105系電車（105けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1981年（昭和56年）から製造した直流通勤形電車である。国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。
概要 地方の電化ローカル線に残存していた、戦前から1950年代に製造された吊り掛け駆動方式の40系や72系などのいわゆる「旧形国電」を淘汰するべく投入された形式である。
旧形国電の置き換えについては、大都市圏の線区に最新式の車両を投入することで捻出される経年の新性能電車を転用および新製増備で対処する構想もあったが、利用者の少ない時間帯に2両編成の列車を運行している路線では、原則として長編成を組む大都市圏での運用を前提に電動車2両で1つの機構として完成するユニット電動車方式（MM'方式）を採用している101系以来の新性能電車では、2両編成を組んだ場合は2両とも電動車とならざるを得ない国鉄新性能電車では、後天的な運転台取り付け改造車を除き、MM'方式での最短編成はクモハ+モハ+クハの3両であり、クモハの設定のない系列ではクハ+モハ+モハ+クハの4両が最短となる。ことから、ローカル線では過剰性能の上に不経済であり、変電所容量などに問題が出る可能性もあった。
そこで、電動車1両に駆動機器を完結させた旧形国電と同様にMT比1対1の2両編成を組むことができるように、103系をベースに電動車1両に走行機器を集約した構造を持つ車両として開発されたのが105系である日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、42頁。。これが「1M方式」であり、後年同様の思想を持って誕生した車両（119系）を含めて「1M国電」や「新性能1M国電」という通称で呼ぶこともある。
構造 国鉄における1M方式の新性能電車としてはすでにクモユ141形や143系といった事業用車両での実績があったが、これらは駅間距離の長い線区を113系・115系と併結して高速走行するのに適した性能を有していた日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、41頁。。しかし本系列投入線区は駅間距離が短く最高速度も低いため、性能面ではむしろ大都市の通勤電車の主力である103系に相当するものが求められた日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、43頁。。
このため新設計にあたっては、簡素化のうえ経済性を重視したシステムとすること、新設計品である主制御器・主抵抗器以外は極力標準品を採用すること、将来の投入が予想される線区にも配慮した構造を採用することに重点が置かれた。
後者の具体的な内容は、抑速ブレーキや耐寒耐雪設備を容易に追加・変更できる点であるこの設計方針に基づいて、投入する線区に応じて抑速ブレーキや耐寒構造が実装された系列が119系である。。
主要機器 電動車1両で走行可能なシステムを採用し、電動車1両あたり付随車1両を連結する構成で経済性を確保している。運転に必要な機器類はすべて電動車に搭載しているため、1両で入換等にも使用可能である。基本は1M1Tであるが、25パーミルの勾配までは1M2Tでも起動可能であり、旧形電車の1M1Tに相当する性能が発揮できる登場以来これまでの間、営業運転においてそのような編成が組成されたことはない。。
台車と主電動機には、当時の国鉄の標準的通勤形電車であった103系と共通のDT33形台車とMT55形主電動機を装備した日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、44頁。。1:6.07 （15:91）の歯数比、発電ブレーキ付、応荷重装置・空転検知装置付である点も103系と同様である。
主回路については、簡素化と小型化のためMT55形4台で永久直列回路を組みMT55は、元々架線電圧が1,500 Vの路線で電動車2両分にあたる8個単位で用いられる端子電圧375 Vの主電動機である。、直並列組合わせ制御は行わない105系は定格速度が低いため（全界磁定格速度33.5 km/h、85 %弱め界磁定格36.5 km/h)、直並列制御を行う103系より起動時の抵抗ロスは少ないとされている。。主制御器は新たに開発された1M方式用のCS51形力行全界磁8段・弱め界磁4段、ブレーキ13段。で、103系程には高加速性能を要さないと判断し、制御段数もより少なく設計されている主幹制御器との対応は、2ノッチ=抵抗制御最終段、3ノッチ=弱界磁2段目まで、4ノッチ=弱界磁4段となる。なお、原型となった103系の場合、2ノッチは直列段、3ノッチは（一般には並列最終段だが定格速度をあわせる都合上）弱界磁2段目まで、4ノッチ=弱界磁5段。。また、編成中の主要機器や補機類の数が少ないことから、走行時の冗長性の確保は重視されており、主電動機は台車単位で開放可能とし、非常時には2個モーターのみでの走行も可能であるほか、電動発電機（MG）停止時にも最寄り駅まで走行可能なように、制御に必要な電源は常に蓄電池から供給されている。変電所容量の小さい線区を走行する際は、運転台の切り替えスイッチで限流値を低く設定できるようになっている。
