300px|thumb|ボーイング747の右胴体主脚 降着装置（こうちゃくそうち）とは、航空機の機体を地上で支持する機構で、そのうち特に着陸の際の衝撃などを受けられるものを指す水上機には地上では機体を支持するが、着陸には使えない降着装置もある。。着陸装置、ランディングギア (Landing gear)、アンダーキャリッジ (undercarriage)、着陸脚ともいう。
通常は車輪と緩衝装置から構成されるが、水上用にフロート、雪上用のスキー、艦載機ではアレスティング・フック、ヘリコプターではスキッド（後述）を備えることもある。
口語や俗称として単に「タイヤ」や「ギア」、「車輪」とも言われる日本航空の子供向け解説では着陸装置全体をタイヤと説明している。また、同社の一般向けコラムでは「ギア」や「車輪」と表現している。。降着装置や着陸装置と言われるが離陸やタキシングなどでも通常運用として用いられている。 固定式と引き込み式 最初期航空機たる気球や飛行船では特に可動機構は無いゴンドラ下面が着陸時に接地しており、続くオットー・リリエンタールによるハンググライダーは後代のハンググライダーと同じく操縦士自身で離着陸を行っていた。更に後の登場初期の飛行機は、機体に固定された着陸装置が用いられていたが、飛行機の高速化、高性能化が進むにつれ、空気抵抗や機動性、空力特性を考慮し引き込み式（格納式）が増えてくるようになる。そのため、固定式は荒れ地での離着陸を考慮し低速で飛行する機体に限定された。
現在では大多数の飛行機が引き込み式（格納式）となっているが、格納するための機構は飛行中はデッドウェイトとなり、またメンテナンス作業も増える。さらに故障や出し忘れなどの操作ミスにより着陸装置が伸展できず不時着や胴体着陸となる航空事故がしばしば発生している大分空港：小型機胴体着陸「車輪出し忘れ」 国交省発表 - 毎日新聞。長距離を飛行する機種では空気抵抗を減少させるため格納時にはカバーで覆う設計が主流だが、ボーイング737のような短距離を想定した旅客機ではカバー削減による軽量化やタイヤ・ブレーキの冷却を考慮し主脚を機体の「くぼみ」にはめ込みタイヤの側面は露出させるタイプも存在するボーイング737、なぜ「タイヤむき出し」で空を飛ぶ？ 離陸しても閉めるドアがない！ - 乗りものニュース。また、新明和工業が製造する飛行艇US-1やUS-2では、艇体の水密信頼性を上げるため主脚では水密部位を脚の回転基部に限っており、格納部全体を覆うカバー（および付帯する開閉機構の水密部位）は省かれた。そのため主脚のタイヤは格納後も機外に露出している。A-10 (航空機)では胴体着陸に備えて主脚引き込み時も、収容部から接地面＝タイヤ外周が一部露出している。高高度を長時間飛行する国際線の旅客機では、航空機に付着した氷塊が降着装置の展開（ギアダウン）により空港付近に落下する事例があり、成田空港では落下物発生防止を目的として、到着機にギアダウンを太平洋上で行わせる措置（洋上脚下げ）を義務化しているが、年間約3件（凡そ10万便につき1回の割合）程度発生している。引き込み式降着装置は、意図する場合しない場合はあるが、下ろした場合空力ブレーキとして機能し得る。
固定式は格納式に比べ空気抵抗が増えるものの、複雑な機構を必要とせず軽量で頑丈であるため、機構の重量が機体の離陸重量に比して無視できない小型機では固定式が主流である。特に高速・長距離飛行を行わず操縦に不慣れな訓練生の荒い着陸が多い初等練習機や、重量にシビアで危険な飛行を行う曲技飛行機では固定式の利点が多い。固定式では空気抵抗を軽減するため、降着脚を空気抵抗が少なくなる形状としたり、タイヤをホイールカバー（スパッツ）で覆うなどの工夫が施される鴨下示佳 p96。特にエアレース用の機体はホイールカバーや降着脚の形状がタイムに影響するため特注品に交換されることもある室屋選手 エアレース優勝の陰に... 福島の技で０・２秒短縮 | ホッとニュース - 福島民報。巡航速度の低い＝空気抵抗増加の不利が少なく、質量減少のメリットが大きいヘリコプターでも、固定式の割合が飛行機より高い。
