四輪駆動（よんりんくどう）とは、自動車などの駆動方法の一種。4つある車輪すべてに駆動力を伝えて駆動輪として用いる方法のこと。
二輪駆動、六輪駆動などと対になる言葉である。
呼称 thumb|200 px|このようなタイヤを5つ以上持つ車の場合、「4WD」と「AWD」では意味が全く異なる
四輪駆動の自動車は日本語では四輪駆動車（よんりんくどうしゃ）、略称して四駆（よんく）と称される。英語ではfour-wheel driveの略で4WD、またはall-wheel drive（総輪駆動、全輪駆動とも） の略でAWD、特に欧州では四輪のうち四輪とも駆動輪という意味で4x4（ four-by-four、フォーバイフォー）とも呼ばれる。ダブルタイヤが使われ、三軸以上の車両も多いバスやトラックでは、タイヤの本数ではなく、駆動軸の数で区別して二軸駆動と呼ぶこともある。
一般的なタイヤを4つ備えた自動車を語る場合「4WD」と「AWD」は同義と捉えて問題ないが、5輪以上を装備する自動車では異義語となる。例えば、前が一軸で、後の二軸がともに駆動軸の場合、四輪が駆動輪なので「4WD」とすると欧州流の表記では6x4となり、三軸全てが駆動軸である場合のみ「AWD」または6x6となる。
かつてアメリカ国内「」社（1909 - 2003）が存在し、商標登録されていたことから、海外では「4WD」は避けられる傾向にあった。古い四輪駆動関連の用語で「FWD」と「FF」という単語が出てくることがあるが、前者はこの「Four Wheel Drive」社の略、後者は「Ferguson Formula」（社の四輪駆動システム）の略であり、前輪駆動のことではない。
また、古い資料では「Four driven wheels」という表記も見られるAppendix J Technical lists Drawings Ust of homologated vehicles and engines 。。
「四駆」「4x4」「4WD」などの語は、日本や欧州では現代でいう「四駆」「4x4」「4WD」などの語は、軍用車両の技術を受け継ぐクロスカントリー車やスポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）といったカテゴリを指す俗称として定着していた時期がある。この場合は4WDは車種の区別、AWDは駆動メカニズムの区別となり、言葉としては比較できない全く違う概念となる。ただし、この時期に乗用車型の4WD車の製造・販売を開始した富士重工（現・株式会社SUBARU）は、逆にこの車種の製造は行っていなかった。一時期のいすゞ・ビッグホーンのOEMを除くと、同社では、1997年（平成9年）発売のフォレスターが初の自社製SUVとなるが、同社の四輪駆動車は車体側面や後方に大きく「4WD」の文字を貼付していた。
概要 thumb|メルセデス・ベンツ・W124の駆動方式 自動車に四輪駆動を採用する目的は大きく分けて2つある。 立往生の発生しやすい雪道や泥濘地などの悪路を走破するため。 ハイパワーエンジンの強大なトルクをより路面に伝えるため。 thumb|240px|近代的な四輪駆動車の先駆けとなったジープ (Bantam BRC40) 一般的な乗用車や商用車、軍用車、土木・建築用機械、農業用トラクターなどは前者の理由である。特に日本は世界有数の豪雪地域に人口の密な地域が存在し、雪質も湿っていて重いため、他国に比べて四輪駆動の需要が大きい。そのため日本の自動車メーカーは四輪駆動を、セダン、およびミニバン、小型車、軽乗用車など広く設定し、積雪地（寒冷地）向けの需要を満たしている積雪地で多数販売されるという性格上、四輪駆動モデルには寒冷地仕様を標準装備する車種・メーカーも存在する（日産・セレナなど）。。一方、海外では降雪量の多い地域に主要都市は少なく、雪質は乾燥してサラサラしている上、平坦な道の移動が多い。また北欧ではスパイクタイヤが認可されており、四輪駆動車の需要は日本に比べ限定的である世界有数の豪雪地帯を抱える日本の風土が育てた「4WD」の選び方 2016.2.22 森口将之。
