深名線（しんめいせん）は、かつて北海道旅客鉄道（JR北海道）が運営していた鉄道路線（地方交通線）。北海道深川市にある深川駅で函館本線から分岐し、雨竜郡幌加内町を経て名寄市にある名寄駅で宗谷本線に接続していた。
深川駅と名寄駅を結ぶため、両駅の頭文字を取って「深名線」と命名された。営業係数は常にワースト10に入るという大赤字の路線で、赤字83線や特定地方交通線の廃止論議にもその都度候補にあげられていた。並行道路の未整備を理由に廃止保留となったが、国鉄分割民営化後に並行道路の整備が進んだことから、1995年（平成7年）9月3日をもって旅客営業を終了し、翌9月4日付で全線廃止となった（鉄道事業法に基づく、廃止届に記載された廃止日は同年9月4日）。
本項では、深名線に接続予定であった未成線である名羽線についても記述する。
路線データ 廃止時のデータは以下の通りである。
管轄（事業種別）：北海道旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 区間（営業キロ）：深川駅 - 幌加内駅 - 名寄駅 121.8 km 駅数：21（起終点駅を含む） 軌間：1,067 mm（狭軌） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：タブレット閉塞式（末期の朱鞠内駅 - 名寄駅間は票券閉塞式） 交換可能駅：2（幌加内、朱鞠内）
歴史 全通までの経緯 深名線の沿線地域とされる雨竜川上流地域へ、最初の開拓民が幌加内地域に定着したのは1897年（明治30年）である。この時点でまず雨竜川沿いに道路が建設され、その後明治時代末期までに士別や和寒と結ばれる道路が開設され、幌加内地域の各集落と他の地域を結ぶメインルートとなっていった。
この地域における鉄道敷設計画は、1911年（明治44年）に幌加内地域に移住してきた吉利智宏が、深川から三股（後の朱鞠内地区）を経て音威子府に至る軽便鉄道の建設を請願したのが始まりとされている。これが、周辺地域の多度志・深川などの地域と連帯した運動となり、1916年（大正5年）には「雨竜鉄道期成同盟会」が結成された。これらの運動を受け、1918年（大正7年）には政府によって深川から三股に至る軽便鉄道の建設が決定した。なお、この年には雨竜郡上北竜村から幌加内村が独立発足しており、発足時の人口は4,690人であった。
この鉄道は雨竜線として1922年（大正11年）に着工し、深川 - 朱鞠内間を6工区に区分し、他に深川駅構内の拡張工事が行われた。まず深川駅から多度志駅までの区間が第1工区として1922年（大正11年）12月16日に起工し、1924年（大正13年）9月25日に竣工、同年10月25日に開通した。続いて第2工区として、多度志駅から鷹泊駅まで1925年（大正14年）6月16日に起工し、1926年（大正15年）11月10日に開通した。第3工区となる多度志駅から幌加内駅までの区間は1925年（大正14年）11月16日に起工したが、途中の幌加内トンネルの地質が悪かったことから難工事となり、1日平均1メートルしか掘削できず、工期を予定より1年伸ばして1929年（昭和4年）5月15日に竣工し、同年11月8日に開通した。第4工区は幌加内駅から政和駅まで1928年（昭和3年）2月26日に起工し、第5工区はさらに添牛内駅まで同年11月6日に起工して、どちらも1931年（昭和6年）9月15日に開通し、第6工区の添牛内駅 - 朱鞠内駅間は1931年（昭和6年）7月13日に起工し、1932年（昭和7年）10月25日に開通というように小刻みに延長している。深川 - 朱鞠内間の総工費は446万7,778円であった。また、1931年（昭和6年）10月10日付で路線名称が幌加内線に改称されている。鉄道建設と並行するように雨竜ダムの建設計画が進められており、1938年（昭和13年）に着工、1943年（昭和18年）に完成した雨竜ダムの建設工事と、貯水に先立って行われた水没地域の森林伐採と木材輸送には幌加内線が使用された。