水上機用のフロートは速度性能よりも降着時の大きな衝撃に耐える信頼性が優先され、機体に収納することも困難なため基本的に固定式である。補助フロートを主翼に密着させる形式はPBY カタリナが実用化されているほかは紫雲など試作止まりとなっており、主フロートを胴体下部に密着させる形式はブラックバーン B-20、ブラックバーン B.44といった試作機がある程度である。水陸両用飛行艇の降着装置は着水時に抵抗になるため格納式が多いが、リパブリック RC-3 シービーのように主脚を跳ね上げる形式もある。
グライダーでは空気抵抗を最小限にするため降着装置を搭載せず、胴体下部を擦って離着陸する設計が多いが、取り回しを優先し接地する部分だけを露出させた車輪を持つ機体や、引き込み式も登場している。基本的に草地で運用され低速なことから緩衝装置などは搭載せず、胴体の前後に1輪ずつのタンデム式である。モーターグライダーではプロペラが地面と接触しないように固定式の降着装置を有する機体もある。
スキッド 基本的に離着陸滑走が不要で、また速度や航続距離も小さく空気抵抗が大きな問題にならないヘリコプターでは、金属の棒やパイプで構成される簡素な脚「スキッド」（Skid:橇）が利用されてきた。乗り降りの際に足をかけやすくするため上面に滑り止め加工を施したり、上下2本設置するヘリコプターもある。また空気抵抗を軽減するためスキッドの形状を工夫した機体もある。
スキッド式では牽引する際に車輪の付いた台が別途必要となり、自力で移動する場合は、一度離陸して低空飛行で移動する「ホーバータキシング（エアタキシングとも）」が必要となるが、どちらも衝突防止のため安全距離を確保など制約が多い。また機体の大型化や高速化、空港での運用効率化の観点から車輪を備えた固定脚が登場し、近年では空気抵抗を軽減するため引き込み式の車輪を採用したモデルも存在する。引き込み式でもアグスタ A109のように一部を露出させ不時着時のクッションとする設計もある。
運用形態によってはスキッドに救助者を乗せる担架や視員用の座席、緊急着水時に膨脹するフロートなどを取り付ける台座として利用することもある。
脚の配置 主脚 重心近くすなわち主翼近辺にあって荷重のほとんどを支持するものを主脚と呼び、通常左右に配置される。静安定維持のためには重心周りに最低3点が必要なので、両主脚以外にあと1点分の脚が必要である。
前輪式と尾輪式 地上滑走用の着陸脚の配置には、主脚以外の1脚の位置によって前輪式と尾輪式の2つに大別できる。これまで製造された航空機の多くはこの2種類どちらかの配置か、またはその類似・派生の配置になっている鳥養鶴雄 p162-164。
主脚以外の1脚を前方の機首下部に置くものを「前輪式」（首車輪式、首脚式、前脚式、トライアド、Triad）、機体後部に置くものを「尾輪式」(テールドラッガ、Tail-dragger)と呼ぶ。尾部の支持は実際には車輪ではなく橇（そり）のこともあり、その場合には「尾橇式」といわれることもある。3車輪式（3輪式、Tricycle gear）という呼称もあり、厳密に解釈すれば両方の形態を指しているとも取られることがあるが、大勢としては特に前輪式を指して用いられることが多い。逆に「3点姿勢」「3点着陸」等のように、3点と言及されるときには尾輪式を指すのが通例である。
英語では尾輪式を"conventional landing gear"と呼ぶことからもわかる様に、かつては尾輪式が主流だったが、現代のほとんどの飛行機は前輪式またはそれの変形方式を備えている。その理由として尾輪式の離着陸が難しいことがあげられる。