四輪駆動を採用する2つ目の理由、スポーツ性を重視した高出力な車種に搭載される場合も近年増えてきている。アウディがクワトロで世に問い、他のメーカーが追従し、現在の日産・GT-Rやランボルギーニの各モデルなどに至る発想である。後述の「SPYKER」はこのスポーツ性を重視した最初の四輪駆動自動車の一つである。
エンジン搭載位置は他の駆動レイアウト同様ほとんどがフロントエンジンで、前車軸がエンジン重心よりも後ろにあるものも多いリアエンジン4WDはポルシェ・911、スバル・サンバー（3代目 - 6代目）、シュタイア・プフ社のハフリンガーなどに存在する。またミッドシップ4WDは、三菱・パジェロ、トヨタ・エスティマ（初代）、ホンダ・アクティ、スズキ・エブリイ（3代目）、ランボルギーニ各モデル、ブガッティ・ヴェイロン、アウディ・R8などの例がある。
センターデフの有無による特性の違い 車体が旋回する際、外側と内側のタイヤに回転差が発生するが、一般的な自動車はデファレンシャルギア（デフ、差動装置）を備えており、エンジン出力を2つの異なった回転速度に振り分け、駆動輪がスリップを起こすことを防いでいる。二輪駆動車は左右一対の駆動輪のためにデフを1つ備えているが、四輪駆動車では前輪の一対および後輪の一対のために少なくとも2つ必要になる。前後輪間で車体が折れて操舵する建機などを除けば、さらに前輪と後輪の間でも内輪差が生じるため、エンジン出力が前後のデフに向かう前に、前後輪の回転差を吸収するための機構が必要となる。
その機構の代表例がセンターデフである。また現代では前輪駆動をベースとする四輪駆動車については、電子制御を用いたカップリング機構によってセンターデフの機能を代替する場合も増えている。現代の四輪駆動の乗用車のほとんどは、このいずれかを装備している。これらは1つの出力を4つの異なった回転速度に振り分けている。
ただしこれらの機構は設計が複雑化しやすいことに加え、常に動力とトランスファーを直結させているため、燃費が悪化しやすい。そのため燃費・経済性を重視する商用車や、メカニカルな雰囲気を重視した趣味性の強いクロスカントリー系のSUVなどは、手動スイッチでトランスファーへの直結・切り離しをすることで二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行い、センターデフなどを省く「パートタイム式」が多い。
パートタイム式では、舗装路で四輪駆動として走行する場合、旋回時に前後輪の内輪差によってどちらかが強制的にスリップを起こすため、ブレーキが掛かったような現象に見舞われ、マニュアルトランスミッション車では低速時にエンストすることもある。これは「タイトコーナーブレーキング現象」と呼ばれる。また低速で小回りなどをした場合は小刻みにスリップが発生するため、車体全体が不快な振動に見舞われることがある。これらは故障の原因となりうるため、雪上や深い砂利道のような摩擦の低い路面以外では四輪駆動とするのは実質的に不可能である。
一般的な長所・短所 二輪駆動と比べた場合の長所と短所について述べる。 長所 最大の長所はトラクションである。具体的にはが大きく向上する。特に駆動力がタイヤのグリップ力（路面との摩擦力）を上回り、空転が発生しやすい路面では、各タイヤのトレッドにかかる駆動力を分散させることができる。このため悪路でのスタックからの脱出や安定した走行が容易となる。このとき路面を深掘りして荒らしたりする必要がないのも美点となる。また舗装路上で二輪駆動ならタイヤが空転しそうなほどの高出力エンジンでも、タイヤの性能が許す限り地面に力を伝えることが可能となる。 エンジンブレーキによる制動力も四輪に分散されるため、ホイールロック（タイヤの滑走）までの限界が高く、ロックからの回復も早い。 前輪駆動と比較した場合、リアの駆動系の重さの分だけ荷重が前に偏りすぎず、前輪タイヤの負担も軽減される。 後輪駆動と比較した場合、総じて直進安定性に優れる。 トルクベクタリング式（後述）の場合、前輪駆動と比較してコーナーリングの性能と質感に優れる。 2WDに比べると、下取り価格が高いのが優れる。
