道は、1955年（昭和30年）に大阪市交通局から中古ボンネットバスの払い下げを受け、これを改造した単端式気動車2両を導入するという奇策に出た。このバスは元々戦後の車両不足を補うため、進駐軍から放出されたGMCウェポンキャリア（軍用トラック）のシャーシにバスボディを架装した代物で、そのタイヤを鉄道用車輪に取り替えて文字通りのレールバスとしたものである（実車の側面窓下にも「レールバス」という表記がなされていた）。日本で自動車を一般旅客輸送用の気動車に改造した前例は、大正時代の試作車両や軽便鉄道などに少数例があったが、戦後ではデュアル・モード・ビークル（DMV）を除くと山鹿温泉鉄道がほぼ唯一の事例であり、末期の同社がいかに経営的に窮迫していたかを物語る事例とされる。しかし、1957年（昭和32年）の水害で熊本への連絡が絶たれ、植木町駅 - 山鹿駅間のみの運行では2両で十分となり、わずか2年で使用休止となってしまった。
当鉄道で使用されていたコッペル製の蒸気機関車が現在、千葉県習志野市の袖ヶ浦東小学校に保存されている。同機は茨城交通茨城線で使用されていたのを一時期借用していたもので、車号は茨城鉄道時代が「3」、茨城交通時代が「14」。1951年（昭和26年）に川崎製鉄に移籍して「NUS2」となる。川鉄時代には蘇我駅から川崎製鉄千葉製鉄所の間の千葉専用線で資材を運ぶために使用されていたが、ディーゼル機関車に置き換えられ廃車された。
蒸気機関車 延べ8両が在籍。 3・4 1922年ドイツ・コッペル製。運転整備重量は28.5 t、弁装置はワルシャート式、軸配置はC、動輪直径1000 mmである。4は当鉄道で最後に残った蒸気機関車であった。
気動車 キハ1・2 1951年10月17日付で竣功。新潟鐵工所製で、津軽鉄道キハ2402、2403とほぼ同型の車両である。自重約20 t、定員100名（うち座席定員52名）、機関はDA55Aを搭載していた。全線廃止まで在籍したのち、1965年8月から津軽鉄道で使用する予定で新潟鐵工所へ送られ、ステップ1段化改造がなされたが、結局現地へは送られず、入籍もしなかった。
車両数の推移 年度 機関車 ガソリンカー 客車 貨車1917-19222351923-19274581928-1934435819352471936-19412271942-194621471947-1949414111950224111951-1954222919552428
廃線跡の現況 廃線跡は県に譲渡され、自転車道（熊本県道330号熊本山鹿自転車道線、愛称名「ゆうかファミリーロード」）として整備された。なお、2000年の時点で植木町、肥後豊田と終点の山鹿の3駅の駅舎が残存していたが、2012年までに植木町、山鹿両駅は解体された。また、菊池川に架かっていた菊池川鉄橋（分田駅 - 来民駅間）の一部が、道の駅「水辺プラザかもと」の近くに移設保存されている。
未成線 1921年4月、山鹿町 - 三岳村間（約3哩）の延長敷設願いを提出した。当時は久留米まで（約24哩）の延伸計画が存在し、三岳村までの延伸もその一部であった。1922年5月に免許状が下付されたものの、会社は山鹿までの建設で余裕がなく、再三にわたって工事延長願いを出していたが、1930年7月失効となった。
未成線は山鹿駅から肥後八幡（杉）駅（八幡村、現在の山鹿市杉）を経て、寺島駅（三岳村、現在の山鹿市寺島）に至る経路が計画されていた。山鹿 - 肥後八幡間では、矢部川駅から南関町を経て隈府町を結ぶ東肥鉄道線との交差が予定されており、1923年（大正12年）には両社で協定が結ばれたが、いずれの路線も未成線となった。
寺島駅から先の具体的な駅の計画は見られないが、通過する地域として広見、高井川、小栗峠、上辺春、兼松、上妻、福島、広川、上津荒木、国分が挙げられており、現在の国道3号と似た区間を経て久留米駅に至る予定だった。
脚注 注釈
出典
参考文献
関連項目 日本の廃止鉄道路線一覧 九州肥筑鉄道 山鹿温泉