静安定性では尾輪式と前輪式の差はないが、地上への着陸時の動安定性では大きく差が出る。機体荷重のほとんどを支えブレーキ摩擦によって速度を減殺する主脚の位置が、尾輪式では機体重心位置の前方に位置するため、機首方向が走行方向と異なる状態でブレーキをかけるとますます差が拡大してしまい、修正が困難となる。このため、尾輪式は常に方向を修正しながら制動しなくてはならず、修正が間に合わないと「グラウンドループ」と呼ばれるヨー方向のスピンに入ってしまう。前輪式では制動力は機体重心より後方で生じるのでズレを修正する力が働く。
前輪式では着陸時の制動によって機体が前傾することが少なく、また、離陸滑走開始時から機体の水平（すなわち適切な主翼迎角）が保てるために、滑走中盤に尾輪が浮上するまでは過度に大きい主翼迎角となる尾輪式に比して、離陸性能を高く出来る。尾輪式の離陸滑走初盤では操縦席正面から滑走路が直視できない（空しか見えない）機種も多く、とくに大型機すなわちプロペラ直径が大きく主脚を長くせざるを得ない機体の並列複座操縦席で顕著であり、側面の窓から路面の流れを見て直進を維持するなど操縦に技術を要した。推進式では機体後半や尾部で回転するプロペラ先端と滑走路面の距離を取る必要があり、前輪式の採用が多い。
尾輪式は地上において機首が斜め上を向くことから操縦席からの視界が制限され、地上でのタキシングにも支障が生じる。特に第二次世界大戦中に開発された単発戦闘機は、速度や上昇力の要求に対して大型エンジンを搭載したことで機首が大径化した結果、タキシング時に機首を左右に振って前方を確認するなどの動作が必要な機種が多かった。また来栖良のようにスクランブル発進しようとした機体の死角にいたため接触事故で死亡する例もあるなど運用上の問題も発生した。当然現代の大型空港・航空母艦に備えられた飛行場灯火・光学着艦装置に従った厳密なコース取りによる着陸・着艦には、全く不向きである。
現在では尾輪式の飛行機が少ないこともあり、尾輪式の飛行機を離着陸させるのは習熟したパイロットでないと困難である中山直樹。
ただし尾輪式には以下のような利点もある。 降着装置は荷重を支えるため頑丈でなければならず、軽量化を阻害して航空機設計の大きな課題となっているが、前輪に比べて尾輪は機体重心から離れているためてこの原理で簡単・小型にすることができ、その分軽くなる。 引き込み式でなく固定式にする場合、前輪式の首脚に比べ小型にでき飛行中の空気抵抗が少ない。 プロペラと地上のクリアランスが確保できる上、着地時の荷重を分散しやすいため、不整地での離着陸に向いている。
前輪式の普及で尾輪式の新造機は少なくなったが、舗装されていない滑走路からの離着陸性能が求められる農業機やブッシュ・プレーン、重量や空気抵抗を重視しながら固定脚が求められる曲技飛行用の飛行機には多く採用されている。着陸時の視界を確保するため、ジブコ エッジ540では機体下部の側面に透明なパーツを使用し、操縦席から地面が見えるようになっている。またヘリコプターでは、UH-60 (航空機)系・AH-64 (航空機)系などにも尾輪式が見られる。
尾輪式でも過去に存在した機体では、無垢のゴムタイヤや金属車輪など簡単な構造の事も多く、そのままで機首上げ状態を維持できているため脚自体も非常に短いかほとんど存在しなかった。スペースシャトルやX-15 (航空機)（主脚はスキッド）などの着陸専用を除いて、前輪式で機首脚を持つ場合は、少なくとも機体姿勢を水平に維持できるよう、主脚と同じぐらいかそれ以上の長さでなければならない。構造も主脚と同様の緩衝装置と中空タイヤとなるのが普通だが、そのため一般的には尾輪より前脚のほうが機体の構造としては複雑になる。
ツポレフTu-95やコンコルド、SAABドラケンの様に、高迎え角で離着陸する際に尾部を擦らないように、前輪式機体ではあるが収納式の尾輪を同時に持つ機体も存在する。逆に、ツェッペリン・シュターケン R.VIのように離着陸時の前のめりを防止するため、尾輪式でありながら固定式の前輪を備える機体もあった。
