北斗（ほくと）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が函館駅 - 札幌駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で運行する特別急行列車である。
本項では道央と道南を結んでいる優等列車の沿革についても記述する。
概要 特急「北斗」は、1965年（昭和40年）11月1日に函館駅 - 旭川駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由（東室蘭駅・苫小牧駅経由）で運行開始。1971年（昭和46年）7月1日には1往復が函館駅 - 札幌駅間に縮小され、1972年（昭和47年）3月15日からは全列車が函館駅 - 札幌駅間の運行となった。その後、急行「すずらん」との統合や、別経路で並行して運行されていた特急「北海」（倶知安駅・小樽駅経由）などの代替により、1986年（昭和61年）11月1日からは最大8往復が運行されていた。
1988年（昭和63年）3月13日の津軽海峡線開業以降は「おおとり」の廃止により函館駅を発着する昼行特急列車が「北斗」に統一された。1994年（平成6年）3月1日には車体傾斜式車両であるキハ281系の投入により1日11往復運転に増発され、気動車初の最高速度130 km/hでの営業運転を開始した当時「スーパー北斗」（全5往復）と「北斗」の3往復が最高速度130 km/h、「北斗」の3往復が最高速度120 km/h。。以後、従来のキハ183系気動車を使用する列車および臨時列車は「北斗」、キハ281系気動車やキハ261系気動車を使用する列車名を「スーパー北斗」として運転された。2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正ではキハ183系気動車が定期運用から離脱したことにより、全ての定期列車が「スーパー北斗」となったが、2020年3月14日のダイヤ改正で全列車が元の「北斗」に改称された。
列車名の由来 「北斗」の名称は北斗七星に由来する。北斗七星が北極星を指し示す星座とされることから、「北都 = 札幌行きの列車」とのイメージが重なり、青函連絡船からの旅客を受けて北へ向かう特急列車の愛称として採用されたといわれる。ただし、当初の運行区間は函館駅 - 札幌駅 - 旭川駅間であり、純粋な函館駅 - 札幌駅間の特急列車には、当初「エルム」と別名称を与えた。
なお、「北斗」の名称は元々1950年（昭和25年）11月8日から1965年（昭和40年）10月1日まで上野駅 - 青森駅間を常磐線・東北本線経由で運行する夜行急行列車に使用されていた。これは当時の列車愛称命名方法の基準であった「夜行列車名は天体名にちなむ」が元になっている。
北海道内の特急列車の愛称としては、「おおぞら」、「おおとり」に次いで3番目、現存する列車としては2番目に古い歴史のあるものである。
運行概況 2021年（令和3年）3月13日現在、11往復が運行されている。列車番号は号数+D。2021年3月13日 - 2025年3月14日は、閑散期の曜日運休の一部列車は6000D+号数となっていた。所要時間は3時間33分 - 3時間59分である。
1・22号を除く全列車が、新函館北斗駅で北海道新幹線に接続する。
函館本線の七飯駅 - 大沼駅 - 森駅間については、すべての定期列車が本線（新函館北斗駅・駒ヶ岳駅）経由で運転され、原則として藤城支線や砂原支線（渡島砂原駅）経由で運転されることはない。以前は下り列車が藤城支線経由で運転されていたが、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で全列車が新函館北斗駅に停車することになったため、現在の運転経路に変更された。ただし、臨時列車については上り列車が砂原支線経由で運転されるほか、輸送障害が発生した場合などは定期列車が砂原支線を迂回運転することがある。