主抵抗器はMR147形で、電動送風機を廃した自然冷却方式が採用された『鉄道ピクトリアル』2019年5月号別冊「国鉄形車両ライブラリー 105系電車」p.10。
新造車
1981年（昭和56年）初頭に福塩線および宇部線・小野田線の旧形電車の置き換え用に製造されたグループである。
車体の基本構造は103系と同じで、先頭車の前頭部は踏切事故を考慮した強化形で、運用の都合から貫通形となり、窓周りに201系と同様の黒色ジンカート処理を施しているこのデザインモチーフは鉄道愛好者から「パンダ」と呼ばれ、後述の改造先頭車の他、後続のローカル線用車両である119系や筑肥線用の103系1500番台、分割民営化後のJR東日本107系電車にも踏襲された。。車体断面も単純化され、屋根コンタ（輪郭線）は201系と同様となり、中央部5,000 R、肩部250 R（単位はミリメートル。以下同）のごくシンプルなものに変わった。対する103系のそれは肩部から順に250 R・1,000 R・2,500 R・5,000 Rであった。。
構体は201系同様に腐食対策を強化しており、台枠と外板の接合部にシール材の充填、客用ドア周囲の全周溶接、通風器と雨樋のFRP製化、乗務員室側開戸（がわひらきど）と客用ドアのステンレス化など実施した日本鉄道車輌工業会『車両技術』153号（1981年6月）「105系通勤形直流電車」pp.18 - 29。。
側面は両開きの客用扉を片側3か所とし、自動・半自動の切換が可能である。戸閉装置は半自動でも軽く開閉できるTK8A形が採用された。無人駅での車掌業務に配慮し、417系同様に扉の開閉は編成中のどの運転台からでも操作が可能である。
側面窓は上段・下段とも上昇式のユニット窓が基本であるが、行先表示器のある部分の窓の上段は下降式となった。ユニット窓の幅は1,072 mmまたは513 mmである。電動行先表示器は車端部側窓上部に備えるが、連結した際に隣り合うのを防ぐため点対称の配置で取り付けられている。
内装のカラースキームは201系に準じたものとされた。座席はすべてロングシートであるが、長時間の乗車に配慮して座面の奥行きを50mm深く、また高さを20mm下げたものとしている。ローカル線での運用が主となるため冷房装置は搭載されなかった『鉄道ファン 1982年12月号』 - 交友社。
外部塗装は宇部・小野田線向けが朱色1号の単色、福塩線向けが黄5号をベースに青20号の帯入りとなった。
MGについては、103系冷房改造時の発生品であるMH97-DM61A（容量：20kVA）を流用している日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、44頁。。空気圧縮機 (CP) については国鉄型電車の汎用品であるMH80A-C1000形を採用している日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、45頁。。
応荷重装置は103系0番台と同じくブレーキ力調整弁方式が採用されており、扉を閉める際に再調整電磁弁の動作により「シュッ」と言う空気音が発生する。
形式 当初の計画どおりに制御電動車クモハ105形と制御車クハ104形を連結した2両編成を標準としたが、4両編成での運転がある福塩線には運転台設置のコストを省いた中間電動車モハ105形と付随車サハ105形も用意され、クモハ-サハ-モハ-クハの4両編成が4本落成した。 クモハ105形0番台 新造された制御電動車。主電動機、主制御器、主抵抗器、パンタグラフ、MG、CPなど運転に必要な機器をすべて搭載する「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、25頁。。 モハ105形0番台 新造された中間電動車。クモハ105形0番台から運転台を廃した構造を持っていたが、すでに形式消滅している。 クハ104形0番台 新造された制御車「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、26頁。。 サハ105形 新造された付随車。クハ104形0番台から運転台を廃した構造を持っていたが、1985年3月に形式消滅している。
