国鉄キハ40系気動車（こくてつキハ40けいきどうしゃ）は、1977年から1982年にかけて日本国有鉄道（国鉄）が導入した気動車。
キハ40系の呼称は国鉄の車両称号基準規程に則った制式のものではなく、同一の設計方針に基づき製造された気動車の形式を便宜的に総称したもので、キハ40形・キハ47形・キハ48形の3形式およびこれらの改造等による派生形式からなる。
概要 1977年から1982年にかけて計888両が製造され、日本全国各地に投入された『キハ40系 車両のあゆみ』 p.16。キハ45系、キハ66系の設計を基にしている。
本系列は客用の片引戸を車端部2か所に設置した両運転台のキハ40形と、それを片運転台としたキハ48形、都市近郊向けに両引戸を車体中央に寄せて2か所に設置した片運転台のキハ47形の3形式が導入され『キハ40系 車両のあゆみ』 p.20、運用線区の気候に応じた酷寒地用、寒地用、暖地用の仕様の違いとトイレの有無によって下表のとおり計13車種が設定される。なお、本系列より、北海道向け車両もそれまでの気動車のように別形式とせず、同一形式内での番台区分とした。
キハ40系 新造時形式・番台別仕様一覧形式番台区分運転台客扉仕向け地（仕様）枕ばねデッキトイレ両数製造年メーカーキハ40形100両片開き酷寒地空気有有1501975年度3次債務 - 1981年度1次債務新潟富士500寒地941975年度2次債務 - 1981年度1次債務2000暖地コイル無1481978年度1次債務 - 1981年度1次債務キハ47形0片両開き暖地コイル無有1931975年度3次債務 - 1981年度1次債務新潟富士1000無1341977年度1次債務 - 1981年度1次債務500寒地空気有221977年度1次債務 - 1979年度2次債務新潟1500無21キハ48形0片片開き暖地・準寒地コイル有有61980年度1次債務 - 1981年度本予算富士新潟1000無4300酷寒地空気有41981年度1次債務新潟1300無3500寒地空気有591978年度1次債務 - 1981年度1次債務新潟富士1500無50
在来の一般形気動車に比し、客室設備の改善や走行機器の刷新などが図られた一方、エンジン出力は増加したものの、車体の大型化や新装備の追加などで重量も増加したため動力性能は若干の向上に留まったほか、設計当時すでに経年の進んだ急行形気動車の普通列車への転用が並行して計画されており、勾配線区用の強力形は導入されなかった。
国鉄分割民営化後は、事故廃車となった1両を除く887両がJR旅客各社へ継承されて使用線区に応じた種々の改造が実施され、多数の番台区分が生じた。また、余剰車が出始めた1990年代以降は観光列車やジョイフルトレインにも改造されている。2000年代後半以降は新形気動車への置き換えやローカル線の廃止に伴って廃車が始まり、東海旅客鉄道（JR東海）では2016年に全廃となった。さらにJR北海道でも2026年3月のダイヤ改正で定期運用を終了した。一部の車両は私鉄・第三セクター会社や日本国外へ譲渡されている。
導入の経緯 1970年代初頭の需給計画 国鉄における1973年4月時点の一般形気動車保有数は2457両（そのほか急行形2413両、特急形542両）という体制であったが、うち731両を占めるキハ10系は老朽化が進んでおり、なかでも"所定の修繕費の範囲で使用は可能だが特別な修繕費をかけることは不経済"とされた車両が166両、”次回の全般検査を通す価値がない”と判断された車両が196両という状況であった。また、キハ10系は低いエンジン出力を軽量化で補う設計思想で、当時のステップ部の車両限界との関係もあって同時期の客車や電車よりも車体断面が小さく、接客設備や台車も簡素なものであったため、新形式の気動車の導入に伴い陳腐化が顕著となり、また、座席と台車設計に起因する乗り心地の悪さも問題となっていたキハ10系の台車は、後年、関東鉄道で3扉ロングシート車に使用された実績もあるものであるが、、、1970年代後半まで抜本的な対策が講じられなかった。。
また、この時点において考えられていた、整備新幹線（北海道、東北、北陸、九州）の整備状況や電化の進捗を考慮した、1982年頃の車両需給によると一般形気動車の所要数は約1800両と見積もられ、所用数の減少と経年20年以上の車両を代替することを併せて考慮すると、約650両の新製が必要であると考えられていた『これからの気動車』 p.35が、一方で、当面の需給を考えた場合には、キハ10系の代替のため、"在来の急行形の一般形への転用"と、"波動輸送用急行にも使用できる、従来の一般形気動車とはイメージの異なる車両の新製"の、2通りの方法を時期・線区に応じ選択することが望ましいと考えられていた『これからの気動車』 p.36。