短所 駆動系が追加される分、構造の複雑さと重量の増加に由来するデメリットが多い。
製造のコストが高くなるため、二輪駆動モデルに比べて車両価格もその分高くなる。 重量と抵抗が増えるため燃費が悪化する。燃費の悪化具合と重量の増加具合では、エコカー減税や重量税など税制面で不利となることもある。 ブレーキングでの制動性能は二輪駆動と比較して同等以下で、重量が重い分制動距離が延びやすい。 デフを内蔵するライブアクスルでは、ばね下重量も増加し、路面追従性や乗り心地にデメリットを生じやすい。 ドライブシャフトやギアの追加は騒音面で不利となる。 デフオイルの交換は前後2箇所で必要となる。 設計の自由度が下がる。例えば小型車では、室内容積や駆動系のスペースを納める都合上、サスペンションを変えなければならない場合もある。
歴史 最初の四輪駆動車は、1805年にアメリカメリーランド州のオリバー・エバンスが製作した浚渫船（しゅんせつせん）だとされている。浚渫船を製造した工場から陸路を輸送するために、船に車輪が取り付けられ、蒸気機関の動力をベルトで前後輪に伝えることで走行した。それ以降も蒸気機関を使用した四輪駆動車は製造された。1824年にイギリスロンドンでウィリアム・ヘンリー・ジェームズによって作られた蒸気自動車は、四輪それぞれにシリンダーを持ち、デフを用いずに各輪の回転差を吸収するようになっていた。
電気モーターを使用した四輪駆動車も1900年ごろ作られている。フェルディナント・ポルシェが開発した「ローナーポルシェ」は、インホイールモーターと呼ばれる、各輪のハブに駆動用モーターを内蔵する方式で四輪駆動としていた同車は二輪駆動仕様も存在している。発表は二輪駆動仕様の方が先であった。
thumb|200px|ガソリンエンジンを用いた初の四輪駆動車SPYKER ガソリンエンジンを使用した四輪駆動車は、1902年にオランダのスパイカー兄弟によって作られた「SPYKER」が最初である。この車は、前進3速・後進1速のトランスミッションと、2速のトランスファーおよびセンターデフを介し、四輪を駆動する設計で、現代のフルタイム式四輪駆動車と基本が同じという画期的なものであった。
1903年には、ダイムラーの子会社であるオーストリア・ダイムラー社で、四輪駆動装甲車が開発された。この車は装甲と37 mm機関砲を装備した砲塔を持ち、前進4速・後進1速のトランスミッションとトランスファーを介して四輪を駆動した。またダイムラー本体でも、ドイツの植民地だったナミビアの駐在員のベルンハルト・デルンブルクの生活の足のために、1907年に四輪操舵の四輪駆動車「デルンブルク・ワーゲン」を開発。ダイムラー・ベンツとなった後、1926年からトラックや軍用に4×4や6×4、6×6、8×8などの駆動システムを開発して技術を洗練させていった。これが現在のGクラスやウニモグにも繋がっているLegend of MERCEDES-BENZ 4×4（前編）。
アメリカでは1905年にトライフォード・モーターカンパニーが製造したのが最初だが、大量生産に成功したのはフォー・ホイール・ドライブ（FWD）社であった。同社の3トンの「モデルB」は、第一次世界大戦中はジェフリー・モーター・カンパニー（ランブラー自動車の当時の社名）は四輪駆動トラックの設計・製造するクワッド・トラック（Quad Truckまたはジェフリー・クワッド、ナッシュ・クワッド）と共に、欧州で戦う連合軍に提供され、ジョン・パーシング指揮の下、重量級軍用用途に用いられた。四輪駆動に四輪ブレーキ・四輪操舵まで兼ね備えたナッシュ・クワッドは15年に渡って4万台以上が製造された。