クモハ105形27両・モハ105形4両・クハ104形25両・サハ105形4両の計60両が製造され、福塩線用として府中電車区（後の府中鉄道部）に4両編成4本、2両編成4本の24両、宇部・小野田線用として宇部電車区（後の宇部新川鉄道部）に2両編成17本、増結車2両の36両が配置された。モハ105形・サハ105形は1984年と1985年に先頭車化改造が行われ、新造後わずか4年で形式消滅している。
2021年10月現在の陣容は、クモハ105形20両とクハ104形16両の計36両である。クモハ105形の中には単独で増結用とされている車両も存在している。
改造車
西日本地区向け
thumb|220x220px|桜井線・和歌山線用のクハ105形0番台（2008年3月6日 和歌山駅） サムネイル|216x216px|クハ105‐8（2019年7月） thumb|200px|クハ105形100番台（2003年8月25日 横川駅） thumb|200px|桜井線・和歌山線用のクハ104形500番台（1984年 淀川電車区） thumb|200px|改造車グループ唯一の分散式冷房搭載車であるクハ104-551（2003年9月21日 和歌山駅） thumb|200px|クハ104-601（2005年6月19日 広駅） サムネイル|クモハ105-508（2019年7月） 1984年の奈良線・和歌山線五条駅 - 和歌山駅間・紀勢本線和歌山駅 - 和歌山市駅間（奈良電車区配属）の電化開業用および可部線（広島運転所配属）の73系置き換え用のグループである日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、48頁。。
当時、折からの国鉄改革により設備投資が抑制されていたことからローカル線区向け車両の新造ができず野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、47頁。、203系の投入で常磐緩行線から捻出された103系（1000番台、一部0番台も）と阪和線で余剰になっていたサハ103-66を活用して奈良・和歌山線用に48両、可部線用に13両の計61両このほか、可部線には前項の新規製造車7両が転用（うち2両は先頭車化改造）されている。が改造され、前者は奈良電車区奈良電車区配置車のうちクモハ105-516とクハ105-1は改造後同年5月 - 9月に広島運転所が借入れて旧和歌山色のまま可部線で使用されている。に、後者は広島運転所に配置された。改造工事は大井・大船・長野・名古屋・吹田・広島・幡生・新津の各車両工場にて施工された野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、53頁。。
車体は改造種車の103系のものを流用しており、新規製造車グループとは異なる片側4扉の車体となっている野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、48頁。。制御機器は新調しており、台車や主電動機も元々同型であるため、両グループの性能は同一で相互の併結・混結も可能である。なお、客用扉の自動・半自動の切換えについては、種車である103系のドアエンジンの構造上対応が困難なため、奈良電車区配置車両は通年自動扱い、広島運転所配置車両は通年半自動扱いとされた広島運転所の車両は、後年になり半自動・自動の切換えが行われるようになったものもあった。ただし、切換はワンタッチではなく、毎回ドアエンジンの小改造が必要（毎年冬季の前後に実施）で、2007年頃から改造作業が取り止めとなったため現在半自動扱いはない。。広島の車両については、新造車グループと併結した場合に相手方の自動・半自動の切換えが行えるよう、運転台に切換えスイッチを設けている『鉄道ピクトリアル 1984年10月号』 電気車研究会 野元浩「103系の105系化工事」。上述の通り車体も運転台取り付け以外は流用しているため、屋根コンタは103系のものであり、肩部から順に250R・1,000R・2,500R・5,000Rとなっている。
種車の103系で未装備であった側面行先表示器は、車体の改造が大きくなるため装備されず、前面の行先表示器は基本的に手動操作となった野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、49頁。日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、49頁。。
電動発電機（MG）は、種車のモハ102形1000番台が装備していた10kVAのMH124-DM77形を流用したが、32両分の必要数に対して21両分しか捻出できないため野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、50頁。、不足分は新規製造車グループ同様の20kVAのMH97A-DM61A形で補われた日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、50頁。。線区ごとに機種統一を図るため、奈良・和歌山線向けは10kVA、可部線向けは20kVAに振り分けられている。