導入される気動車としては、冷房化、座席の拡大、汚物処理装置の装備等をしつつ、コスト削減を図ることを目的とし、また、当時の気動車普通列車の編成両数の実態（2両編成の列車が29.9 %、3両編成以上の列車が60.3 %）に鑑み、2両編成での使用を基本とした、DML30H系のエンジン1基を搭載する車両が考えられており『これからの気動車』 p.36-38、1974年から1975年にかけてキハ66系30両が導入された。しかし、キハ66系は車両改善委員会の議論に基づいて1年間試用経過を観察することとなっており堀田公郎（車両設計事務所） 「新性能気動車キハ66･67の概要」『鉄道工場』第25巻第285号、p.35、導入当初はその後の他路線への導入とキハ10系の代替も期待されていた堀田公郎（車両設計事務所） 「新形式気動車の概要」『交通技術』第29巻第355号、p.232西田宏太郎（車両設計事務所） 「新形式気動車の概要」『車両と電気』第25巻第296号、p.26, 29ものの、実際には量産されなかった。
キハ40系の導入 キハ66系は量産先行車の30両のみで製造を終了し、引き続きキハ10系を代替する車両の開発が進められたが、特に搭載するエンジンの選定には多くの検討を要していた。これは、火災対策強化・車体前面強化・台車枠強化などにより車両重量増が見込まれるため、従来のDMH17系より出力の向上が必要となる一方で、キハ66系のDML30HSHなどの大型のエンジンを搭載することはさらなる車両重量の増加を招くため、軌道の弱い線区では速度制限もしくは軌道強化が必要となることに加え、機関のサイズや構造の関係から、工場・検修区によっては検修設備の大幅な改修が必要となる場合があるなどの問題があり、広く全国の各線で使用する一般形気動車に採用するには適さないとされたことによるものである『キハ47,40形ディーゼル動車とその使用実績』 p.44。
検討の結果、エンジンにはDML30HSHを片列化し、シリンダーヘッド・シリンダーライナー・シリンダー・過給機・弁動作機構等に共通の部品を使用したDMF15HSAを使用することとした『キハ40,47形式車の構造概要』 p.8。また、当時の国鉄は労使紛争が盛んで、組合側は労働環境の改善を強く要求していた。その一環として、車両には安全性『1970-80年代のディーゼル動車開発を振り返って』 p.14や整備性の改善が求められ、キハ10系のほか、、それらの代替用として開発された。そして、1976年2月に最初の車両となる酷寒地向けのキハ40形と暖地向けのキハ47形各16両の製作が決定され、1977年2 - 3月に前者は札幌および旭川地区に半数ずつが、後者は福知山地区にそれぞれ配置されており、その基本構想は以下の通りであった『新気動車キハ40･47登場』 p.22『キハ40,47形式気動車<新形式車解説>』 p.7。 キハ40形はキハ24形、キハ47形はキハ45形をそれぞれベースとしつつ、キハ66系での経験を十分に反映させるとともに部品の共通化を図る。 どのような線区でも運行できるよう、設備改善に伴う重量増を最低限に抑える。 従来車と併結運用が可能とし、運転取扱もできるだけ同じとする。 暖房能力向上を図るため、新方式の温風暖房装置を搭載する一方、軽量化と機器の簡素化のため冷房装置は搭載しない。 重量増に伴う走行性能の低下を防ぐため、DMF15HSA機関を採用し、キハ66系同様、エンジントラブル防止のため出力を抑制して使用する。 液体変速機はキハ66系のDW9をサイズダウンした、逆転機内蔵・湿式多板式クラッチのDW10を使用する。 防蝕・軽量化のため、暖房配管はステンレス製とし、空気配管の一部はステンレス管とするほか、その他は内側をリン酸塩皮膜処理したものとする。 車体は難燃化構造とするほか、踏切事故に備え車体前面を強化構造とし、また、客室・乗務員室の環境改善・居住性向上を図る。 トイレには洗面所を設置しないが、汚物処理装置の設置準備を行う。 保守の省力化を図る。 キハ40形には、これまでの北海道での経験を反映させた耐寒・耐雪装備を備える。
その後、キハ40形、キハ47形、キハ48形の各形式が下表のとおり導入されている。