一方、1922年（大正11年）に公布された改正鉄道敷設法の別表第143号には「天鹽（塩）國名寄ヨリ石狩國雨龍ヲ經テ天鹽國羽幌ニ至ル鐵道」が盛り込まれ、また1929年（昭和4年）からは札沼線の石狩沼田駅から多度志駅を結び、朱鞠内駅から天塩線（当時。現在の宗谷本線）佐久駅を結ぶ札佐線の建設運動が開始されている。こうした状況下、1935年（昭和10年）から名雨線として名寄駅から朱鞠内駅までの区間が着工され、全区間を4工区に分けて工事が進められた。第1工区の名寄駅から北母子里駅までは1935年10月に着工、第2工区の北母子里駅から白樺駅までと第3工区の白樺駅から宇津内駅までは1936年（昭和11年）5月に着工、第4工区の宇津内駅から朱鞠内駅までは1935年8月に着工し、1937年（昭和12年）11月10日に名寄駅から初茶志内駅（後の天塩弥生駅）までが開通した。さらに、1941年（昭和16年）10月10日には初茶志内駅から朱鞠内駅までが開通し、同時に幌加内線と名雨線を統合して深名線に改称された。名寄 - 朱鞠内間の総工費は509万4,000円であった。
建設工事は過酷な「タコ部屋労働」で、1935年から1943年までの9年間に名雨線（のちの深名線）と雨竜ダムの工事で合わせて日本人数千人と強制動員された朝鮮人約3,000人が従事させられた。工事期間中、少なくとも200人以上の犠牲者が確認され、そのうち40人以上は朝鮮人だった。
こうして、深川駅と名寄駅の間は、函館本線・宗谷本線を経由する旭川駅回りと、深名線を経由する朱鞠内駅回りの2経路を有することになった。しかし深名線経由の方が13.4 km長く、途中に25 ‰の勾配区間が5か所あり、半径250 mの曲線も多かったため輸送力が小さく、結局沿線の開発とダムの建設に貢献したに留まった。
戦後 戦後になると、雨竜ダムによって出現した人造湖は観光資源としての価値を評価され「朱鞠内湖」と命名され、観光地となった。また、ダム建設終了後も木材輸送は活発な状態で、沿線地域の中心的交通機関としての役割を果たしていた。1955年（昭和30年）からはレールバスを導入の上で旅客列車の増発が行われ、それに伴い利用者も増加、レールバスでは需要に応じきれずに通常の気動車へ置き換えられることになった。また、1955年（昭和30年）9月には円山・宇摩・下幌成・新成生・上幌加内・下政和・大曲・共栄の各乗降場が、1956年（昭和31年）5月には湖畔仮乗降場が新設されている。
1960年（昭和35年）以降は駅の無人化や貨物扱いの集約など、合理化が行われるようになった。この時期が沿線の人口も最も多い時期で、1960年（昭和35年）の幌加内町の人口は12,016人に達しており、同年の深名線の輸送人員は140万7千人であった。
なお、1955年（昭和30年）前後には道北バスによる幌加内と和寒を結ぶバス路線と、名士バスによって添牛内と士別を結ぶバス路線が運行した記録が残っている。1950年代から1960年代前半（昭和20年代後半から昭和30年代）まではモータリゼーションがまだ進展していなったことから、日本のバス業界は「道路があって人が住んでいればバスが走り、バスを走らせれば儲かる」という状況であったにもかかわらず、これら道北バスと名士バスの開設した2路線については数年で廃止されているなど、沿線のバス交通は発達しておらず、1982年（昭和57年）の時点で沿線を運行していたバス路線は、深川から多度志までの間に1日5往復の北海道中央バスの路線バスだけであった。
幌加内町内では、深名線は2つの意味で「生命線」とも呼ばれた。1つは雪害常襲線区で列車がいつストップするか分からず、もう1つは冬季間、沿線の人たちには唯一の交通機関で、その生死が託されているという意味だった。多雪地帯であるため、運休や遅延は日常茶飯事で、通学の高校生らは帰宅が午前0時頃になることもあり、冬は「夜の非常食」持参で登校したという。