停車駅 函館駅 - （五稜郭駅） - 新函館北斗駅 - （大沼公園駅） - 森駅 - 八雲駅 - 長万部駅 - （洞爺駅） - （伊達紋別駅） - 東室蘭駅 - （登別駅） - （白老駅） - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅 （ ）の駅は一部列車通過駅。通過列車は以下のとおり。 大沼公園駅：1・2・3・18-22号は通過 五稜郭駅、洞爺駅、伊達紋別駅および登別駅：2号は通過 白老駅：2・4・21号は通過
東室蘭駅 - 札幌駅間には同じく特急の「すずらん」が運転されているが、「北斗」はそれよりも停車駅を絞った形となっている。
車内販売 JR北海道の在来線特急列車で車内販売を営業する唯一の列車であったが、売上の減少や人手不足の影響等により、2019年2月28日をもって客室乗務員による車内販売は全て終了した。 以前は全ての定期列車で行われたが、最終的には6・8・10・13・15・17号で実施され、臨時列車では実施されないことがあった。
使用車両・編成 + 2024年3月16日からの編成図北斗+ 12345G多(指)指指指 全車禁煙 凡例 =グリーン車指定席 指=普通車指定席 ()=バリアフリー対応設備設置車 多＝多目的室設置車 キハ261系気動車（1000番台）が充当されている。かつては自由席も設定されていたが、2024年3月のダイヤ改正以降は全車指定席となっている。
1998年（平成11年）4月11日から2013年（平成25年）10月31日まではキハ283系気動車が「スーパー北斗」2往復に充当されていた。基本編成はキハ281系と同じく7両で、グリーン車指定席、普通車指定席、普通車自由席の配置や車椅子対応座席の有無も同一であった。また、キハ281系で運行する列車に増結車両としてキハ283系が連結されることがあった（その逆はない）。
2018年3月18日まではキハ183系気動車が「北斗」で使用されていた。臨時にお座敷車両を連結することがあり、1999年（平成12年）時点では自由席として連結されていた。指定席として連結された場合は、指定券発売の際の列車名が「北斗座敷（2人）」「北斗座敷（4人）」となっていた。
2022年9月30日まではキハ281系気動車が使用されていた。
臨時列車 + キハ261-5000が使用される 場合の北斗編成図+ 増11234フ(指)指指自 全車禁煙 凡例 指=普通車指定席 ()=バリアフリー対応設備設置車 自=普通車自由席 フ＝フリースペース thumb|キハ261-5000が使用された北斗 基本的に多客期の需要増には定期列車への増結で対応しているため、2013年（平成25年）7月13日から2014年（平成26年）7月31日までは定期列車運休のため、2014年（平成26年）のゴールデンウィーク・お盆休み・シルバーウィーク期間には定期列車減便に伴う措置として、それぞれ臨時特急「北斗」が設定された。その後、定期列車が所定通りの運行を再開し、北海道新幹線開業後には12往復に増発されたが、繁忙期を中心に臨時列車が最大2往復設定されるようになった。
車両はキハ183系、キハ283系、キハ261系のいずれかが充当され、キハ261系を除きグリーン車は連結されない(261系5000番で運行される場合を除く)。なお、キハ183系はノースレインボーエクスプレスなどのジョイフルトレイン編成が充当されることもある。 キハ261系5000番台で運行される場合は、停車駅は基本的に定期列車と同じだが、上り列車は砂原支線を経由するため、大沼公園駅には停車しない。
列車番号は2016年3月25日まで9000D+号数だったが、同年3月26日からは84号が8032D、91号が8031D、86号が8036D、95号が8033Dとなる。
はこだてエクスプレス