自転車式 / タンデム式（Bicycle/Tandem） ボーイングB-47、B-52が採用するこの形式では、前輪と後輪の荷重を平均化させる目的で機体重心位置から離れた場所に車輪を取付ける。従って燃料や大型爆弾など機体重心に近く積むべき空中消費物件と競合せずに脚を引込めるのが特徴で、主翼構造に引込みの大穴を開けずに済み、翼厚を薄くアスペクト比を大きくするのにも都合が良い。ただし着陸時には前輪と後輪をほとんど同時に接地させる必要があり、進入角度、機体姿勢の許容範囲が極めて狭く、安全性を重視する機種には適していない。左右翼にある小車輪（outrigger wheel）は地上静止、低速滑走時の横傾きを抑えるための物で、横風着陸に際しては横風の量に合わせて前後車輪の方向角を斜めに取る必要がある。古くはマーティンB-26がタンデム式に改造され、テストされた映像が残っている。
特殊な離着陸特性を持つタンデム式に対し、同じくタンデム配置で左右に補助輪を持ちながらも、離着陸の特性上は変則の 前輪 / 尾輪式 に分類するべき機体も少なくない。これは前後車輪の位置とサイズ差から判別できる。 主車輪が1つの尾輪式ロッキード U-2 一般グライダー ブラックバーン・エアクラフト（二輪ではあったが主車輪間は極めて狭く転倒防止機能は低く、離れて設けられた双垂直尾翼下端橇が転倒防止機能の多くを負っていた） 尾輪が2つの尾輪式ノースアメリカン P-82・ブラックバーン（フロート式水上機）などの一部の双胴機 CH-47 (航空機)など一部のタンデムローターヘリコプター エアロモービル (スカイカー)（前輪操舵）などの一部の空陸両用車 主車輪が1つの前輪式 ヤコブレフ Yak-25 BAeハリアー バーデ 152 前輪が2つの前輪式ノースロップ XP-79 ホワイトナイト (航空機)・ホワイトナイトツー・などの一部の双胴機 HSL (航空機)・ブリストル ベルヴェデアなど一部のタンデムローターヘリコプター などの一部の空陸両用車 新明和XU-LIIなど一部の双フロート型水上機のフロートに車輪を追加したものhttps://www.youtube.com/watch?v=wnWP3sgg1EQ。 ほぼ同規模の前後輪が各2つの四輪式Yak-24 (航空機)など一部のタンデムローターヘリコプター コレオプター・テイルシッター・個人用垂直離着陸機など一部の垂直離着陸機
構造 着陸脚の構造は基本となる車輪部と、着地の衝撃を吸収する緩衝装置、そして引込装置やブレーキやトルク・リングなどから構成される。1本の脚柱に複数の車輪がつく場合には、同軸に配置するかボギー（台車）を用いる。
車輪 車輪は一般にゴムタイヤを用いる。大型機のいくつかでは外気温変化の影響を避けるため水蒸気分圧を低くした純窒素ガスを充填するが、旅客機では空気を充填している『飛行機構造』。ただし、エアバスA300、エアバスA300、ボーイング707、727、737、747、757、767、BAe146、BAC1-11、ロッキードL-1011、マクドネル・ダグラスDC-8、DC-9・MD-80、DC-10などの現代的なジェット旅客機は全て窒素充填である。
整備のよい滑走路を使用する大型旅客機等では着地時のタイヤ変形量と接地面積の増大による転がり抵抗を考慮して充填圧は乗用車やトラック（0.2-0.7 メガパスカル程度）に比べ高く設定される（1メガパスカル以上）。滑走路上の異物などを踏んでしまった場合、充填圧が高いとタイヤ破裂の危険があるため、不整地や悪条件での離着陸を念頭において運用される際には、わざとタイヤの圧力を低くして滑走中のタイヤ破裂という最悪の事態を避ける。一部の飛行機は、地上・飛行中で自動及び機中から手動でタイヤ空気圧力を変更でき、空気漏れなどの異常を感知すればコクピットに警報を発する。
動力