1968年（昭和43年）当時、幌加内町内には1台のバスも運行しておらず、大型車の通れる道路は士別市、旭川市へ通じる一部の国道、道道を除いてなかった。1967年（昭和42年）冬から幌加内 - 朱鞠内間の道路交通が昼間だけ確保されたが、70戸あった母子里地区は道路交通がなく、雪害のたびに鉄道が運休し、陸の孤島と化した。母子里地区では生活物資の輸送を鉄道に頼っていたため、列車がストップすると物価が2倍に跳ね上がるといわれた。1週間も運休したことがあり、タクアンで命を繋いだり、ひと冬に2、3回は線路の除雪を兼ねて排雪モーターカーで急患を運んだこともあったという。1970年（昭和45年）1月12日には朱鞠内で積雪量4.3mを記録し、1932年（昭和7年）以来の豪雪となった。
1962年（昭和37年）には朱鞠内駅から羽幌駅に至る鉄道路線として名羽線が着工され、かなりの区間で路盤が完成した。羽幌側では羽幌炭鉱三毛別鉱から産出される石炭積み出しのために羽幌炭礦鉄道が路盤を借り受けて営業していた（後述）。
特定地方交通線から除外 ところが、1960年代に入ると価格の安価な輸入木材の台頭および石炭産業の衰退によって沿線の林業および炭鉱が大きな打撃を受けると、たちまち沿線の経済が斜陽化するようになり、人口流出は顕著になった。1965年（昭和40年）には幌加内町の人口は9,195人に減少、さらに1970年（昭和45年）には7,283人にまで減少し、白樺や蕗ノ台では集落自体がなくなった。これと並行するようにモータリゼーションの進展と道路の改良によって、深名線の輸送量も減少の一途をたどることになった。1970年の深名線の輸送人員は47万2千人に減少、輸送密度にすると457人/日であった。1975年度（昭和50年度）には、住民の維持管理が負担となったという自治会からの意向により大曲仮乗降場が廃止されている。建設中だった名羽線の工事も凍結され、1970年には羽幌炭鉱が閉山、石炭や木材輸送の見込みは全くなくなり、開通する見込みもなくなった。
1968年（昭和43年）9月4日には国鉄諮問委員会によってローカル線廃止勧告（赤字83線）が出されることになったが、深名線もこの中に含まれたため、沿線自治体では同年9月24日に「国鉄深名線廃止反対期成会」が結成され深名線廃止困る 沿線の4市町 反対期成会を結成（北海道新聞、1968年9月25日）、期成会の正副会長が同年10月1日に上京し、国鉄や運輸省など関係機関に廃止反対を陳情した深名線廃止反対へ 期成会あす陳情団が上京（北海道新聞、1968年9月30日、道北版）。また、沿線住民が廃止反対の署名や嘆願書を提出したこともあった生活に重大な支障 深名線の廃止問題 存置で住民が嘆願書（名寄新聞、1972年7月12日）国鉄深名線“存続運動を強力に…” 名寄市に初の陳情 沿線の曙、弥生地区住民 楽観ムードを心配（北海道新聞、1972年7月12日、上川地方版）。1972年（昭和47年）当時、名寄市曙、弥生地区の住民約100人が深名線を利用して通勤、通学していたが、建設中の名羽線（朱鞠内 - 羽幌間）が開業すればその中継ルートになることや、廃止するにしても名寄 - 朱鞠内間は生き残れるなどの判断から、名寄市関係者の間では楽観ムードが強く、存続運動はあまり盛り上がっていなかった。名寄市議会でも革新系議員から「政治路線の名羽線にばかり力を入れてないで、もっと深名線存続に力を入れてほしい。深名線が廃止されては名羽線どころではなくなる」と指摘していた。
