51系電車（51けいでんしゃ）は、1936年（昭和11年）から1943年（昭和18年）にかけて日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した3扉セミクロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。当初新製されたのはモハ51形、モハ54形、モハユニ61形、クハ68形、クロハ69形の5形式100両であるが、後に40系や42系からの編入改造車を多く含むようになったため、同一形式の中で車体形状や窓配置などが異なるグループが多数存在するようになった。本項では、51系の登場から終焉まで、他形式からの改造による編入も含めて、時系列的に解説する。
登場 + 初期鋼製国電の概要系列電動車付随車扉・席配置30系31系17m17m3扉ロングシート32系17m20m2扉クロスシート40系20m20m3扉ロングシート42系20m20m2扉クロスシート51系20m20m3扉セミクロスシート
大正末期から昭和初期にかけて、東京・大阪の都市圏内の電化工事が着々と進行することによって、省線電車の運転区間も拡大していった。近距離用の車両としては、昭和初期には17 m鋼製で3扉ロングシート車の30系・31系が登場し、1932年（昭和7年）には電動車も含めて20 mになった40系が3扉ロングシートで登場した。一方、中長距離用として、1930年（昭和5年）に2扉クロスシートの32系が横須賀線に登場、電動車のモハ32は17 mだったが、付随車は20 mで登場した。その後、1934年（昭和9年）の東海道・山陽線吹田駅 - 須磨駅間の電化開業に際し、42系が電動車も含めて20 m・2扉クロスシートで登場した。51系は、これらの形式をもとに、ラッシュ時、データイム双方で利用者に快適なサービスが提供できるよう、省電初採用の3扉セミクロスシート車として登場した。
1936年より関東地区の中央線急行へ、続いて1937年には関西地区の京阪神緩行線にも投入された。最終増備車は1943年に横須賀線へ投入されたモハユニ61形であった。
基本形式 車体の基本構成は、1935年に登場した半流線型の40系電車をベースとした、窓配置d1D6D6D2の3扉セミクロスシート車となっており、ロングシートの扉両側及び車端部の窓は700mm、残る扉中間部のクロスシート部分の窓は800mmとなっている。また、運転台後部の窓については、半室式運転台で登場した1936年製の車両は1位側600mm、2位側450mmであるが、全室式運転台となった1937年以降の車両は双方とも500mmとなっている。屋根上の通風器は3列で、モハユニ61形を除いて運転台は貫通式とされ、中央線に配属された車両以外は、運転台及び車両間に貫通幌が設置されている。
パンタグラフはPS11B、主電動機は100kW級のMT16端子電圧675V時1時間定格出力100kW、665rpm（全界磁）、858rpm（58%界磁）。長く国鉄電車用標準電動機であったMT15の高速回転対応モデル。、主制御器は電空カム軸制御器であるCS5をそれぞれ搭載し、歯車比は、中央線に投入された車両のみが従来車に合わせるために1:2.52としたほかは、32系・42系と同じ高速型の1:2.26で、非力だが弱め界磁時の定格回転数が比較的高い私鉄では1920年代後半には既に全界磁での定格回転数が700rpmを超える電動機が当たり前に採用されており、本系列が設計された1930年代中盤には日立製作所HS-266（端子電圧750V時1時間定格出力110kW、1,000rpm（全界磁）。東武鉄道で採用）をはじめ全界磁での定格回転数が1,000rpmに達する電動機も珍しくなくなっていた。そのため、このMT16は最弱め界磁率が高く設定可能となった点は注目されたものの、それ以外の点では明らかに保守的な設計の電動機と見なされている。電動機を採用したことと併せて、京阪神緩行線や横須賀線における高速運転に適応させている。台車についても40系・42系と共通のTR25（DT12）を電動車に、付随車用にはTR23を使用している。
各形式の概要については以下のとおりである。