降着装置の車輪は動力を持たないため地上走行にはプロペラやジェットエンジンの推進力を使用するが、騒音やジェットブラストによる地上への影響があるため、駐機場から滑走路間の移動以外は車両による牽引を受けるのが基本である。車輪を有するヘリコプターでは自力でのタキシングが可能だが、メインローターも回ってしまうためダウンウォッシュによって付近に影響を与えることからタキシングの経路に規制が掛けられる。スキッド式ではホーバータキシングが必要となるが、短距離の移動のためにエンジンを始動し低空を飛行するなど騒音・燃費の影響がある。
大規模空港では牽引車両の到着待ちや連結作業などで時間を取られ、運用上のボトルネックとなっていた。またタキシングの距離も長いためメインエンジンによる走行は燃費を悪化させていた。対策として航空機側の車輪に電気モーターを搭載しメインエンジンや牽引車両に頼らず滑走路まで自走できる電気自走タキシングシステムが開発されたエアバス、電気自走タキシングシステムの開発に参画へ。737やA319へ後付けできるWheelTugのような製品も登場している。
古来度々構想・開発される事がある空陸両用車では、陸上走行時の燃費・加速性能・登坂性能上、公道走行時の安全性上、車軸駆動推進が可能になっているケースが多い。
緩衝装置 油と空気をピストン内に閉じ込めたオレオ式の緩衝装置 (Air/Oil Shock Strut) 鳥養鶴雄 p169が普及する前の初期の軽量な機体の衝撃吸収には、車軸と機体の間をゴム製の緩衝コード (Rubber Shock Cord) で結んだ構成が採用されていた鴨下示佳 p14,16。現在でも一部の小型機などでは同様のものが用いられることがある。小型機では他にも積層ゴム円盤 (Stacks of Rubber Disk) を組み合わせたものや、脚柱自体の弾性をもって緩衝装置とする方式もあるが、緩衝装置の軽量化により軽飛行機にもピストン式の緩衝装置が普及している。セスナ 172の主脚は1956年の販売当初からクロム・バナジウム製の板バネであったが、1971年のモデルチェンジでテーパーがついた中空パイプの支柱に変更された。なお前脚はピストン式の緩衝装置を採用している。
曲技機は機体自体が軽量であるため、ピストン式の緩衝装置ではなく板バネを利用する方式が広く用いられている。曲技機であるエクストラ EA-300は左右の脚柱を一本の板で構成し、弾性で衝撃を吸収する設計となっている。
航空機の自重は、空中では主翼が支持し地上では着陸脚が支持する。しかしその水平断面積の差を考えると単位面積あたりの荷重は着陸脚にかかるものの方が桁違いに大きく、着陸脚は主翼よりも遥かに頑丈な構造で衝撃を吸収しなければならない。このため着陸脚は航空機の艤装品の中でもかなり重量があり、運用利便性や不時着時安全性を犠牲にしてでも飛行性能を追及した一部の機体では、後述するように離陸後に脚を投棄する形式としたものもあった。
付随装置類 低速飛行を主体とする小型機やフロート式・スキッド式降着装置などを除けば、多くの航空機で一般的に採用されているタイヤ式の脚部は、飛行中の空気抵抗や障害の発生を避けるために、機体内に収納するようにできており、油圧式のアクチュエータやモーターなどで上げ下げが可能な引込装置を備えている。機体への支持方法は、機体の構造部材にブラケットとトラニオンを組合わせた方式が使用されている。トラニオンには緩衝支柱が取付けられており、脚の上げ下げの行程において、そこを支点に前後又は左右に回転するようになっている。支柱の下端は車輪の軸やボギーになるが、緩衝装置のピストン内筒とその下部の車輪が自由に回転しないよう、緩衝装置にトルク・リンクを取付けるか又はピストン内面の溝に凸部が嵌ることによって脚の向きを正面に保っている。また、脚下げ時に、地上において不用意に脚が引き込まないように、脚の周囲にさまざまな形式のリング機構この中の1つにドラック・ストラット・リングがある。が取付けられており、後述するダウン・ロック機構により固定される。その他に、脚操作のハンドルを地上ではロックして、離陸後にはロックを解除する安全スイッチ主脚の緩衝支柱に取付つけられており、トルク・リンクの動きを介して作動する。、脚のいくつかの支持部分をピンで固定するグラウンド・ロックすぐに見えるように、ピンに赤いテープが取付けられている。などがある。