キハ40系気動車年度・予算別導入一覧（上段：番号、下段：両数）『気動車のツナギと機器』 p.332用途形式番台1975年度1976年度1977年度1978年度1979年度1980年度1981年度総計3次債務2次債務1次債務本予算1次債務2次債務3次債務本予算2次債務3次債務1次債務3次債務本予算1次債務酷寒地キハ40100101-11616両117-14630両147-16519両166-19631両197-21721両218-24023両241-25010両101-250150両キハ48300301-3044両301-3044両13001301-13033両1301-13033両酷寒地計16両30両19両31両21両23両17両157両寒地キハ40500501-52020両521-55030両551-5533両554-5585両559-5635両564-57714両578-59215両593-5942両501-59494両キハ47500501-5055両506-51914両520-5223両501-52222両15001501-15055両1506-151813両1519-15213両1501-152121両キハ48500501-51414両515-53016両531-5322両533-5386両539-5479両549-5514両552-5587両5591両501-55959両15001501-151919両1520-152910両1530-15312両1532-15354両1536-15416両15421両1543-15497両15501両1501-155050両寒地計20両10両90両29両9両15両35両20両14両4両246両暖地(準寒地)キハ4020002001-202626両2027-204115両2042-20476両2048-205912両2060-208930両2090-210617両2107-213125両2132-21343両2135-21417両2142-21487両2001-2148148両キハ4701-1616両17-3317両34-5421両55-7925両80-8910両90-967両97-10711両108-13831両139-1435両144-17027両171-18616両187-1893両190-1934両1-193193両10001001-101414両1015-103319両1034-105219両1053-10564両1057-10615両1062-10698両1070-109223両1093-10964両1097-111620両1117-112812両1129-11302両1131-11344両1001-1134134両キハ4801-33両4-63両1-66両10001001-10022両1003-10042両1001-10044両暖地計16両31両40両70両29両18両31両84両26両77両31両17両15両485両総計32両20両41両40両160両88両46両46両150両67両100両45両17両36両888両累計32両52両93両133両293両381両427両473両623両690両790両835両852両888両
1980年代の需給計画におけるキハ40系 キハ40系により進められてきた老朽化した一般形気動車の代替であるが、輸送の効率化や特定地方交通線の廃止等の動きがあるなかで気動車の所用両数の減少が見えてきたため、1982年度をもって一旦取りやめ、急行形気動車の特別保全を実施しながら、1990年前後から置換時期を迎える気動車の代替を検討することとなった『一般形気動車の車体更新改造』 p.55。1981年時点では、1970年代に起こった2度のオイルショックと燃料費高騰や、国鉄の経営状況に鑑み、エンジンの直噴化や車両の小型軽量化による省エネルギー化と、機関の大出力化による高出力車の2基→1基エンジン化や新設計エンジンによる省力化が構想されており久須美康博（工作局車両課）「続･これからの車両を考える」『交通技術』第36巻447号、p.240、具体的には、キハ40系が導入された路線よりも経営環境の厳しい路線で運用するためのキハ37形と、キハ58系を代替する軽量車体・高出力1エンジンの急行用気動車が計画されていた。
これらと並行して新型エンジンの開発も進められており、1981年時点ではキハ40系のDMF15HSAを直噴化改造するDMF15HSA-DI、DMF15HSAをベースに新設計とした新形式急行用気動車向けのDMF15HZB、軽快気動車用として舶用機関を転用したDMF13Sの開発が並行して進められていた。しかしながら、同時期に第1次特定地方交通線の廃止が具体化し、また、経営改善計画に則った輸送改善が1982年11月、1984年2月、1985年3月に実施されることとなって車両需給が見通せなくなったためキハ37形の量産は見送られ『一般形気動車の車体更新改造』 p.55-56、国鉄におけるキハ40系の直噴（DMF15HSA-DI）化・出力増強改造も1987年までに北海道配置の112両に実施されたのみとなった。