1991年（平成3年）に運行を開始した臨時特急列車。1990年代、函館空港が道内第2の空港として輸送力を増加させていること、札幌駅 - 函館駅間には道内有数の観光地を有しており、旅行需要の大きな伸びが期待できることから、同区間にリゾート列車の運行を計画した。初年はキハ183系5000番台「ニセコエクスプレス」で運行し、8往復の「北斗」を補完した。当列車が好評を博したため翌年からは5200番台を使用し、1992年（平成4年）7月 - 12月は暫定3両編成で運行された。当時はまだ「ノースレインボー」の愛称はなく、JR北海道が愛称を公募していた段階だったため、運転台脇などの虹色のロゴには「NORTH RAINBOW」ではなく、筆記体風の白抜き文字で「Resort Express」と表記されていた。車体のテーマカラーも1号車のラベンダー色（紫）を除き相違があった。1992年（平成4年）12月からは5200番台に愛称が付いたことに合わせ、「ノースレインボーエクスプレス」として運転された。
停車駅 函館駅 - 大沼公園駅 - 長万部駅 - 洞爺駅 - 東室蘭駅 - 登別駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 札幌駅
リゾートエクスプレス北海道 1992年（平成4年）10月10より、主に本州の北東北と北海道を結ぶ全席指定席の臨時特急列車が、同年11月8日にかけて計19本が運転された。当時JR北海道の車両が客扱いしながら直接本州の青森以遠に乗り入れたケースは「北斗星」（JR北海道所属車）以外になく、臨時列車ではあるがJR北海道の昼行列車では初めての出来事であった。JR東日本管内で気動車による特急列車が運転されたことも珍しい。号数は8号まであり、行先はロングランとなる札幌駅 - 盛岡駅間11本（上り5本下り6本）をはじめ、函館駅発三沢駅折り返し札幌行（2往復4本、このパターンのみ1日2本1往復運転）のほか、「はこだてエクスプレス」と同様の札幌駅 - 函館駅間も4本（上り3本下り1本）設定されるといった、複数の運行パターンがあった。
+ 1993年5月1日の編成図リゾートエクスプレス北海道12345指指（指）指指LB 青森駅 - 函館駅間は逆向き 凡例 指=普通車座席指定席 ()=禁煙車 =ラウンジ =ミニビュッフェ（売店） 使用車両はキハ183系5200番台（後の「ノースレインボーエクスプレス」）3両の暫定編成のみを使用し、1編成しかないため行先を変更しながら1日1本運転された。3両すべて喫煙車で禁煙車は設定されていなかった。津軽海峡線では車両が海峡線区間のATC車内信号に対応しないため、ED79形で牽引された客車列車扱いとなった。万一の機関の過熱や排煙の問題のため走行用機関は停止され、電源用機関のみ稼働して運転した。エンド交換を行なう青森駅や函館駅のほか、蟹田駅では運転停車して運転手が交替した。青森駅では盛岡運輸区の車掌から函館車掌所の車掌に交替した。車内販売は営業しており、ワゴンや手持ちの篭を使用して車内を巡回するのではなく、冷蔵庫を備えた乗務員室を利用した売店方式であった。車内販売員は乗務していたが、制服や腕章を着用していないため、一般客とは見分けがつかなかった。 東北本線区間を担当したJR東日本の運転士は気分よくインタビューに応え、「展望がよくてパワーがある」とこの車両を称賛していた。
盛岡駅発着の場合、乗車時間は6号の9時間34分が最速であるが、その多くは10時間以上で、中には11時間近くにもおよぶ便（1号）もあり、これはキハ183系で運転された末期の「おおとり」（9時間21分：上り）や、函館直通時代末期の「おおぞら」（9時間10分：4号）よりも長かった。走行距離も盛岡駅発着の場合、下りは683.0 km、上りは695.8 kmにも達し、これは上下とも「おおぞら」の667.2 km、上りでは道内最長距離を走行した特急である「おおとり」の693.2 kmをも上回る。最大25.0パーミルの奥中山越えを含む東北本線内は並行する「はつかり」と遜色ないダイヤであったが、津軽海峡線では相次ぐ運転停車で「海峡」よりも遅く、道内ではノースレインボーよりも最高速度が低い定期列車よりも遅めで、停車駅が少ないにもかかわらず、静狩駅で運転停車して後続の「北斗11号」（キハ183系基本番台車）を待避していた。青森駅・函館駅のほか、長万部（1号のみ）や南千歳駅（3号のみ）では10分以上の長時間停車を行なった。なお、上りでは「はこだてエクスプレス」の時刻を踏襲する8号は森駅 - 大沼駅間は本線を経由したが、それ以外の4・6号（2号は函館駅始発）は同区間で砂原支線を経由した。下りでは通称藤城支線を経由したが、時刻表では仁山駅経由で誤記されている列車もある。
