けいはんな線（けいはんなせん）は、大阪府東大阪市の長田駅から奈良県奈良市の学研奈良登美ヶ丘駅を結ぶ、近畿日本鉄道（近鉄）が運営する軌道・鉄道路線である。
長田駅 - 生駒駅間は、沿線の宅地開発が進み混雑が激しくなった近鉄奈良線のバイパスとして1986年（昭和61年）10月1日に東大阪線（ひがしおおさかせん）として開業、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は2006年（平成18年）3月27日に開業し、同時に東大阪線も「けいはんな線」に改称された。
駅ナンバリングで使われる路線記号はCで、番号は相互直通運転している大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 中央線と連番で振られている。近鉄で最初に駅ナンバリングが導入された路線であり当線以外の路線については2015年8月20日以降順次導入された。、けいはんな線の開業と同時に、旧東大阪線区間も含めて割り当てられた。
概要 Osaka Metro中央線と相互直通運転を行い、生駒トンネルで生駒山地を越え、夢洲・咲洲・大阪港といった大阪ベイエリア、大阪市を代表するオフィス街の本町、ものづくりの拠点である東大阪市、関西文化学術研究都市を結んでいる。
けいはんな線の名称は、関西文化学術研究都市の愛称「けいはんな学研都市」に由来する。なお、延伸を機に生駒駅で乗り換えることなく中央線本町方面と行き来できるアピールを目的として、相互直通運転が行われている大阪市営地下鉄中央線（現在のOsaka Metro中央線）と当路線の総称として「ゆめはんな」という愛称が公募によって付けられたが、2024年現在では公式の案内には用いられていない。
長田駅 - 新石切駅東方の鉄軌分界点間は軌道法による軌道区間、鉄軌分界点 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は鉄道事業法による鉄道区間となっており、全線で近鉄が列車を運行し旅客運送を行っているが、鉄道区間のうち2006年に延伸された生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は第三種鉄道事業者の奈良生駒高速鉄道が施設を保有している。
東大阪線時代は、近鉄のコーポレートカラーであるオレンジとスカイブルー（正確にはソーラーオレンジとアクアブルー、パールホワイトの3色を近鉄所有車両で使用している）を路線のイメージカラーに取り入れており、現在も近鉄所有車両や東大阪線時代からの既存駅設備の一部にその名残が残っているが、けいはんな線への移行時に改めて路線イメージカラーを薄緑（ライムグリーン）に定めている（ただし、近鉄車両の色は従来通り）。
全線でPiTaPa・ICOCA・Suica・TOICAなどの全国相互利用サービスのIC乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードにも対応していた。Jスルーカードは利用エリア外となっていたが、自動券売機での乗車券の購入でのみ利用できた。また、東大阪線時代から引き続き建設費回収のための加算運賃が適用されている。
他の近鉄線（直流1500V、架線式）とは異なり、けいはんな線では乗り入れ先のOsaka Metro中央線に合わせて、第三軌条方式が採用されている。第三軌条方式および直流750Vでの電化は地下鉄路線を除くと在阪大手私鉄の鉄軌道路線では唯一であり準大手私鉄を含めると北大阪急行電鉄も直通先のOsaka Metro御堂筋線に合わせて直流750V。なお、当線以外の大手私鉄の路線では案内軌条式鉄道の西武山口線（レオライナー）が直流750Vを採用している。、他線と相互直通運転する第三軌条方式の路線としても大手私鉄で唯一である。
路線データ 管轄・路線距離（営業キロ）：全長18.8 km 近畿日本鉄道（軌道事業者） 長田駅 - 鉄軌分界点間 5.1 km 近畿日本鉄道（第一種鉄道事業者） 鉄軌分界点 - 生駒駅間 5.1 km 近畿日本鉄道（第二種鉄道事業者）・奈良生駒高速鉄道（第三種鉄道事業者） 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間 8.6 km 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）生駒駅以西が対象で、同駅以東は奈良生駒高速鉄道。 軌間：1435 mm 駅数：8駅、2信号場（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流750V・第三軌条方式） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：WS-ATC 最高速度：95 km/h 編成両数：6両 ホーム最大対応編成両数：8両（白庭台駅・学研北生駒駅・学研奈良登美ヶ丘駅は6両） 車内案内装置設置率：100%