モハ51形 モハ51形は、本系列の基幹形式で、1936年から1938年にかけて57両が製造された片運転台式の三等制御電動車である。半流線型の車体に車体後位に取り付けのパンタグラフといった外観は各年次共通であるが、戦前の鉄道車両の製造技術が質量ともに向上していた時期に製造されたことから、登場年次ごとに形態が異なっていた。1936年登場の車両は従来型のヘッドライトに布張り屋根、軽合金製の客用ドアを採用したが、1937年前期（昭和11年度予算で製造）登場の車両は砲弾型ヘッドライトに鋼板屋根を採用したほか、屋根上のランボードが2列になった。これを受けて登場した1937年後期（昭和12年度予算で製造）登場の車両は張り上げ屋根を採用、当時流行の流線型を意識したデザインとなった。1938年登場の車両は1937年後期製造車と同じ車体に、半埋め込み式のヘッドライトを採用、より一層スマートなデザインとなったが、日中戦争の拡大に伴い軽合金が軍需に転用されたことから、客用ドアは木製となった。
中央線に投入された車両は、番号が奇数・偶数にかかわらず全車高尾向きの先頭車として使用するために奇数（上り）向きとされたほか、当時の東京の省電には貫通幌がなかったため連結面が開き戸となっているなど、歯車比以外にも京阪神緩行線向けに投入された車両とは異なった部分が見受けられる。 + モハ51項目概要（新製・当初改造時）区分 摘要 備考・項目51001-51010東京仕様半室運転台51011-51026東京仕様全室運転台51027-51057大阪仕様全室運転台51062, 51066-51069モハ41改造40系と下記51073モハ42改造42系51075, 51078, 51080,51083 - 51087モハ40改造40系と下記51200-208(偶数)クモハ43改造42系と下記注）原則当該番号の新製または当初改造の項目。低屋根化改造はこちら 製造の状況は、次のとおりである。 1935年度（東京仕様） 日本車輌製造（6両） : 51001 - 51006 川崎車輛（4両）: 51007 - 51010 1936年度（東京仕様） 新潟鐵工所（3両） : 51011 - 51013 日本車輌製造（3両） : 51014 - 51016 汽車製造支店（5両） : 51017 - 51021 日本車輌製造支店（5両） : 51022 - 51026 1936年度（大阪仕様） 日本車輌製造（4両） : 51027 - 51030 田中車輛（6両） : 51031 - 51036 川崎車輛（7両） : 51037 - 51043 1937年度（大阪仕様） 日本車輌製造（9両） : 51044 - 51052 川崎車輛（3両） : 51053 - 51055 1938年度（大阪仕様） 川崎車輛（2両） : 51056・51057
なお本形式はその後、他形式への改造、および他形式からの改造による編入も多岐にわたっている。後者により本形式（クモハ51形含む）となった車両の記述の所在は右の表を参照されたい。
モハ54形 thumb|250px|クモハ54005（オリジナルのノーシルノーヘッダー車） モハ54形は、1937年 - 1941年に9両が製造された片運転台式の三等制御電動車で、主電動機を新設計の高出力型MT30端子電圧675V時1時間定格出力128kW、780rpm（全界磁）。に変更し、これに伴い歯車比も1:2.56に変更されている。1937年登場の54001・54002は、車体こそモハ51形の1937年前期登場の車両と変わらないが、高出力を生かして中間にサロハ46形改造のクロハ59形とクハ58形を組み込み、52系や半流43系に伍して急電運用に投入された。1940年登場の54003 - 54005は、1938年登場の車両のデザインを一層洗練させ、ウィンドウシル・ヘッダーを内側に納めたノーシル・ノーヘッダー、ノーリベットの美しい車体となったが、翌年登場の54006 - 54009は、戦時体制強化による物資統制のあおりを受け、木製布張り屋根に木製ドア、露出したウィンドウシル・ヘッダーなど、1936年登場の車両と変わらないデザインに後退した。
製造の状況は、次のとおりである。 1937年度 川崎車輛（2両） : 54001・54002 1940年度 日本車輌製造（3両） : 54003 - 54005 1941年度 汽車製造支店（4両） : 54006 - 54009
モハユニ61形 モハユニ61形は、1943年に横須賀線の郵便荷物車の増強用に汽車製造支店で3両(61001 - 61003)が製造された三等郵便荷物合造車である。
車体は先に登場したモハユニ44形同様、前位より運転台、荷物室、郵便室、三等客室に区分され、郵便室には幅1,200mm、荷物室には幅1,600mmの両開きの荷扱い扉をそれぞれ設け、積載量は郵便2t、荷物3tである。合造車であることから前面非貫通となっていることもモハユニ44形と同様であるが、半流線型であり窓配置もd1D（荷物）2D（郵便）11D6D2と中央部に客用扉が設けられたことから、どちらかというとクハニ67形に近い外観になっている。なお、太平洋戦争の激化に伴い物資の調達が一層困難になったことから、前述のとおり全車が未電装で就役したが、61001のみは翌年電装された。また、雨樋も簡略化されて縦管がなく、扉部分に水切りが設けられており、車内も座席半減のロングシート車で登場した。