引込装置の確実な動作は航空機にとって重要であり、脚部格納部の格納扉（ドア）の開閉も含めて多くの機体ではモーター駆動による電動式又は油圧による油圧式を採用しており、前者は主に小型機に、後者は主に大型機に使用されている大型機の場合、専用の作動油タンクからエンジン駆動の油圧ポンプで高圧（約3000psi)にされて、脚を動かす選択弁やブレーキ・操縦・操向装置を経由して作動油タンクに戻る油圧系統が構成されており、脚コントロール・レバーを上下させることにより、選択弁（セレクターバルブ）のバルブ内の油路が切り替わり、シーケンス・バルブと呼ばれる、脚柱の上げ下げや脚の格納室ドアの開閉順序を制御するバルブを介して、高圧の作動油が脚に取付けられているアクチュエータに送り込まれて、脚の上げ下げや格納室ドアの開閉を行う。また、シーケンス・バルブは主脚や前脚の作動の順序をコントロールするものと格納扉（ドア）の作動の順序をコントロールするものとの2つがあり、主脚用のものには、右主脚用と左主脚用の2つがある。基本的には、操縦室にあるスイッチ又はレバー又はハンドルを操作すると、脚下げの場には、アップ･ロック動揺や振動などで脚が下がるのを防ぐため、脚を上げた状態でロックする機構であり、油圧式では、脚上げ時には格納室内にある機械的な2本爪を持つ機構により、脚柱側に取付けてあるローラが、上側の爪を押上げることにより、下側の爪（ラッチ）がローラを抱え込むことにより、機構そのものがオーバーセンタすることでロックが掛かるが、脚下げ時には、機構のオーバーセンタを解除してロックを外す小型のアップ・ロック解除の油圧シリンダが利用される。が解除され脚部格納部のドアが開き油圧式では、脚のドアのアクチュエータのアップ・ロックとダウン・ロックはドア・シーケンス・バルブにより行われるが、アップ・ロック解除の場合では、ドア・アップ・ロック解除の油圧シリンダが利用される、その後、脚部格納部から脚が可動して下がり、完全に下がるとダウン･ロック脚が接地した時の衝撃により、脚が不本意に上がらないようにするため、脚を下げた状態でロックする機構であり、油圧式では、リング機構にあるジュリーストラットをオーバーセンターさせることで行うが、それを行うために、ダウン・ロック・アクチュエータと呼ばれる油圧のアクチュエータを使用するが作動する。脚上げの場合には、ダウン･ロックが解除され脚が可動して上がり、脚部格納部に収まった後、脚部格納部のドアが閉まり、アップ･ロックが作動する。
脚とその格納扉のアップ・ロックとダウン・ロックにおいては、機械的な機構またはラッチ・シリンダーで作動するラッチ・フックにより行われる。操縦室には、脚位置指示器と脚警報装置が装備されており、脚位置指示器は、前述の機械的な機構またはラッチ・シリンダーで作動するスイッチの信号を受信することにより、脚の動きと位置を目視で確認でき、脚警報装置は、引込装置の脚が1本でもダウン・ロックされていない場合で、エンジンの出力を操作するスロットル・レバーをアイドル（アイドリングの状態にまで出力を下げる）にすると、ホーン音の警報と赤色の警報灯が作動する。また、引込装置には、脚下げの際に動力系統が故障した場合に備えて非常脚下装置が装備されており、油圧式は、操縦室に装備されたエマージェンシ・リリース・ハンドルを操作して、脚のアップ・ロックを解除して脚を自重により下げる方式と手動ポンプ又は電動ポンプを使用し、発生する油圧で強制的に脚を下げる方式があり、電動式は、手動ハンドルを回すことで脚を下げる方式が使用されている。