なおフォード・モデルTにおいても1910年代以降に四輪駆動キットが販売され、四輪駆動化された車輌があったが、これは、走破性向上のためというよりも、もっぱら駆動輪である後輪にしか働かないエンジンブレーキを前輪にも作用させるためであった。
thumb|200px|九五式小型乗用車 日本においては1935年頃、前年に帝国陸軍が依頼し日本内燃機が開発した九五式小型乗用車（くろがね四起）が登場した。九五式小型乗用車はアメリカ軍のジープに先駆けて開発・量産された日本初の実用四輪駆動車であり、1936年から1944年まで計4,775台が生産され、日中戦争・ノモンハン事件・太平洋戦争などで偵察・伝令・輸送用に幅広く使用された。
1941年、アメリカにジープが登場した。ドイツ軍のキューベルワーゲン（二輪駆動車。1940年頃登場）に相当する軍用車両として、アメリカ陸軍の仕様に対し各社の試作の中からバンタム（英語版）社の案が採用されたものだった。バンタム社は当然自社での生産を望んだが、実際には生産設備の規模や品質からほとんどがウィリス（英語版）社とフォード社に発注され製造された。ジープは戦場の悪路を走破するための自動車として有益であることが第二次世界大戦で実証され、大量生産を経て連合軍に供給され世界各地を走破した。ジープの活躍はそのため世界各地で注目を呼んだ。日本でも陸軍が南方戦線で鹵獲したバンタム・ジープを日本に持ち帰り、「ボディは似せないこと」という注文付きで製作するようトヨタ自動車に依頼したが、まもなく敗戦となった。この戦争自体は不幸なものだったが、結果的には四輪駆動に必要なデファレンシャルギアや等速ジョイントの技術を大きく進歩させることとなった。
戦後は軍用で磨かれた四輪駆動システムを民間のトラックや市販車市場に流用する動きが活発になった。特に米国ではジープが躍進し、GMとフォードもピックアップトラックやSUVなどでこれに追随。現在まで続くシボレー・ブレイザーやフォード・ブロンコ、Fシリーズなどが生まれた。
カイザー・ジープ社は、ジープの四輪駆動技術をステーションワゴンに搭載したジープ・ワゴニアや、そのV8エンジン版となるスーパーワゴニアを発売した。その後もジープは親会社を転々と変え続けながら、米国のアウトドアブームに乗ってAMC・イーグルやジープ・チェロキーといった四輪駆動車のヒット作品たちを世に送り出すことになる。またビッグ3のロビー活動によってピックアップトラックが税制上優遇されたこともあり、ますます人々にとって四輪駆動車は身近なものになっていった。
欧州では戦後ローバー社が高級SUVの先駆けとなるランドローバーを登場させた。最初はジープの模倣であったが、1970年にレンジローバーが登場し、現在の高級SUVの先駆けとなった。1979年にはメルセデス・ベンツ・Gクラスも発売された。ソ連ではGAZ-64・GAZ-67・GAZ-69などのジープ系、後者をキャブオーバー化したUAZ-450・UAZ-452などが生産された。
フランスのシンパー社は、1960年代からルノーの乗用車を四輪駆動のオフローダーに改造する事業を行っており、特にスイスの山岳地帯ではスバルが欧州に進出するまでの間重宝された。
1960年代にBMCのアレック・イシゴニスは、当時発明したばかりのイシゴニス式前輪駆動の技術を流用して四輪駆動車のオースティン・アントを開発していたが、1968年に会社が合併してブリティッシュ・レイランドとなった際、ランドローバーとの共食いになると見做され、計画自体が消失したThe secret story of Ford’s four-wheel drive CapriAustin Ant: Ant Hill Mob。