クハ68形 + クハ68形概要区分 摘要 項目68001-68020オリジナル本項目で記述68021 - 68035,68037クロハ59改造42系戦時中一旦クハ55化→戦後の再改造・付番68001-68023（奇数・2代目）クハ55（元クロハ59）改造下記68024-68034(偶数・2代目)68036-68058(偶数)クハ55（元クハ68）改造同上戦後の改造車編入68060-68074(偶数),68075, 68077クハ55改造（平妻形）40系68078-68092(偶数),68093-68104, 68106クハ55改造（半流形）同上68107, 68109, 68111一時的にクハ68を経由したものは除く。クロハ59（サロハ46改）改造下記68200クハ47改造下記68210, 68211クハ47（サハ48改）改造同上注）原則戦前および戦後にクハ68として付番された時点を基準区分は『ガイドブック 最盛期の国鉄車両 1』を参照した。。便所設置改造400番台は下記。 クハ68形は、1937年 - 1938年に20両が製造された三等制御車で、全車が偶数（下り）向きである。形態の変遷についてはモハ51形と同様である。
製造の状況は、次のとおりである。 1936年度 日本車輌製造支店（3両） : 68001 - 68003 日本車輌製造（5両） : 68004 - 68006・68010・68011 川崎車輛（5両） : 68007 - 68009・68012・68013 1937年度 日本車輌製造（2両） : 68014・68015 川崎車輛（2両） : 68016・68017 1938年度 日本車輌製造（3両） : 68018 - 68020
なお本形式はその後、一旦クハ55形に改造されたのち、戦後再度クハ68形に戻されたもの、また他形式からの改造による編入など多岐にわたっている。これらの車両の記述は各所にわたっているので、その所在は右の表を参照されたい。
クロハ69形 クロハ69形は、1937年に11両が製造された二・三等合造制御車で、全車が奇数（上り）向きである。窓配置はd1D6D222D2と、二等室部分は座席配置に合わせた形の窓割りとなっている。形態はクロハ69004 - 69007が他形式の1937年後期登場の車両と同じく張り上げ屋根で登場したほかは、1937年前期登場の車両と同じ形態で製造されている。
1936年度 日本車輌製造（3両） : 69001 - 69003 1937年度 日本車輌製造支店（4両） : 69004 - 69007 川崎車輛（4両） : 69008 - 69011
戦時改造 支那事変から太平洋戦争へと、戦争が長期化するにつれて鉄道も戦時体制に組み込まれていった。中でも、軍需工場で働く労働者を大量に輸送するため、乏しい資材をやり繰りして以下のような改造が実施された。
クロハ59形をクハ68形に改造 サムネイル|クハ68011(2代目) クロハ59形からの改造編入車。42系からの改造編入車は全て正面が平妻である他、変則的な側面窓配置が特徴。 1938年11月、京阪神緩行線の二等車が廃止され、緩行運用のクロハ59形はそのまま二等室を三等室に格下げして使用したが、1941年3月から1942年3月までに、16両が車体中央部に扉を増設し、クハ68形に改造された。当初はオリジナルのクロハ59形全車(59001 - 59021)が対象となる計画であったが、戦争の激化により1942年度以降は3扉ロングシートのクハ55形に変更され、欠番が生じた。
68021 - 68035, 68037 ← 59001 - 59015, 59017
詳細については国鉄42系電車#クロハ59形をクハ68形に改造を参照のこと。
モハ40形、モハ41形をモハ51形へ改造・編入 当時の大阪鉄道局では、42系を4扉化して40系電動車と台車を振り替え、4扉・低速化した42系を城東・西成線に投入、代わりに42系の台車を履いた40系電動車を京阪神緩行線に投入する計画を立てた。当初は大鉄所属のモハ40形、モハ41形全車をモハ51形に改造する予定であったが、戦局の悪化によりモハ40形からの改造は1944年および1945年施工の7両、モハ41形からの改造は1943年および1944年施工の5両が実施されたのにとどまった。このうちモハ40形からの改造車は、後位側の運転台機器と前照灯を撤去したのみで、乗務員扉などの先頭車としての造作はそのまま（後の更新修繕により乗務員室扉を埋め込んで座席を設置、窓を設けた）であった。同時に座席の撤去等も実施されたため、モハ51形は従来の「クロスシートを装備した3扉車体の片運転台式の電動車」から「3扉車体の片運転台式の高速型電動車」に性格が変化している。