このときは廃止にならなかったが、1979年（昭和54年）時点での収支係数は2,785（全国ワースト2位）という大赤字路線であった。その後、1979年に国鉄再建案が閣議で了承され、1980年（昭和55年）11月28日に国鉄再建法案が可決し、1981年（昭和56年）3月3日には施行令が公布された。特定地方交通線の選定基準であった1977年度（昭和52年度）から1979年度（昭和54年度）までの深名線の輸送密度は平均272人/日しかなかったが、冬季における代替道路が未整備という理由により、深名線は廃止候補の第2次廃止対象特定地方交通線から外された国鉄赤字線の第2次廃止対象 道内は14線1242キロ 全国33線 深名線は外れる（北海道新聞、1982年11月23日）。
しかし、1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正では減便が行われ、鷹泊駅以北から深川駅以南への通学ができなくなったこともあり、乗客の減少は止まらず、1985年（昭和60年）の深名線の輸送密度は123人/日までに落ち込んだ。また、沿線産業の衰退で人口の減少も続いており、1980年の幌加内町の人口は3,739人と、幌加内村が発足した時点の人口をも下回っていた。また、同年10月当時の途中15駅の沿線住民は1,998戸6,824人だった深名線廃止阻止へさらに一丸 名寄と関係市町が強力な運動 “道北開発の切り捨てだ” 事実上“名寄圏”が孤立（北海道新聞、1980年11月2日、上川地方版）。幌加内町朱鞠内、添牛内からも名寄市へ通学、買い物、通院などで深名線を利用していたが、もし鉄道が廃止されれば並行道路が不十分な幌加内町の「名寄圏」は事実上孤立する形となった。1980年度の営業係数は2,852で全国ワースト3位（赤字額24億8,529万円）だった再建国鉄“始発”つまずく 定期客まで回れ右 “伝家の宝刀”値上げが裏目（北海道新聞朝刊、1981年8月28日）。
1980年（昭和55年）6月2日に旭川鉄道管理局から「国鉄深名線営業体制近代化および貨物集約の実施について」という合理化案が提示され、名寄市、幌加内町、深川市の沿線自治体は対応を協議し合理化案に対応し 深名線問題対策協近く発足（名寄新聞、1980年6月25日）、同年7月11日に「国鉄深名線問題対策協議会」を設立した。当初の合理化案では線区内の朱鞠内、幌加内の2駅を業務委託、それ以外の駅は無人化とし、貨物取り扱いは全廃するとした。同協議会では合理化に反対してきたが、1982年（昭和57年）3月29日には営業近代化が行われ、天塩弥生、添牛内、雨煙別、沼牛、幌成、上多度志の6駅が無人化された。朱鞠内、幌加内、多度志の3駅は切符販売などを業務委託とした。荷物は北母子里、朱鞠内、政和、幌加内、鷹泊、多度志の6駅、貨物は幌加内、多度志の2駅のみ取り扱うとしたがさらに10駅無人化 29日から 民間委託も9駅 旭鉄局管内（北海道新聞、1982年3月26日）深名線近代化に同意 対策協、旭鉄局と確認書（北海道新聞、1982年2月6日）、貨物は同年11月1日、荷物も1984年（昭和59年）2月1日で取り扱いを全廃した。
収支状況も悪く、1981年度（昭和56年度）の営業係数は2,901で、初めて全国ワーストワンとなった。赤字額は26億8,142万円だった道内国鉄 36線区すべて赤字 営業成績 深名線が全国ワースト1（北海道新聞朝刊、1982年8月28日）。原因として、1981年8月の集中豪雨で線路が寸断され、利用客が大幅に減った上、災害復旧に1億500万円の経費がかかったこと、慢性的に続く利用減も影響した。営業係数は1982年度（昭和57年度）2,574でワースト6位赤字の急坂ブレーキきかず 道内国鉄 合理化、値上げ食う（北海道新聞朝刊、1983年8月27日）、1983年度（昭和58年度）3,157でワースト2位（赤字額25億6,185万円）道内国鉄 ワースト10に6線 存続運動への影響懸念（北海道新聞朝刊、1984年8月28日）、1984年度（昭和59年度）3,407でワースト2位と推移した道内国鉄昭和59年度決算 営業係数は全国で最悪（北海道新聞朝刊、1985年8月28日）。