翌年以降も春季および秋季に運転され、1993年（平成5年）春では4月23日から5月30日まで運転された。号数は6号まで設定され、1・2号は弘前駅 - 札幌駅、3・4号は弘前駅 - 函館駅、5・6号は盛岡駅 - 札幌駅であった。盛岡駅発着は2往復から1往復に統合され、「はこだてエクスプレス」と重複する札幌駅 - 函館駅間の列車や、三沢駅折り返しは取りやめとなり、弘前駅折り返しに変更されて時刻も全体的に若干修正された。途中停車駅に変化は無かった。使用車両も本来の5両編成となり、1992年秋に当列車に乗車レポートした種村直樹が、長時間乗車であるため指摘していたビュッフェやフリースペースの拡充も実現した。3号車（2階）には禁煙車も設定され、各席のオーディオサービスも開始された。種村はミステリー小説「JR最初の事件」を執筆しており、その書面に登場する架空の列車の「レジャーエクスプレス」が形を変えて実現したと、当列車の思い入れを述べている。
1993年秋では10月1日から11月14日まで運転された。号数は4号まで設定され、1号は弘前駅発函館駅行、2号は札幌駅発弘前駅行、3号は盛岡駅発札幌駅行、4号は函館駅発盛岡駅行であった。下りは盛岡駅からは札幌駅に直通するが、弘前駅からは函館駅止まりとなり、上りは札幌駅発弘前駅行きの方は存続されたが、札幌駅発盛岡駅行きの方は函館駅始発に短縮された。弘前駅発函館駅折り返し盛岡駅行といった、1日2本運転の日も計7日間あった。
スーパー北斗の運行を開始した1994年（平成6年）春では4月22日から5月29日まで運転された。号数は4号まで設定され、全て函館駅止まりとなり札幌駅直通は消滅した。また、5月5日まで運転された弘前駅発着の方は変化がなかったが、盛岡駅発着の方は、スーパー白鳥と同等の八戸駅発着に短縮され、5月7日以降より運転された。
停車駅 盛岡駅 - 八戸駅 - 三沢駅 - 野辺地駅 - 浅虫温泉駅 - 青森駅 - 函館駅 - 長万部駅 - 洞爺駅 - 東室蘭駅 - 登別駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 札幌駅 全列車蟹田駅で運転停車する。 後に設定された弘前駅発着については奥羽本線内では途中停車駅なし。
道南さくらエクスプレス 春の大型連休期間中に函館駅 - 札幌駅間を中心に運転された臨時特急で、2011年（平成23年）に運転を開始した。車両は最高速度130 km/hで運転可能なキハ183系5200番台「ノースレインボーエクスプレス」車両を使用する。なお、函館行きは森駅 - 大沼駅間で砂原支線を経由する。停車駅は「北斗」「スーパー北斗」とほぼ同等であるが、運転停車して「スーパー北斗」6・13号を待避するダイヤを組んでいる。
停車駅 函館駅 - 五稜郭駅 - （大沼公園駅） - （森駅） - 長万部駅 - 東室蘭駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅 （ ）は札幌行きのみ停車。 2011年（平成23年）は札幌発のみ木古内駅 - 函館駅間で延長運転を行った。 2012年（平成24年）は停車駅を若干変更し、一部運転日のみ札幌駅 - 旭川駅間で延長運転を行った。札幌駅 - 旭川駅間の停車駅は「スーパーカムイ」と同等で、「スーパーカムイ」4・39号を待避するダイヤを組んでいた。
北海道DC号 2012年（平成24年）に開催された北海道デスティネーションキャンペーンの終了に合わせて、函館駅 - 札幌駅間で運行された臨時急行列車。札幌発函館行きは9月28日に夜行列車として、函館発札幌行きは9月30日に昼行列車として運行された。