電動空気圧縮機は、101系の廃車発生品であるMH80A-C1000形を使用した。応荷重装置は種車の103系1000番台の測重弁方式ものを流用し、0番台からの改造車も従来のブレーキ力調整弁方式から測重弁方式に改造されている。
主抵抗器は新造車同様に自然冷却式のMR147形であるが、抵抗体の仕様と搭載MGの違いにより形式が分けられた『鉄道ピクトリアル』2019年5月号別冊「国鉄形車両ライブラリー 105系電車」p.31。従来の新造車では形式がMR147-G1形とされ、改造車では20 kVAのMG搭載車では限流抵抗器を2個から1個に変更したMR147-G2形が搭載されたが、10 KVAのMG搭載車では直列抵抗がMGに内蔵されているため、直列抵抗器を省略したMR147-G3形が搭載されている。外観の差異として、抵抗箱の個数が20 kVAのMG搭載車で9個、10 kVAのMG搭載車で8個となっている。
奈良・和歌山線向けの改造車には自動解結装置と電気連結器を設けた日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、51頁。。この解結装置は117系用のものを簡素化し、改造工事による取付を容易にしたものである野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、51頁。福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その4」『鉄道ファン』2012年10月号、84頁。。
外部塗装は奈良・和歌山線向けがクリーム1号をベースに朱色3号の帯入り、可部線向けが朱色1号の単色となった。
形式 クモハ105形500番台（501-532：32両） モハ103形・102形1000番台から改造された制御電動車「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、28頁。。新造車に準じた運転台（ただし、前面窓下の手すりの位置が若干高い）が取り付けられた。工法は、すでに115系や581・583系→715系の先頭車化改造車と同様に、既存構体を切断し、完成済みの運転台ブロックを接合する工法である（ブロック接合工法）。ただし、大井工場で施工したクモハ105-501・クハ104-501は、同工場のクレーン能力と建屋高さの不足からブロック接合工法が使用できず、骨組みを残して現物合わせで組み立てる一般的な工法とした東日本旅客鉄道『大井工場第二世紀の25年 』p.29。。この時期だけで、51両もの先頭車化改造工事が実施された（後述のモハ105形・サハ105形の改造車8両を含む）。搭載機器は両車で揃えられ、モハ102形を種車とする車両はパンタグラフも追加設置された。奈良電車区に501-524が、広島運転所に525-532が配置された。番号の新旧対照は次の通り。 モハ103-1031・1012・1051・1027・1063・1007・1020・1011・1023・1024・1050・1043・1054・1019・1014・1015・1062・1042・1006・モハ102-1050・1043・1054・1014・1042・モハ103-1035・1059・モハ102-1035・1059・1062・1006・1015・1019 → クモハ105-501 - 532
クハ105形0番台（1-14：14両） クハ103形1000番台から改造された制御車「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、29頁。。運転台は種車のものが利用されているが、種車では非常用であった貫通路が常時使用される前提となるため前面に幌枠を、運転室内に貫通時締め切り用の仕切りが新設されている福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その4」『鉄道ファン』2012年10月号、82頁。。常磐緩行線時代のATCは撤去された。改造前に奇数向きの車両は方向転換され、全車両が偶数向きに統一されている。改造後は奈良区に配置された1は、改造直後に短期間広島運転所に貸し出され、可部線で使用されていた。が、一部は広島運転所に転出した。番号の新旧対照は次の通り。 クハ103-1016・1015・1024・1018・1017・1012・1032・1029・1031・1013・1014・1023・1021・1030 → クハ105-1 - 14