前述の電気自走タキシングシステムを除いて車輪に駆動装置はないが、主脚の車輪内にブレーキ装置を内蔵しており、自動車と同じく油圧式のディスクブレーキを使用している。ただ自動車とは違い、ブレーキ系統が左側の車輪用と右側の車輪用とで独立しており、そのため、ブレーキ・ペダルも左側と右側の2つあり、方向舵ペダルの上方に設置されている。小型機では、マスタ・シリンダ・ブレーキ系統が使用されている。これは、航空機の油圧系統とは完全に独立しており、左右に2個設けられたブレーキ・ペダルに接続するリング機構、マスタ・シリンダ、油圧配管、ブレーキ・アッセンブリーなどで構成されており、リザーバは共有している。大型機では、大きなタイヤとブレーキ装置を装備するため、より多くの量の作動油と高い圧力でなければブレーキが掛からないため、作動させる際にはエンジン駆動される油圧ポンプによる、引込装置、操向装置、操縦装置補助翼、昇降舵、方向舵、フラップなどの操縦装置。なども作動させる主油圧系統による高圧の作動油を使用した動力ブレーキ操作系統が使用されている。これは、チェック・バルブ主油圧系統が故障した時にブレーキ系統の圧力の低下防止のために取付けられる。を介して主油圧系統から高圧の作動油がブレーキ系統に供給されており予備のための圧力とブレーキ系統に発生する脈流を吸収するための蓄圧器が取付けられている。、左右に2個設けられたブレーキ・コントロール・バルブにより、ブレーキを作動させるのに必要な作動油の量と圧力を調整している。なお、ディスクブレーキの種類は、単板型と多板型があり、前者は小・中型機で後者は大型機でそれぞれ使用される。
地上走行中（タキシング）に使用される操向（ステアリング）の作動方式としては、前輪式の場合、小型機は、機械式が使用されており、方向舵ペダルの動きを、プッシュ・プル・ロッドで前脚支柱に取付けられたホーンに伝達し、緩衝装置のトルク・リンクを介して前輪を操作する。大型機は、油圧式が使用されており、操縦席にあるステアリング・ホイール又はハンドルを回すと、索を介して差動装置のコントロール・ドラムに伝達され、差動装置のコントロール・ドラムの動きがフォローアップリング機構力感覚・中立保持スプリングとそれを介して前脚柱に繋がっている索とで構成されており、前脚操向のフォローを行う。の差動リングを介して、油圧系統のラインが繋がっている前脚操向のコントロール・バルブ加圧（入り）とリターン（戻り）の2つのラインがある。に伝達され、コントロール・バルブが作動すると、油圧系統からの高圧作動油がバイパス・リリーフ・バルブ地上での機体牽引の際に、バイパス・リリーフ・バルブにあるバイパス・レバーを手動によりバイパスの位置にセットすることにより、操向ユニット内のアクチュエータ内の左右のチャンバがバイパス・リリーフ・バルブで繋がり、前輪を手動よって操向させるためとアクチュエータのチャンバ内の油圧圧力を規定値に留める働きをする。を介して、前脚支柱に取付けられている操向ユニット内のアクチュエータとの間で出入りを行いながら作動して、緩衝装置のトルク・リンクを介して前輪を操作する。尾輪式の場合は、方向舵と共に動く構造になっており、それによるステアリング機能か、左右の主脚のブレーキング差動（左右の方向舵ペダル各々の先に左右独立作動するブレーキペダルが設けられていた）によって行われる。また、古い時代の機体では、ステアリング機能もブレーキもついていない事があり、地上走行における方向転換は方向舵が受けるプロペラ後流の反動に頼っていて、これを方向舵ペダルで操舵していた操作系が前述のペダル操舵機構に引き継がれた。
引き込み式が実用化された初期には脚部の状態を知らせるため、主脚が下りてロックされると主翼上面から棒が飛び出す機械式指示装置が採用されていた。現代では電気スイッチやセンサーなどで感知し操縦席のランプを点灯させる電気式が主流である。
シミーダンパー