日本でも戦後、民間でも悪路を走破する車の需要が高まったが、当初は軍用車の払い下げや、似せて作った国産ジープ型車両程度の選択肢しかなかった。それでも、戦前（1930年代以前）の自動車しか知らない当時の日本人にとって、ジープの技術や品質は、アメリカの技術的進歩を伝えるものだった。1953年に新三菱重工業（→三菱重工業→三菱自動車工業）は、ウイリスオーバーランド社のジープを警察予備隊向けにノックダウン生産した。自社開発のトヨタ・ジープ （後にランドクルーザーと改名）と日産・パトロールは警察予備隊の入札で三菱に敗れたため、国家地方警察向けや民需の道を開拓した。三菱・ジープはその後日本でも開発したモデルを加えていき、防衛庁以外にも販路を広げ、独自の進化を遂げながら1998年まで生産された。「ジープ」は小型四輪駆動車全般の代名詞としても使われるようになった。
1967年、ホープ自動車が軽自動車（当時は360cc）枠で本格的な四輪駆動車「ホープスター・ON型4WD」を発売した。この車両は後の「スズキ・ジムニー」の前身であり、四輪駆動車=大排気量車という形式に一石を投じた。そして1983年にスズキ（1990年9月以前は鈴木自動車工業）はアルト、ダイハツはミラにそれぞれパートタイム式四輪駆動グレードを設定することになる。1980年、富士重工業（現・SUBARU）は、スバル・サンバーに四輪駆動仕様を追加、以後他社も追従し、四輪駆動軽トラック・軽バンという分野が確立する。また富士重工業は「ジープより快適で、通年使用可能な現場巡回用車輌」という東北電力の依頼を受け、「スバル・ff-1 1300Gバン」に、日産・ブルーバードのリヤアクスルを装着したパートタイム4WDの「スバル・ff-1 1300Gバン4WD」を製作。1972年にレオーネ1400エステートバン4WDとして発売された。これはスバルが、水平対向エンジン+四輪駆動の組み合わせをシンボルとするブランドへの道を歩み始めるきっかけとなった。このように軽自動車規格や乗用車との組み合わせにより安価に四輪駆動車を入手できるようになり、豪雪地帯の日本でも一般人への普及が進んだ。
また1970年代に米国の影響を受けて日本ではアウトドアブームが起こり、四輪駆動車やクロスカントリーカーが流行した。この時点で、後のRVという日本仕様のレジャー車両の概念が形成されはじめた。1984年にはクロカン車としての悪路走破性を保持しつつ乗用車としての扱いやすさを両立させ、乗用クロスカントリー車の先駆けとなった三菱・パジェロが発売され、四輪駆動車が一気に身近な存在となった。1985年には横置きエンジンでは世界初となるフルタイム四輪駆動を搭載した6代目マツダ・ファミリアが登場し日本初のフルタイム四駆はマツダだった!AWDと言えばマツダとなる可能性が高い2つの理由 cliccar 2016年1月7日、センターデフを持つ常時四輪駆動技術が乗用車でも一般的になり始めた。1986年には日産・サニー、1987年にはトヨタ・カローラとホンダ・シビックでそれぞれフルモデルチェンジに合わせて、横置きエンジンのフルタイム又はスタンバイ式の四輪駆動グレードが追加され、幅広い車種への普及が一気に進んだ。
高性能スポーツカー・GT向けとしては、英国のジェンセン・モーターズ社が1966年に量産GTカーとして初めてフルタイム式四輪駆動を採用したFFを発売したが、オイル・ショックや仕様の問題などもあって、市販車のトレンドに影響を与えることはできなかった。FFから10年以上後の1980年にアウディ・クワトロが登場したことで、ようやく高性能スポーツカー向けの四輪駆動技術が普及し始めた。90年代まではグループBやグループAのような競技用ホモロゲーションモデルを除けば、BMW・ポルシェ・ランボルギーニのごく一部に採用されるのみであったが、00年代以降にはかつて後輪駆動をアイデンティティとしていたブランドたちも、高性能化のシンボルとして四輪駆動を搭載したモデルを続々と発売するようになった。