車両は札幌運転所所属の14系客車（座席車）3両と24系客車（B寝台車）2両の計5両編成で、全車指定席で運転された。牽引は、函館運輸所所属のDD51形ディーゼル機関車が担当した。
なお、札幌行きは礼文駅で「スーパー北斗」13号を待避するダイヤを組んでいた。
停車駅 函館駅 - （森駅） - （八雲駅） - 長万部駅 - （洞爺駅） - （伊達紋別駅） - 東室蘭駅 - （登別駅） - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 新札幌駅 - 札幌駅 （ ）は札幌行きのみ停車
夜行臨時便 2014年（平成26年）12月14日に札幌ドームで開催されたコンサートと、北海道新幹線開業準備に伴う急行「はまなす」運休日が重なり、観客輸送の為、札幌 - 函館間を臨時特急「北斗88号」として運転。
停車駅 札幌駅 - 新札幌駅 - 千歳駅 - 南千歳駅 - 苫小牧駅 - 登別駅 - 東室蘭駅 - 伊達紋別駅 - 長万部駅 - 函館駅 途中、長万部駅で2時間停車。また渡島大野駅（現・新函館北斗駅）でも運転停車。 使用車両 キハ183系「ノースレインボーエクスプレス」（指定席3両・自由席2両、全席禁煙）
大沼号 2015年2月5日から28日まで、函館駅から大沼公園駅まで1日1往復運転された- キハ183系3両編成 （2022年4月29日閲覧）。キハ183系3両編成が使用され、全車自由席だった。
道央対道南優等列車沿革 概略
Yankee Limited 1946年（昭和21年）2月11日に、上野駅 - 札幌駅間を直通する連合軍専用列車1101・1102列車（上野駅 - 青森駅間）および8003・8004列車（函館駅 - 札幌駅間）が運行開始。青函連絡船による寝台車の車両航送を行い、青森駅 - 函館駅間を直通させる方式であった。同年4月22日には、上野駅 - 札幌駅間を常磐線経由で運転される連合軍専用列車のYankee Limited（ヤンキー・リミテッド：北部特急の意）が運行開始される。
当初は小樽経由だったが、米軍からの要求を受けて同年11月5日から千歳経由に変更。同時に運行区間も横浜駅 - 札幌駅間とされた。サンフランシスコ平和条約の署名を機に1952年（昭和27年）3月31日に扱いが特殊列車に変更され、列車番号1201・1202列車となり、利用制限があるが、日本人も乗車できるようになった。同時に、「Yankee Limited」の名称も使用されなくなった。
なお、「Yankee」とは英語で「北部」を指す蔑称である。
洞爺→すずらん 急行「洞爺（とうや）」は、特殊列車であった1201・1202列車を通常の急行列車に変更する形で1954年（昭和29年）10月1日に運行を開始した。同時に日本人の利用制限も完全に撤廃された。青函連絡船を介して青森駅で「十和田」と接続していたが、1等寝台車の車両航送は同年9月26日に発生した洞爺丸事故の影響で中止となった。これにより「洞爺」の編成は2・3等車のみとなった。
1956年（昭和31年）11月19日には名称を「すずらん」に変更。1960年（昭和35年）7月1日にはキハ55系が導入され、気動車による運行となった。最盛期は6往復運行されたが、1980年（昭和55年）10月1日に臨時列車へ格下げされると、1985年（昭和60年）3月14日に特急「北斗」に統合され、廃止となった。
たるまえ・アカシヤ・石狩 「たるまえ」は函館駅 - 旭川駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で結ぶ夜行準急列車として、1961年（昭和36年）10月1日に運行を開始。1962年（昭和37年）5月1日には運行区間を函館駅 - 札幌駅間に縮小した。
「アカシヤ」は、函館駅 - 札幌駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で結ぶ急行列車として、1962年（昭和37年）10月1日に運行を開始。