1985年度（昭和60年度）の営業係数は3,641で、再び全国ワーストワンとなった。赤字額は26億8,300万円だった。1986年度（昭和61年度）の営業係数も2,910で、2年連続の全国ワーストワンとなった。赤字額は21億8,500万円だった道内国鉄の昭和61年度決算 営業係数ワースト10 本道6線区入る（北海道新聞朝刊、1987年8月28日）。
1986年（昭和61年）11月1日ダイヤ改正でも減便が行われ、午前中の幌加内町内（沼牛 - 幌加内 - 朱鞠内間）での利用で不便が生じ、特に北母子里から幌加内への日帰りが不可能になったことから、幌加内町では陸運局の許可を受けて、1987年（昭和62年）2月6日からスクールバスの住民利用を開始した。路線は幌加内町役場前から朱鞠内駅前を往復する「朱鞠内線」と、幌加内中学校前から沼牛地区を一巡して幌加内中学校前に戻る「沼牛線」だった。料金は国鉄運賃との均衡を取り、朱鞠内線は区間ごと、沼牛線は一律だった。住民利用は深名線廃止まで続いた。
さらに、未整備とされた並行道路も、1989年度（平成元年度）までに改良が完了する見込みとなった。1986年（昭和61年）10月6日の北海道新聞には「民営化後では転換金22億円出ぬ？道路整備進みバスの方が…『廃線指定』の志願も」という見出しの記事が掲載され幌加内 赤字日本一の深名線で揺れる 民営化後では転換金22億円出ぬ？ 道路整備進みバスの方が…「廃線指定」の志願も（北海道新聞、1986年10月6日）、全延長のうち75kmが走る幌加内町では転換交付金（1kmあたり3,000万円）が22億5,000万円になると試算し、当時の幌加内町議会議員の一人は「民間移行後の廃止でも転換交付金が出そうな気配もあるから議員の空気は存廃半々だが、出ないことがはっきりすれば100％民営化前の廃止指定線志願になるだろう」、当時の幌加内町長も「急きょ住民大会を開いて廃止指定を決めるような事態も」と公言していた。また「廃止対象線に指定してもらい、転換交付金を受けてバス転換に踏み切るべき」という趣旨の論評を紙面に掲載したが、このような報道などに触れた沿線住民、特に幌加内町民は深名線の行く末に不安を抱いたとの評価もある。
存廃問題 前述の代替交通の問題から、深名線は国鉄からJR北海道に継承され、引き続き維持されることになった。1990年（平成2年）には乗降客の少ない一部の駅が廃止されている。
ところが、「道新TODAY」1993年（平成5年）7月号（同年6月15日発売）に「JR深名線廃止秒読み？」と題した記事が掲載され、1989年（平成元年）に国道275号の舗装が完了、1991年（平成3年）に道道688号名寄遠別線の名母トンネルが開通、1992年（平成4年）12月には同線の名寄 - 母子里間の舗装が完了し、懸案だった並行道路の未整備問題が解消されたことを挙げた。また、沿線自治体は深名線の廃止に断固反対するが、JR北海道は代替バスの運行本数を鉄道よりも増やし、ダイヤも利用しやすくするとともに、水面下での取引材料として、宗谷本線の高速化を提示し、深名線の廃止反対派を分断しようとする、という推論も掲載された。
さらに、1993年12月15日の北海道新聞夕刊で「深名線、来年度に廃止 道内最大の赤字線 JR北海道が方針」という記事が掲載された。北海道新聞の記事内容は「JRが公言したものではない」という書き方で「JR北海道は深名線を廃止し、バス転換する方針を固めた。年明け早々にも幌加内町、深川市、名寄市の沿線3自治体に意向を伝え、協議に入りたい考えで、同意が得られれば来年度中にも鉄道廃止に踏み切る」とあった。他紙ではJR北海道は廃止報道を否定していたと報じられたが、同年11月にはJR北海道では特定地方交通線以外の初の廃止線として、函館本線の上砂川支線の廃止が公表されていたことや、この時点で既に並行道路の整備は完了していること、沿線自治体の人口流出が続いており、今後も需要増は見込めず、現行のまま鉄道を存続させるのは難しく、輸送手段の変更に着手せざるを得ないと判断した。年間の運賃収入が5000万円程度であるのに対して投入する輸送コストや保線、除雪費などの経費は10億円近くという深名線の状況において、深名線の廃止問題は「浮上してもおかしくない」ともみられていた。