番号の付番は以下のとおりであるが、未施行車が多いため欠番も多く発生している。
41002（台車振替）→51059（改番）→51062 41006（台車振替）→51063（改番）→51066 41007（台車振替）→51064（改番）→51067 41008（台車振替）→51065（改番）→51068 41009（台車振替）→51066（改番）→51069
40007（台車振替・片運転台化）→51075 40010（台車振替・片運転台化）→51078 40012（台車振替・片運転台化）→51080 40015（台車振替・片運転台化）→51083 40016（台車振替・片運転台化）→51084（戦災廃車） 40017（台車振替・片運転台化）→51085 40018（台車振替・片運転台化）→51086 40019（台車振替・片運転台化）→51087
モハ41形からの改造車に再改番が生じているのは、計画変更により半流線型の41053 - 41055を従来車の追番（51058 - 51060）とするためである（実際は未施工）。
モハ42形をモハ51形に改造 モハ42形のうち10両(42001 - 42010)は4扉・低速化改造を実施する計画（5両に施工したのみで中止）だったが、残る3両(42011 - 42013)は3扉、片運転台化のうえモハ51形に改造することとなった。1944年に42012が51073に改造されたが、残りは未施工に終わった。詳細については国鉄42系電車#モハ42形の改造を参照のこと。
モハ51形をモハ41形にロングシート化のうえ編入 1943年から1944年にかけて、東京鉄道局所属のモハ51形（51001 - 51026の26両）に対し、大井工機部においてセミクロスシートのロングシート化（座席撤去）改造が実施された。その際、東京鉄道局所属のモハ51は歯車比が40系と同じことだったことから、モハ41形に編入されることとなった。なお、大阪鉄道局所属のモハ51形、モハ54形もロングシート化（座席撤去）改造を施されたが、歯車比が40系と異なることから、原番号のままとされた。
番号の新旧対照は、次のとおりである。 41056 ← 51001 41057 ← 51002 41058 ← 51003 41059 ← 51004 41060 ← 51005 41061 ← 51006 41062 ← 51007 41063 ← 51008 41064 ← 51009 41065 ← 51010 41066 ← 51011 41067 ← 51012 41068 ← 51013 41069 ← 51014 41070 ← 51015 41071 ← 51016 41072 ← 51017 41073 ← 51018 41074 ← 51019 41075 ← 51020 41076 ← 51021 41077 ← 51022 41078 ← 51023 41079 ← 51024 41080 ← 51025 41081 ← 51026
クハ68形、クロハ69形をクハ55形にロングシート化のうえ編入 1943年から1945年にかけ、吹田工機部においてクハ68形（68001 - 68020の20両、およびクロハ59形の3扉改造車68021 - 68035, 68037の16両）、クロハ69形（69003 - 69011の9両）をロングシート化（座席撤去）してクハ55形に編入した。クハ68形については座席のロングシート化（撤去）のみを実施したが、クロハ69形については三等格下げに伴い二等室との仕切りを撤去するなどの改造を併施した。改番の経過については以下のとおり。なお、クロハ69001, 69002は東京鉄道局に転属して皇族用の予備車（実際に中央・総武緩行線で皇族の戦車学校通学に使用）とされたことから、クロハのまま存置された。
クロハ69形改造車 55097 ← 69003 55098 ← 69008 55099 ← 69009 55100 ← 69010 55101 ← 69011 55102 ← 69004 55103 ← 69005 55104 ← 69006 55105 ← 69007 クハ68形（原型）改造車 55115 ← 68001 55116 ← 68002 55117 ← 68003 55118 ← 68004 55119 ← 68005 55120 ← 68006 55121 ← 68007 55122 ← 68008 55123 ← 68009 55124 ← 68010