こうした流れの末に、現在では様々な車種に四輪駆動のグレードが設定されている。四輪駆動は安全というイメージを売るメーカーのマーケティングの成功や、数十年単位で続くSUVブームもあって、2013年の米国の四輪駆動車の販売比率は32％となったVehicles Grow in Popularity With Car Shoppers。日本の軽自動車の四輪駆動比率は乗用・商用合算で2〜3割4WD軽四輪車販売台数の月別・車種別推移、北海道の乗用車全体の四輪駆動比率は7〜8割にも及ぶ16年道内乗用車登録、4WD車比率8割に迫る。かつて後輪駆動（FR）をブランドアイデンティティとしていたBMWは現在、「X-DRIVE」と呼ぶ四輪駆動グレードがほぼ全車にラインナップされており、販売の1/3を占めているall-wheel drive is older than you think。
また昨今の厳しい環境規制に対応するために導入されている電動車（ハイブリッドカー・電気自動車）の場合は、プロペラシャフトの代わりにリアにモーターを追加する形で四輪駆動化されるが、これは従来のプロペラシャフトと比べて軽い・設計の自由度が高い・モーター出力はエンジンのそれより緻密に制御しやすいなどといったメリットがあり、相性が良いEVで日本が抜きんでるには、電動4WDの制御技術を磨け日経XTECH 2025年1月12日閲覧。現在は高級車であっても低燃費性能の追求と、量産効果によるコスト削減を狙って横置きエンジンの前輪駆動に置き換えられる場合があるが、この時走りの質感を維持するためにリアモーターを追加して四輪駆動化がされることが多い。
四輪駆動の種類と機構 ※ここに挙げる名称はあくまで便宜的なものであり、明確に定められているわけではない。 パーマネント式（狭義） 永久直結式とも呼ばれる、最も原始的な四輪駆動方式。黎明期の試作的な四輪駆動車や、軍用車両や農耕用車両の一部にのみ見られる。現代の乗用車技術としては採用されない方式である。
前後の回転差を吸収するセンターデフを持たないことはもちろん、トランスファーすら持たないか、あるいは、持っていても二輪駆動の状態を選べないため、通常路面での使用や、高速走行にはまったく適していない。
また、建設機械などでは、前輪と同じ舵角で逆位相に後輪を操舵（四輪操舵）、或いは前後輪間で車体を折って操舵し、前後輪の軌跡を一致させることで、タイトコーナーブレーキング現象を回避する例も存在するが、極端なアンダーステア特性のために、スピードの向上には対応出来ない。
フルタイム式（センターデフ式）
パーマネント式（広義）、コンスタント式とも呼ばれる。前後輪を接続する駆動軸の間にセンターデフと呼ばれるデファレンシャルギア（デフギア）を置き、旋回時や、前後輪の回転差を吸収する。常時全輪に適切にトルクを分配するため、高速走行や雨天時の走行における安定性に優れる。
この方式を採用する黎明期の四輪駆動車は、差動制限を持たない単純なディファレンシャルギアを使用していた。その場合、悪路などで一輪でも空転を始めると、他の車輪には駆動力がほとんど伝わらなくなる。それを回避するために、センターデフに直結機構（デフロック）を備えているものや、リミテッド・スリップ・デフを用いるものが多い。ただし、こうした名称にはメーカー間で統一された定義はなく、後述のスタンバイ方式のように前後の接続にデフギアやトランスファーではなく流体クラッチ（カップリング）を用いるものも一般的にフルタイム式と（広義で）呼ばれている。整備などのサービスの現場でも、ギアであれクラッチであれ、前後の接続部分は全てセンターデフと呼んでいる場合があるが、走行性能については大きな差があり、後述のとおりである。