1985年頃の時点では、1990年度の一般形気動車の所要数は約2200両で、キハ40系は特別保全工事を実施した急行形気動車約600両とともに継続使用され、残る約600両はその手前頃より順次代替する必要があると見積もられており由川透（車両設計事務所） 「気動車の車体更新」『鉄道工場』第37巻430号、p.16、国鉄再建監理委員会の答申では特定地方交通線は廃止し、その他の地方交通線は当面各旅客会社で運営することとされ、また、1986年度には分割民営化に向けての最後の輸送改善が計画されていたため、これらが固まるにつれて具体的な需給状況も明確になる見通しであった。そしてその後、国鉄末期にかけ、接客設備の違いから在来の気動車で代替できないキハ35系を代替する『一般形気動車の車体更新改造』 p.56キハ38形7両と、分割民営化の時点で北海道、四国、九州に残る1965年度以前製造の一般形気動車約300両のうち、輸送効率化、電化、路線廃止等による必要数削減後も残ると見積もられる約100両を代替する、キハ54形、キハ31形、キハ32形計82両が導入されている久須美康博（車両局車両課） 「新形式気動車の新製計画について」『鉄道工場』第37巻第375号、p.17。
構造 1974年に開発されたキハ66系をベースにしており、車体や制御回路、変速機、ブレーキ方式などの基本構造は同系を踏襲しているが、搭載機関は、同系で採用された180度V型12気筒と基本設計を共通化しつつ、直列6気筒として出力を半分に落とし、当時の国鉄の技術力・予算に見合った設計としている。また、。
車体 構造 車体は全長21300 mm、車体長20800 mmの、既存の急行形気動車同等の大型のもので、車体断面は幅を2900 mm（外板厚を含まない）として下部をR1500 mmで内側に絞り込み、上部はR250 mmでR5000 mmの屋根へつなげたもので、車体設計標準化の一環としてその後の車両もこれを基本とすることとされていた『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(1/3分冊)』 p.41。
台枠は基本的にはキハ45系と同様の構造で『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(1/3分冊)』 p.45、本系列では中梁を車体端から、枕梁から車両内側寄り2本目の横梁まで通しているほか、横梁のうちエンジン上部の2本は構造を強化したエンジン吊梁としている『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.7_1-35。
鋼体は軽量形鋼とプレス加工材を基本に溶接組立としたもので『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(1/3分冊)』 p.45、外板を含む側鋼体をR250 mmの下屋根部まで上方へ延ばしてR5000 mmの屋根鋼体に接続した、いわゆる長柱・張上げ屋根構造となっている『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.6_1-37。この構造は10系客車の設計をもとにキハ55・20系から採用されたもの臨時車両設計事務所『液体ディーゼル動車図面』、p.6, 29-30で、キハ58系では雨樋を下屋根上部に設置して外観上も張上げ屋根としたが、キハ65形では機械洗浄時のこの部分の洗い残しを無くすために再度雨樋位置を下げており堀田公郎（車両設計事務所） 「キハ65形式ディーゼル動車」『車輛工学』第38巻第416号、p.8、本系列においても同様に雨樋は下屋根下端（側面垂直部上端）から34 mm上方の位置に設けられている『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.3_7-9。なお、運転室寄りの側面に設けられた雨樋縦管は、酷寒地向けと1978年度2次債務車までの寒地向けでは『キハ40系気動車のあゆみ(1)』 p.16凍結による破損時の交換を容易とするため車体外側に、その他の車両では車体内部に設置されている。また、屋根のトイレ用水タンクを搭載している箇所は一般部より180 mm低く、車体中心線から左右に20/1000の勾配をつけた平屋根構造で、室内も平天井となっている『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(1/3分冊)』 p.54。