55125 ← 68011 55126 ← 68012 55127 ← 68013 55128 ← 68014 55129 ← 68015 55130 ← 68016 55131 ← 68017 55132 ← 68018 55133 ← 68019 55134 ← 68020 クハ68形（旧クロハ59形）改造車 55135 ← 68021 55136 ← 68022 55137 ← 68023 55138 ← 68024 55139 ← 68025 55140 ← 68026 55141 ← 68027 55142 ← 68028 55143 ← 68029 55144 ← 68030
55145 ← 68031 55146 ← 68032 55147 ← 68033 55148 ← 68034 55149 ← 68035 55150 ← 68037
改番はクロハ69形からクハ68形原型車、旧クロハ59形の3扉改造車の順番でクハ55形の追番で付番されているが、55106 - 55114が欠番となっているのは、その間にクロハ59形からクハ55形に直接改造された車両に当該番号を付番しているためである。また、クロハ69形の番号が入れ替わったのは、形態の同じもの同士で続き番号とし、1937年後期タイプの張り上げ屋根車を一括して後ろに回したためである。
これらの改造の結果、3扉ロングシート・片運転台の電動車のうち、モハ41形が歯車比1:2.52の車両、モハ51形が歯車比1:2.26の車両として整理された。また、制御車もクロハのまま残った69001, 69002以外はすべてクハ55形に編入されている。
戦災廃車 51系も11両が戦災を受けて廃車された。番号は以下のとおり（廃車時の番号で記載するが、カッコ内は51系時代の番号）。
モハ41形・モハ51形（6両） 41057(51002) → マニ72 10 41071(51016) → 東芝 モハ1048 41081(51026) → マニ72 7 51033 51034 51084
モハ54形（1両） 54003
クハ55形（4両） 55124(68010) → オハ71 114 → マニ74 5 55131(68017) → オハ71 12 → スユニ72 52 55135(68021) → オハ71 118 → マニ74 8 55142(68028) → スニ71 4 → マニ71 4 → スエ71 1
これらの車両の多くが後に戦災復旧客車のオハ70系として復籍した。また、変わったところでは、モハ41071が東芝府中工場の牽引車兼試験車として払い下げられ、「モハ1048」という番号を与えられた（「1048」は「トウシバ」の語呂合わせ）。この他にも、55137(68023), 55138(68024)の2両が、空襲による架線断線のためデッドアースを起こして全焼するなどして事故廃車となっている。 55137(68023) → オハ71 113 → マニ74 4 → スエ71 16 55138(68024) → オハ71 116 → マニ74 7
復元・編入改造 51系の各形式は戦時改造によってロングシート化されたほか、戦争末期には輸送力強化のため更に座席が撤去されてしまい、ついにはドアエンジンの部分しか座席が存在しない車両も登場した。終戦直後の混乱期を過ぎて復興する過程において、これらの荒廃した車両の整備、復元も徐々に進められていった（更新修繕I）。その後、1950年代になると40系改造車を含むモハ51形や旧クハ68形のクハ55形のセミクロスシートへの復元（整備）改造が実施されたほか、40系として製造され、戦時中もそのままで推移したモハ60形やクハ55形にもセミクロスシート化される車両が登場した。
モハ41形のモハ51形への復元 戦後も京阪神緩行線及び急電に残った42系は、1950年の80系投入に伴い横須賀線に移籍し、代わりに東京鉄道局から戦災を逃れた中央線の旧モハ51形のモハ41形23両（41056, 41058 - 41070, 41072 - 41080）が京阪神緩行線に転入した。この旧モハ51形のモハ41形に対し、1951年から1952年にかけてセミクロスシートへの復元改造を実施したほか、他のモハ51形と性能を合わせるために歯車比の変更（1:2.52→1:2.26）を行い、旧番号（51001, 51003 - 51015, 51017 - 51025）に復帰した。