ランドクルーザープラドのトルセンLSDセンターデフ式フルタイム4WDの走行モード、駆動モード表とその特徴 +レバー位置駆動モードの名称タイヤの回転数のトルク配分路面状況、意味、走行時の特徴プラド120プラド150HH4Fハイレンジ4WDセンターデフフリー、FRベースのフルタイム4WD前輪40％：後輪60％FRベースのフルタイム4WD。トルセンLSD効果を発揮するハイレンジ4WD。オンロードでの常時4WD走行可能なモードで、4WDモード切り替えスイッチの基本位置、通常の位置であり、あらゆる速度領域に対応し、一般道路、高速道路のオンロードの他、砂利道、ダート道、石畳、低い段差、草原といった穏やかな凸凹道のオフロード、平坦なオフロードを含む路面、雪道といった、あらゆる路面状況に共通する走行モードで、通常走行である。センターデフが作動し、前後輪の回転差の不等トルク配分を行い、運転中・走行中に前後輪の回転差を吸収し、ハンドリング性能が向上し、タイトコーナーブレーキ現象は起きないので、不等トルク配分により、ハンドルを回したときに四輪操舵（4WS）と連動し、全てのタイヤに舵角を与え、全てのタイヤが同時に向きを変えることができる。HLH4Lハイレンジ4WDセンターデフロック、直結4WD前輪50％：後輪50％激しい凸凹道、起伏路、オフロードの急坂、ヒルクライミング、ぬかるみ、砂地、丸太道、林道（林間）、砂利道、石畳、ロックセクション、雪道、階段、オフロードの溝、モーグル路、ダート路といったオフロード全般を走行するモードで、起伏路で前後輪のどれかが空転したときに使われ、大きな駆動力と大きなエンジントルクを持ち、オフロードでフラット感のある走りを実現し、オフロードグリップ、オフロード走破性を向上させる。センターデフをロックしたハイレンジ直結4WD。センターデフロックにより、前後輪が直結され、直結4WDとなり、タイヤの回転数は、前輪50％：後輪50％固定で、タイヤの回転数が均等になり、前後輪の回転差動が停止され、駆動力を全てのタイヤに伝え、全てのタイヤが凸凹道の路面をしっかり捉え、力強い4WD走行となる。LLL4Lローレンジ4WDセンターデフロック、ローギヤ直結4WD前輪50％：後輪50％激しい凸凹道、起伏路、オフロードの急な下り坂、ヒルクライミング、ぬかるみ、砂地、丸太道、林道（林間）、砂利道、石畳、ロックセクション、雪道、階段、オフロードの溝、モーグル路、ダート路といったオフロード全般を走行するモードや、起伏路で前後輪のどれかが空転したときに加え、万が一のスタック時、ぬかるみからの脱出時に使われ、低速での走破性に優れ、エンジンブレーキの効果を加えた大きな駆動力を確保する。センターデフをロックしたローレンジ直結4WD。トランスファーの変速比をローレンジにした直結4WD。
なお、軍用車両やオフロード志向の強いクロスカントリーカーやSUVの一部では、走破性向上のために、センターデフのみならず前後のデフ（アクスルデフ）も差動制限したり、直結させることを可能とするものもある。
パートタイム式 thumb|240px|後輪駆動を基本としたパートタイム式4WD。前輪への駆動の接続は運転者が任意に行う。
セレクティブ式とも呼ばれる。通常は二輪駆動を基本とし、必要時にのみ動力を取り出すトランスファを接続し、四輪駆動に切り替える方式である。これはタイトコーナーブレーキング現象の発生や、ハンドリングや燃費の悪化などの多くの不具合を回避し、舗装路面でも使える車両とするのに必須でもあった。また自動車製造上、もともとの二輪駆動車両に後付け構造で四輪駆動にできる方式として、今でも存続している。シンプルな構造と二輪駆動時の燃費の良さから、特に経済性が重要な商用車では採用されやすい。
パートタイムの車両にはセンターデフは無く、四輪駆動では前後の回転差は全く吸収されず、タイヤと路面の間での強制的なスリップを発生することで回転差を吸収する。つまり、四輪駆動走行は、滑りやすい悪路であることが前提となる。