「石狩」は函館駅 - 札幌駅間を函館本線・千歳線・室蘭本線経由で結ぶ不定期急行列車として、1958年（昭和33年）10月1日に運行を開始した。
1968年（昭和43年）10月1日に、3列車とも急行「すずらん」に統合されて廃止された。
おおとり 1964年（昭和39年）10月1日に「摩周」・「オホーツク」を統合し、函館駅 - 網走駅・釧路駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で結ぶ特急列車として運行を開始した。北海道の特急列車としては、「おおぞら」に次いで2番目に古い列車名である。
1970年（昭和45年）10月1日に釧路発着編成が廃止されて函館駅 - 網走駅間のみの運行となり。1988年（昭和63年）3月13日の津軽海峡線開業に伴い、札幌駅を境に「北斗」と「オホーツク」に系統分離され、廃止された。
沿革 終戦まで
1928年（昭和3年）9月10日：室蘭本線長万部駅 - 東室蘭駅間の前身である長輪線が全通する。同時に小樽経由の急行1・2列車を変更する形で、函館駅から長輪線・室蘭本線を経由して稚内駅を結ぶ急行203・204列車（この列車の詳細は「宗谷」を参照）が初めて運転されたが、当列車は千歳や札幌を経由しない。なお、長輪線は1931年（昭和6年）4月1日に室蘭本線に編入された。 1931年（昭和6年）11月1日：急行203・204列車に函館駅 - 札幌駅間の系統（急行3・4列車）を併結した。長万部駅で分割併合していた。 1937年（昭和12年）6月1日：急行203・204列車が従来の小樽経由に変更され、列車番号も急行1・2列車に戻された。 1943年（昭和18年）8月1日：北海道鉄道の札幌線が鉄道省に戦時買収されて千歳線となり、沼ノ端駅から千歳方面に抜ける現在の「北斗」のルートが概ね出来上がる。 連合軍専用列車「Yankee Limited」の運行開始
1946年（昭和21年） 2月11日：連合軍専用列車（列車番号1101・1102列車）の運転を上野-青森間（東北本線経由）で開始、その寝台車の一部と荷物車の車両航送が青函91・92便で実施され、北海道側の連合軍専用列車（8003・8004列車）へ連結して小樽経由で札幌駅まで直通運転されていた。食堂車は上野駅 - 盛岡駅間で連結していた。 4月22日：連合軍専用列車（列車番号1201・1202列車）の運転を上野駅 - 札幌駅間（常磐線・小樽経由）で開始、当該列車に「Yankee Limited」（ヤンキー・リミテッド）の名称を設定する。列車番号は本州側・北海道側ともに共通で、列車の航送は青函93・54便が担った。これにより連合軍専用客車の本州連絡の2本体制が確立した。 これに伴ない、1101・1102列車は青函連絡船で車両航送される編成中の連合軍専用客車（二等車2両）を除き、一般の旅客（日本人）も利用できる列車に変更された 7月中頃：連合軍専用列車「Yankee Limited」を東京駅発着に延長される。これにより、東京駅を発着する連合軍専用列車「Dixie Limited」（南部特急）に連絡できるようになる。 11月5日：連合軍専用列車「Yankee Limited」の函館駅 - 札幌駅間の経由地を従来の小樽経由から、千歳経由に変更され、横浜駅発着に延長される。港湾がある室蘭や、飛行場がある千歳への便を図るため、米軍から要求があったためである。函館駅 - 札幌駅間を千歳経由で初めて運転された優等列車と言える。道内では沼ノ端駅や東札幌駅（下りのみ）にも停車していた。 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道（国鉄）が発足し、各列車を鉄道省から引き継ぎ。 1952年（昭和27年）3月31日：連合軍専用列車の扱いを特殊列車に変更。「Yankee Limited」の名称が解除され、列車番号1201・1202列車となる。これにより一般の旅客の乗車が制限付きながら認められるようになる。 