一方、1993年12月14日の名寄市議会第4回定例会の一般質問で、議員が深名線の対応について質問し、当時の名寄市長は「函館本線上砂川支線の廃止方針は出されたが、深名線は距離的にも上砂川支線とは異なり、ただちに廃止となることはないが、心配はある。このことは道路網が整備されつつあり、利用者も減少していることから、廃止路線に挙げられると予想できる。市民の理解で今後、方向付けをしていかなければならない問題であり、現状のままの存置は困難な状態に至ってきたといえる。今後、幌加内、深川の首長とも話し合い、その結果から私たちの主張を通せるか、どうかがJRとの協議スタートとなる」「現状のままでの存続は難しい。早晩、一定の方向性を出さねばならない」「名寄と幌加内町母子里を結ぶ名母トンネルの完成、国道275号の全面舗装などによって、鉄路と並行する道路が整備された。人口流出で深名線の利用者が年々減少しているようなので、廃止の対象となることも想像できる」「JR幹部から『現状維持か代替手段を講じるべきかを一緒に考える機会を設けたい』などと数回にわたって持ちかけられている」と答弁し、廃止問題が浮上することをにおわせるとともに、年内に沿線の深川市、幌加内町、名寄市の3市町長で話し合うための準備をしていることを明らかにした相談なく…地元に衝撃 「絶対反対だけでは」現実的な対応模索も（北海道新聞、1993年12月16日）深名線問題 沿線3首長が会合へ 市長が一般質問で答弁 名寄市議会（北海道新聞、1993年12月15日、上川地方版）。
しかし、北海道新聞による廃止報道後、同年12月16日の名寄市議会定例会で、名寄市長は「私の発言が引き金となって、廃止問題が出たと受け止められることは心外だ。ただ、沿線自治体や住民に心配をかけたとすれば遺憾。首長による話し合いはあくまでも情報交換であり、深名線が主要となるものではない。今後の進め方としてはJRから自治体に何らかのアクションが起きた場合、議会、市民に相談して対応する」「名寄本線廃止の経過と経験を踏まえ、議会や市民と相談していかなければならないという心構えを素直に述べただけ。議会での答弁が廃止報道の引き金となったと考えられるのは心外。たまたま時期がぶつかってしまったが、3市町の住民に迷惑をかける結果となったのは遺憾だ」「3市町長の会合の主たる目的は幌加内町長の就任祝いと情報交換で、深名線の話はあくまでも従である」「今後、いずれの形にせよ、JR側が何らかのアクションを起こしてくるのは確実で、その際は議長に相談するなど、議会と連携を取って対応していく」と述べ、一転して廃止問題が浮上したことを否定した深名線廃止問題で名寄市長 「議会と連携し対応」 前回答弁の影響は否定（北海道新聞、1993年12月17日、上川地方版）。
他のJR北海道のローカル線が経費節減のためにワンマン運転を導入しているにもかかわらず、深名線の列車には車掌が乗務していたことから、「廃止路線に余分な投資はできない」との憶測まで生じていた。さらに、この廃止報道の後に、地域から廃止に反対する意見や動きなどがほとんど見られなかった緊急リポート深名線廃止(中)強い鉄路への愛着感 意外に少ない反響（北海道新聞、1993年12月18日）。
1994年（平成6年）2月15日から18日まで、線路の除雪のため一部列車を運休し、代行バスが運行した。住民からは「廃止後にバス運行するための予行演習ではないのか」と警戒していたが、JR北海道は「例年にない多雪のための臨時措置」と説明した除雪運休のJR深名線 代行バス運行開始 住民警戒 廃止後の予行演習？（北海道新聞、1994年2月16日）。