モハ51形、モハ54形、クハ55形（旧クハ68形、旧クロハ69形）の復元 上記の改造と同時期に、京阪神緩行線でいったんロングシート車として整備されていたモハ51形、モハ54形とクハ55形（旧クハ68形、旧クロハ69形）について、3扉セミクロスシートへの復元改造が実施された。この改造は旧モハ40形、モハ41形のモハ51形、旧クロハ59形の旧クハ68形に対しても行われた。
これらの過程で城東・西成線や片町線で運用されていた51系出自の各形式が、京阪神緩行線に転入してセミクロスシートへ復元されている。
モハ60形、クハ55形のセミクロスシート化 上記のセミクロスシートへの復元改造と同じくして、もともと3扉ロングシート車として製造されたモハ60形、クハ55形のうち京阪神緩行線で運用されていたモハ60形21両、クハ55形31両に対してもセミクロスシート化が実施された。
この段階では、セミクロスシート化の改造（復元）を受けた車両の改番を実施しなかったことから、モハ60形やクハ55形の中にロングシート車とセミクロスシート車が混在することになった。
クロハ69形の復元 京阪神緩行線の二等車は、連合軍用の「白帯車」の流れを受けて、1951年11月から旧白帯室部分を仮整備した形で運行されていた。この仮クロハを整備して2等利用者に良質のサービスを提供するため、1952年から1953年にかけて、東鉄に転属していた69001, 69002を呼び戻すとともに、旧クロハ69形の55097 - 55105に対して、クロハ69形への復元改造を69001, 69002の整備と併せて実施した。工事内容は、単なる復元の枠を超えて、ローズグレー塗りつぶしの車内やエンジ色のモケット地、一部の車両（69007, 69009）での蛍光灯の採用など、当時の花形であった特別二等車（特ロ）に近づけた意欲的なものとなっており、担当者が「電車の特ロ」「電車の特ロ」は1958年、151系特急型電車の2等座席車サロ151形で実現した。と自負するものであった（但し本家の「特ロ」とは異なりリクライニングシートではない）"一部の車にはけい光灯を試用するなど特別二等車をしのぐ出来栄である"と記載。改番は以下のとおりであるが、クハ55形時代の番号順のままクロハ69形に改番されたために、張り上げ屋根車が一括して後ろに回されており、戦前と同一の車番に復帰したのは1両（69003）のみである。また、一部は全室三等車への整備を1953年の車両形式称号規程改正前に施行されていたため、その際に一旦クハ68形に編入されており、その後に改めてクロハ69形への復元整備を施行、改番された。55102については68111への改番が予定されていたが、工場入場中であったため、クハ68形への改番を経ることなく69008となった。
69003[II] ← 55097 ← 69003 69004[II] ← 55098 ← 69008 69005[II] ← 55099 ← 69009 69006[II] ← 68107 ← 55100[II] ← 69010 69007[II] ← 68109 ← 55101[II] ← 6901169008[II] ← (68111) ← 55102[II] ← 69004 69009[II] ← 68113 ← 55103[II] ← 69005 69010[II] ← 55104[II] ← 69006 69011[II] ← 55105[II] ← 69007
本節の趣旨とはやや外れるが、クハ55097は1952年3月1日に明石電車区内で焼失したが、1953年5月28日に吹田工場で、前面部分を残して車体を新製のうえ復旧、同時に二等室を整備してクロハ69003となった。その際、車体は全溶接で製作され、屋根上の通風器はガーランド形1列の異端車となったが、後の更新修繕IIにより他車とほとんど変わらない外観となった。
モハユニ61形、クハニ67形をクハユニ56形へ改造 飯田線の社形木造三等荷物郵便合造車取り替えのため、1951年から1952年にかけて豊川分工場でクハニ67形の荷物室後部に郵便室（荷重1t）を設置するとともに客室部分をセミクロスシート化のうえ便所を設ける改造を実施した。同時に、モハユニ61形のうち未電装のままで残っていた2両に対しても、セミクロスシート化のうえ便所を設ける改造を実施した。番号の新旧対照は以下のとおりである。
56001 ← 67001 56002 ← 67003 56003 ← 67004 56004 ← 6700556011 ← 61002 56012 ← 61003