1954年（昭和29年）10月1日：特殊列車であった1201・1202列車を通常の急行列車に変更。運転系統が北海道側と本州側に分割され、北海道内については、函館駅 - 札幌駅を函館本線・千歳線・室蘭本線経由で結ぶ客車急行列車とし、「洞爺」（とうや）の名称が与えられる。なお、本州側については、東京駅 - 青森駅間を常磐線経由で結ぶ客車急行列車とし、「十和田」の名称が与えられる。 1956年（昭和31年）11月19日：「洞爺」の名称を「すずらん」（列車番号107・108列車）に変更する。1号車にスロ、2号車にスハシ、3 - 6号車にハ・ハフを連結した6両編成で、函館駅 - 札幌駅間を6時間16分（上り）で結んだ。 1958年（昭和33年）10月1日：函館駅 - 札幌駅間を函館本線・千歳線・室蘭本線経由で結ぶ不定期客車急行列車として「石狩」（いしかり）が運行を開始する。
気動車優等列車群の登場 1960年（昭和35年）7月1日：「すずらん」の使用車種を55系気動車に変更。道内初の気動車急行列車である。全車指定席の8両編成で、函館駅 - 札幌駅間321.1 kmを約1時間短縮の5時間ちょうど（下り）で結んだ。それまでは小樽経由の方が早かったが、この列車により千歳経由が所要時間ではじめて優位に立った。 この本州から借り入れた55系気動車は耐寒耐雪仕様でないため、春までの暫定処置として厳冬期はキハ55・26をキハ22に置き換えて運転した。 1961年（昭和36年）10月1日：サンロクトオのダイヤ改正に伴い、次のように変更。 北海道初の特急列車として、「おおぞら」（1D・2D）が函館駅 - 旭川駅間（函館本線・室蘭本線・千歳線経由）で運行開始。キハ82系気動車10両編成（全車指定席、食堂車および一等車2両連結、付属編成の7 - 10号車は札幌止まり）を使用し、最高速度100 km/hで函館駅 - 札幌駅間321.1 kmを4時間30分（上り）で結んだ。札幌駅までの途中停車駅は虻田駅（現・洞爺駅）、東室蘭駅、登別駅、苫小牧駅であった。函館駅では深夜運航の青函1・2便を介して上野駅発着の「はつかり」（1D・2D）や、大阪駅発着の「白鳥」（2001D・2002D）と相互連絡していた。「おおぞら」「はつかり」通しの結合特急券も発売された。函館 - 苫小牧間の軌道もキハ82系の性能に合わせて強化され、95 km/hから100 km/hに引き上げられた。上り列車は従来は砂原線経由だったが、「おおぞら」の運転を機に4200万円を投じて上り列車の信号機を新設し、駒ヶ岳駅経由に変更してスピードアップを図った。この列車は早さと快適な客室設備から大変な人気列車となった。指定席券の入手難が常態化し、苦情も相次いだ。国鉄はすぐに増結車両2両を増備するなど、その需要に応えた。 「すずらん」の使用車種を58系気動車に変更。8両編成（但し当分の間は7・8号車は欠車）で運転された。函館駅 - 札幌駅間を4時間58分（下り）で結んだ。 夜行準急列車として函館駅 - 旭川駅間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由で運行する「たるまえ」が運行開始。客車10両編成（内、荷物車3両）で運転された。 小樽経由で運行していた「アカシヤ」を気動車化するとともに運行区間を延長。運転経路は千歳線経由に変更の上、多層建て列車化。行き先ごとに以下の列車名が与えられる。 石北本線網走駅発着「オホーツク」 根室本線釧路駅発着「摩周」（ましゅう） 宗谷本線稚内駅発着「宗谷」（そうや） 1962年（昭和37年） 5月1日：「たるまえ」の運行区間を函館駅 - 札幌駅間とする。 10月1日：第2・第1「狩勝」を特急に格上げし、「おおぞら」に函館駅 - 釧路駅間の系統を連結。食堂車なしの旭川行を基本編成、食堂車を連結した釧路行を付属編成の2階建て列車となる。また、函館駅 - 札幌駅間を千歳経由で運行する気動車急行列車「アカシヤ」（2代目）が運行開始。 1964年（昭和39年） 3月20日：特急「おおぞら」の釧路編成に1両増結し、12両編成とする。