この当時、深名線の1日の利用者数は100人台に乗る程度で通勤定期券の利用者は存在せず、1日16本の列車に対して1列車平均の利用者数は10人程度に過ぎず、輸送密度は80人/日という有様であった。また、ダイヤも国鉄末期の減便（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）によって、幌加内町内でありながら北母子里駅から幌加内駅への日帰り往復が不可能となった。しかし、前述したように、当時の深名線沿線においては北空知バスが運行する深川と多度志を結ぶ路線を除き、バス路線は設定されたことすらほとんどなかったが、これは深名線程度の輸送人員ではバスでも赤字必至とみられたため既存のどのバス事業者も手を出しかねていたと思われる。
こうした状況下、JR北海道は1994年12月10日に沿線4自治体の代表者を札幌市内のホテルに招き、「年々利用者数が減少している現状からは、バス輸送が地域に最も適した輸送手段である」として、正式に深名線の廃止とバス転換の提案を行ったJR北海道 深名線廃止あす提案 バス転換 沿線自治体と協議（北海道新聞夕刊、1994年12月9日）深名線廃止 JRが提案（北海道新聞夕刊、1994年12月10日）JRが深名線のバス転換提示 沿線自治体と共同歩調 桜庭市長記者会見 経過と基本的考え示す（名寄新聞、1994年12月13日）。この時点での提案内容は以下のような内容であったJRがバス転換策 深名線（北海道新聞、1995年1月8日）停留所は現在駅の2倍 深名線問題対策協議会 バス転換でJRが説明（名寄新聞、1995年1月10日）。 バスの運行はJR北海道自身が行う バスの運行ルートは並行道路（国道・道道）とする バスの停留所は鉄道駅の2倍程度 バスダイヤは鉄道の運行本数と時間設定を基本として決定し、通院に便利な便を新設 深川と名寄を結ぶ直行便を設定 運賃は既存の民間バスの賃率を基準とし、一定期間差額補償を行う 沿線自治体では1994年12月28日、4自治体の代表により「JR深名線問題対策協議会」を発足させJR深名線問題 沿線自治体が対策協を設置（北海道新聞、1994年12月29日）年明けに具体案求める 深名線問題対策協が発足（名寄新聞、1994年12月30日）、JRとの協議が開始されたが、鉄道の状況を理解していたため、協議会では絶対反対の態度をとることはしなかった。1995年（平成7年）3月2日、4日には協議会メンバーがバス転換した場合の安全確認を狙いにバスの体験試乗会を行ったJR深名線問題 バス転換後の冬道状況確認 対策会議メンバーが試乗（北海道新聞、1995年3月3日）JR深名線廃止問題 バスの安全性など確認 転換対応に試乗会（名寄新聞、1995年3月5日）。
ただし、バスダイヤの条件については「所要時間が増加し運賃が上がるのに本数が増えないのは困る」として反発し、1995年（平成7年）3月27日には協議会からJR北海道へ「そのままでは同意できないが、現行の鉄道以上のサービスとなる改善の協議には応じる」と回答した深名線バス転換 4市町問題対策協議会 JRに交渉入り通知（北海道新聞、1995年3月28日）事実上の条件闘争へ JR深名線問題対策協 バス転換提示に回答（名寄新聞、1995年3月29日）。これにJR北海道が対応し、最終的には鉄道の2倍の運行便数という案を提示、これが沿線から評価されたことから、同年5月9日に幌加内町、同年5月15日に深川市と名寄市がバス転換に合意し、同年5月16日のJR深名線問題対策協議会で沿線自治体からJR北海道に対して、廃止に同意するという意思が示された深名線 バス転換受け入れ 沿線4市町きょう調印（北海道新聞、1995年5月16日）深名線9月めどに廃止 沿線対策協が同意書交換（北海道新聞夕刊、1995年5月16日）きょうJRと合意書 バス転換に同意を決断 名寄市の対応 桜庭市長が最終判断下す（名寄新聞、1995年5月16日）上下16本のバス運行 JR深名線 沿線自治体と調印（名寄新聞、1995年5月17日）。