外板、屋根板、床板には当時の鋼製車両標準の車両用耐候性高張力鋼板（SPA）を用いて耐久性を向上させている。板厚は例えば同じSPAを使用した201系電車と比較すると、外板厚が2.3 mmに対して国鉄気動車標準の1.6 mm、屋根板厚は1.6 mmに対して1.2 mmと薄く、台枠と外板の接続は、201系電車では外板下部と台枠上端部とで突合せて連続溶接として水の侵入を防ぐ構造としていたが、本形式では従来通りの台枠と外板を重ねてスポット溶接した構造としている直流電車研究会『直流用 新形電車教本 第18版』 交友社、 p.725-726。車体塗装は警戒色による安全確保と塗装工程の短縮および人工の節約を目的とした朱色5号の単色塗りとし『キハ40,47形式車の構造概要』 p.13、屋根および屋根上機器類はねずみ色1号、前頭部スカートは灰色1号、ステップおよびスノープラウは黒色となっている『キハ40系気動車車体図面(2/2)』 p.17_38-41。
床構造は、キハ66系の、台枠上に張ったSPAの波板の上にエポキシ樹脂系床詰物材を流し込んで塩化ビニール系床仕上げ材を貼って厚さを45 mmとした構造松沢浩『旅客車工学概論 : 鉄道車両の車体デザインとアコモデーション設計』、p.94から、1972年の北陸トンネル火災事故を受けて1973年より導入された車両設計事務所「12系急行形客車以降新製された客車(その3) 24系特急形寝台客車」『車両と電気』第34巻第401号、p.18-2224系客車以降の標準となり、50系客車や1976年度本予算以降の12系客車等にも採用された防火構造星谷俊二、伊吹国光、松本昇（車両設計事務所）「｢50系一般形客車｣の概要」『車両と電気』第28巻第332号、p.2-11車両設計事務所「12系急行形客車以降新製された客車(その1) 12系客車」『車両と電気』第33巻第391号、p.31-38に変更となった。これは、台枠上に張った1.2 mm厚SPAの波板の上に根太を流して間にグラスウールの断熱材を詰め、その上に3 mmもしくは4 mm厚アルミ合金の床板と3 mm厚の塩化ビニール系床仕上げ材を貼ってトータルの厚さを70 mmとした構造であり、酷寒地・寒地・暖地向け各仕様とも共通となっている『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.8_1-32『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(1/3分冊)』 p.91。
前頭部形状はキハ66系を踏襲した、踏切障害事故対策を強化したものである。キハ65形などと比較して運転席の位置を150 mm上げ、350 mm後方に移して谷雅夫（車両設計事務所）「新性能ディーゼル動車 キハ66, 67形式の概要」『車輛工学』第43巻第479号、p.30-31運転席・助士席部の床面を他部より460 mm高いものとした『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.5_1-14ほか、台枠裾部から台枠上1240 mmの高さまで、正面幌柱から側面下降窓前部の側柱間にかけての前面外板を4.5 mm厚へ強化し、運転室側面の外板も一般部より厚い2.3 mmとし『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.6_64-69、前面床下に6 mm厚鋼板製のスカートをボルト止めした『キハ40系気動車車体図面(2/2)』 p.17_14-19もので、1974年10月にはキハ91形をこの前頭部に改造した車両を使用した衝突実験で検証が行われているキハ91形の乗務員室扉から前部を撤去して強化形前頭部を接合した車両とキハ17形に前面強化改造を実施した車両を、各々20 km/hと40 km/hでダンプカーに衝突させている。俵健二（高砂工場）「技術課題M-0532「車両の前面強化の研究」打当試験の実施について」『鉄道工場』第25巻第291号、p.30-31。キハ66系と同じく、運転台窓は運転席からの視認性に配慮して曲面ガラスを用いて側面に回り込んだものとし、また、運転席が後方にずれた分、側面に固定窓を1箇所増設しているが、運転士の前方死角はキハ58系の約8.5 mからキハ181系と同等の約12 mとなっている。なお、キハ66系と比較して、尾灯とタイフォンの位置を上げるなど一部が変更されている。前照灯は前面窓上にRBS-24V形150/50 Wシールドビームが2灯、尾灯は在来形気動車よりも高い位置に40 Wのものが2灯、それぞれ左右に振り分けて設置され、貫通路直上には手動式の列車種別表示器が設けられている。