クハ105形100番台（101-104：4両） クハ103形0番台から改造された制御車。種車が地上用であったため、前面は非貫通である。前面下半分を補強の上、改造前に奇数向きの車両は方向転換され、全車が偶数向きに統一されている野元浩「4扉の105系登場」『鉄道ファン』1984年8月号、52頁。。全車が広島運転所に配置されていたが、和歌山から転属したクハ105形0番台に置き換えられて消滅した。番号の新旧対照は次の通り。 クハ103-73・11・12・25 → クハ105-101 - 104
クハ104形500番台（501-510：10両） モハ102形1000番台から改造された制御車。電装解除され、これに伴い台車をDT33形動力台車から101系発生品のDT21T形付随台車に換装されている。運転台は新造車に準じたものが取り付けられた。側面の主電動機と電動発電機用冷却風取り入れ口は一部を除き残されている。全車奈良電車区に配置。番号の新旧対照は次の通り。 モハ102-1031・1012・1051・1027・1063・1007・1020・1011・1023・1024 → クハ104-501 - 510
クハ104形550番台（551：1両） 1990年（平成2年）にモハ102形0番台から改造された制御車。1989（平成元）年11月、上記のクハ105形0番台のうちクハ105-7が桜井線での運用中、ダンプカーとの衝突・脱線事故に遭遇し、右側面を大きく損傷したため、1990年3月付けで廃車となった福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その5」『鉄道ファン』2012年11月号、90頁。。それに伴い、代替として明石電車区所属の保留車モハ102-385を電装解除の上で後藤車両所で先頭車化改造したものである。運転台部分は新造ではなく先述したクハ105-7のものを接合したため、元0番台ながらクハ103形1000番台独特の前面を有する。改造時にWAU102形分散式冷房装置と冷房用MGが取り付けられた（MGは事故車のクハ105-7より流用）。奈良電車区に配置。番号の新旧対照は次の通り。 モハ102-385 → クハ104-551
クハ104形600番台（601：1両） サハ103形0番台から改造された制御車。新造車に準じた運転台が取り付けられた。広島運転所に配置。番号の新旧対照は次の通り。 サハ103-66 → クハ104-601 クハ105形100番台以外は運転台直後の戸袋窓がない。クハ105形0番台は103系時代にATCの機器室とされていたため、その他は運転台ユニットとの接合場所となったためである。
東日本地区向け
1987年（昭和62年）には、仙石線の石巻近郊の区間列車用に郡山工場で4両が改造された。仙台車両センター宮城野派出所#過去の配置車両も参照。竣工は国鉄最終日となる同年3月31日付である。営業運転は民営化直後の4月5日からとなった。営業運転開始日は仙台駅でセレモニーが実施された。
こちらは103系0番台の4両編成1本が種車とされ、中間の2両を先頭車に改造する形で登場した「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、30頁。。制御電動車と制御車の向きは統一されている。追加された運転台の機器の一部は同時期に廃車になった101系のものが再用された。また、当時103系が水色塗装だったのに対し、本系列では白地ベースに赤と青の太帯塗装であった。
形式 クモハ105形100番台（101：1両） クモハ103形0番台から改造された制御電動車。種車が地上用で貫通路を持たなかったため、前面は非貫通である。番号の新旧対照は次の通り。 クモハ103-149 → クモハ105-101
クモハ105形600番台（601：1両） モハ102形0番台から改造された制御電動車。クモハ103形0番台に準じた運転台とパンタグラフ、およびクモハ105形100番台と同一の機器が搭載された。番号の新旧対照は次の通り。 モハ102-315 → クモハ105-601
クハ105形100番台（105：1両） クハ103形500番台から改造された制御車。これも種車が地上用で貫通路を持たなかったため、前面は非貫通である。これらの種車は冷房改造車であるが、105系化に伴い電動車から冷房用MGが無くなるため、代替に冷房用MG（100 kVA）が搭載された。西日本地区の既存のクハ105形100番台の続番とされている。なお、種車は仙石線がタブレットを使用している時代に転入した車両のため、乗務員室直後の戸袋窓が閉鎖されていて、105系化改造時もそのままだったが、その後の入場時に整備され、戸袋窓がある状態にて営業入りした。番号の新旧対照は次の通り。 クハ103-599 → クハ105-105
クハ105形600番台（601・1両） サハ103形0番台から改造された制御車。方向転換の上でクハ103形500番台に準じた運転台が取り付けられた。こちらも冷房用MGが搭載されている。番号の新旧対照は次の通り。 サハ103-240 → クハ105-601