側窓は寒地形、暖地形は外はめ式のアルミ合金製2段式ユニット窓として工数を削減している。キハ40形・キハ48形の寒地形・準寒地形は幅1080 / 825 / 470 mm × 高さ923 mmの上段下降、下段上昇式のもの『キハ40系気動車車体図面(2/2)』 p.9_12、キハ40形暖地形とキハ47形は113系1000番台などと同様の、幅1082 / 818 / 470 mm × 高さ866 mmの2段上昇式のもの『キハ40系気動車車体図面(2/2)』 p.9_7で、後者は前者と比べて四隅に丸みがついておらず、天地寸法が小さく、車体よりやや奥まっている。また、酷寒地形はキハ22形から採用された1段上昇式二重窓としており、幅930 / 473 mm × 高さ680 mm『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.1_1, 3_3で、キハ23形や711系と同様のアルミ枠の外窓に、心材に木を用いたFRP製窓枠による内窓を組み合わせた構造とし『キハ40系気動車車体図面(2/2)』 p.9_1-6、冬季の車内保温を図っている。
設備 キハ40形、キハ48形は車体両端2か所に幅1000 mm（開口幅885 mm）の片開き扉、キハ47形はやや車体中央寄り2か所に幅1300 mm（開口幅1200 mm）の両開き扉を設けており『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.3_10-18、いずれも高さ275 mmのステップ付の自動/半自動扉である。ドアエンジンは、両開き式はキハ66系と同じTK106A形、片開き式はキハ46形と同じTK105形で、空気・電気回路の切換により自動/半自動兼用とし、手動時には両開きのTK106A形も左右の扉が連動せず片側のみの開閉が可能となっている石川誠（車両設計事務所）「戸じめ機械のいろいろ(2)」『車輛工学』第53巻第602号、p.6-8。キハ10・20系で使用された、半自動専用自動での「開」動作機能は無く、また、手動「閉」時の操作はかなり重いで、戸開方向にばねで初圧を設定しているTK5形と比べると手動「開」時の操作はやや重い。
キハ40形、キハ48形の寒地・酷寒地形は客室とデッキの間に仕切り扉を設けたデッキ付きとし、寒冷時の保温を図った。
運転台は人間工学を取り入れた設計で『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(3/3分冊)』 p.75-76、キハ45系や1967年度本予算以降のキハ58系と同様にブレーキ弁とマスター・コントローラーを手前に10°、常時監視の計器・表示灯類を前方へ27°傾けたほか、運転席は運転士の負荷軽減や姿勢保持のために座席の背摺角度や座布団が改良され、足下スペースを確保したものとなっている。そのほか、キハ66系と同様に、大形の電照式時刻表差し、強化型ワイパー・ウィンドウウォッシャー、正面貫通開戸の隙間風防止用膨張性シールゴムなどが装備されたほか、キハ66系からは、強化された暖房装置と扇風機の設置、行先表示器横の通風口の廃止などの改良が図られた『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(1/3分冊)』 p.75『新系列気動車ツナギ図集』 p.21。運転席および助士席正面窓に設置されるデフロスタは、キハ90系・キハ45系や1967年度本予算以降のキハ58系などでは電熱式から温気式に変更となり豊田浩（臨時車両設計事務所） 「新系列デイーゼル動車」『車両と電気』第17巻第194号、p.22-28『気動車のツナギと機器』 p.260、キハ183系では熱線入りガラス + 温気式となったが酒本英雄（車両設計事務所・動力車）「キハ183系特急気動車の概要」『車輛工学』第48巻第541号、p.6-16、本系列では従来と同じ電熱式が使用されている『キハ40・47・48形式ディーゼル動車説明書(3/3分冊)』 p.87-90。また、投入線区の運用実態に即し、側面には通票キャリア車上受（通称タブレットキャッチャー）と『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.6_72-73、同装置を使用した走行時の通票キャリア受取り時に、車体や窓ガラス等を保護する防護板または防護枠を設けている『キハ40系気動車車体図面(2/2)』 p.9_48, 16_26-27、。
導入当初の内装色は、天井は白色、客室壁面は従来の気動車と同じく、酷寒地形キハ40形が薄茶色4号、寒地形キハ40形・キハ47形、暖地形キハ47形は淡緑1号であったほか、乗務員室壁面は運転席側が淡緑3号、助士席側が淡緑1号、トイレ内がグレーコルク『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.4_51-66、床敷物がねずみ色1号の配色であった『キハ40系気動車車体図面(1/2)』 p.8_27, 31。その後1978年本予算車から、暖地形・寒地形各形式の客室壁面が淡緑1号から50系客車と同じクリーム9号に、乗務員室壁面助士席側が淡緑3号にそれぞれ変更されている。