改造 先頭車化改造 福塩線の輸送改善に際して、モハ105形・サハ105形は1984年（昭和59年）と1985年（昭和60年）に新造車と同一の運転台を取り付ける改造が実施され、それぞれクモハ105形とクハ104形に編入された福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その4」『鉄道ファン』2012年10月号、85頁。。新造車とは前面の手すりの位置や乗務員室側扉直後の窓配置が異なり、乗務員扉と客用扉の間には幅723mmの戸袋窓のみが設置されている。工法は前述した完成済みの運転台ブロックを既設構体に接合する工法である（ブロック接合工法）。
番号は新造車の続番で、新旧対照は次の通り。
モハ105-1 - 4 → クモハ105-28 - 31 サハ105-1 - 4 → クハ104-26 - 29
冷房化改造 製造コストを抑える目的から冷房装置は搭載されていなかったが、国鉄時代の1985年から集中式AU75系列による冷房改造が一部車両で施工された。新造車については113系などに似た天井になり、扇風機はなくなったが、改造編入車の天井は103系と同様の形態になっており、扇風機は残存している。冷房電源専用としてサシ481形などで使用されていた70kVAの電動発電機（MG）であるMH80-DM58形をクハ104・クハ105に搭載し福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その4」『鉄道ファン』2012年10月号、86頁。、2両分の冷房電源供給に対応した日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、52頁。。冷房を使用しない時期は、70kVAのMGの運転を停止している日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、59頁。日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、60頁。。
AU75による改造は、新造車では1986年度下期に施工された下関運転所の2両編成3本（クモハ105-17 - 19、クハ104-17 - 19）が該当する（改造後広島へ転属）。改造車ではクモハ105-506・508・514 - 517、クハ104-506・508、クハ105-4 - 7が該当する。
しかし、AU75系列での冷房化改造には車体補強などの改造が必要である等、コストのかかるものであった。JR西日本発足後の1988年（昭和63年）からは、架線の直流1,500Vを直接電源とし、バス用冷房装置と組み合わせたWAU202形簡易冷房機既述のとおりバス用冷房装置がベースのため全長20mの本形式では能力不足が露呈するようになった。を設置する方式で改造された福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その5」『鉄道ファン』2012年11月号、88頁。。制御機器はクモハ105形では車端部に機器室を設け、クハ104・クハ105形では床下に設けられた。当初はクモハ105形のコンデンシングユニットは車端部の機器室に配置していたが、1990年度以降の改造車で屋根上に変更され、既存の改造車も屋根上に移設された「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、27頁。福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その5」『鉄道ファン』2012年11月号、89頁。。1992年（平成4年）には全車が冷房車となった。
ワンマン化改造 1989年（平成元年）からは、JR西日本の車両でワンマン運転対応への改造が実施されており、車外スピーカーや運賃箱設置が大半の車両で施工されている。
105系で初のワンマン運転は1989年の紀勢本線和歌山 - 和歌山市間で、車内に運賃箱のない駅収受方式であった。続いて1990年に小野田線で運賃箱を設けた車内収受方式のワンマン化改造が行われ、その後も車内収受方式で1991年に桜井線・和歌山線、1992年に福塩線、1993年に宇部線、1998年に紀勢本線紀伊田辺 - 新宮間、2003年に呉線広 - 三原間でのワンマン運転が開始されている。
霜取りパンタグラフ増設 1992年には、冬季の霜対策として奈良電車区の5編成で霜取り用のパンタグラフが増設された「105系・119系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、31頁。福原俊一「105系通勤形電車のあゆみ その5」『鉄道ファン』2012年11月号、93頁。。対象はクモハ105-504・507・509・512・518で、パンタグラフ増設編成は冬季に運用が区別されている。
延命N40工事