全線が大阪統括部（旧上本町営業局）の管轄で、長田駅から新石切駅東方の鉄軌分界点までは軌道法による軌道、鉄軌分界点から学研奈良登美ヶ丘駅までは鉄道事業法による鉄道となっている。
キロポスト 後述する歴史的経緯から、けいはんな線では、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。 長田駅→生駒駅 東大阪線として開通した区間を長田起点でキロポストを打っているため。 生駒駅→学研奈良登美ヶ丘駅 京阪奈新線の仮称で建設され、生駒から学研奈良登美ヶ丘へ向けての新たな0キロポストを設けたため。
歴史 長田駅 - 生駒駅間
戦後、近鉄は沿線の宅地開発が進み、混雑が激しくなった奈良線の混雑緩和策として、1962年（昭和37年）7月の都市交通審議会大阪部会で瓢簞山 - 谷町四丁目間の新線計画を提案した。同時期に京阪が大和田 - 森ノ宮間を、大阪市が当時市営の地下鉄4号線（現在の中央線）を本町 - 森ノ宮経由で放出まで延伸する計画をそれぞれ立てており昭和33年3月28日 都市交通審議会答申第3号、さらに大阪市は4号線の計画を石切まで延長したため、一部区間で重複することとなった。
1963年（昭和38年）3月29日の都市交通審議会答申第7号では、大阪市が当時大阪港 - 弁天町間が開業していた地下鉄4号線を本町・森ノ宮経由で荒本まで延長し、京阪が八幡 - 交野 - 星田 - 大和田 - 荒本間の新線を、近鉄が瓢簞山 - 荒本間の新線をそれぞれ整備して、荒本駅で各線の緊密な連絡を図り、さらに関係者間で協議の上、相互直通運転を実施できるよう具体的措置を講じるよう答申された大阪市交通局『大阪市交通局百年史（資料編）』2005年、pp.135-137。だが、大阪市が4号線を第三軌条式で建設しており、京阪は新線建設を断念し、残る近鉄が自社線内を架線式として架線式・第三軌条式両方に対応する車両を開発した上で4号線と相互直通する方針を固めたものの、大阪市が難色を示したため、近鉄も新線建設を断念した。
その後しばらくこの話は放置されていたが、1971年（昭和46年）に出された都市交通審議会答申第13号で「大阪市営地下鉄中央線を延伸して生駒まで緊急に整備すべき」とされたことから再び新線建設の機運が高まった。1972年（昭和47年）6月の大阪圏高速鉄道網整備推進会議では、深江橋中央線は1968年に深江橋まで延伸。 - 荒本 - 生駒間のうち深江橋 - 荒本間を大阪市が、荒本 - 生駒間を近鉄が建設する意図が明らかにされ、近鉄は両区間の同時開通と相互直通運転実施を要望した大阪市交通局『大阪市交通局百年史（本編）』2005年、p.391。このため、関係者間でさらに協議が重ねられ、1974年（昭和49年）6月に大阪府の提案で大阪市が東大阪市長田駅までを建設し、そこから先は近鉄が建設することで話がまとまり、1975年（昭和50年）1月に大阪市と近鉄は相互直通運転区間を大阪港 - 生駒間とする相互直通運転に関する基本協定の大綱を確認した。
近鉄は1977年（昭和52年）に長田駅 - 生駒駅間の免許・特許を取得し、すぐに全額出資子会社の東大阪生駒電鉄を設立して免許・特許を譲渡した後に工事に充て、1979年（昭和54年）に日本鉄道建設公団（現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）のP線として工事が開始された。前述の相互直通運転に関する基本協定は大阪市と東大阪生駒電鉄の間で締結された。奈良線のバイパスとして建設した経緯から一体的に経営することが望ましいと考えた近鉄は、工事がほぼ完了した1986年（昭和61年）4月に東大阪生駒電鉄を吸収合併し、同年10月1日に長田駅 - 生駒駅間が東大阪線として開業した。この手法は京阪鴨東線の建設でも活かされた。
東大阪市内の工事区間では、水走（みずはい）、鬼虎川、西ノ辻、神並（こうなみ）の各遺跡が存在しており、埋蔵文化財の発掘調査が実施された。調査面積は約5万4千m2だった。
生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間
「関西文化学術研究都市（学研都市）への交通アクセスの対応」の他、「学研都市へのアクセス駅となっている学園前駅の道路混雑の緩和」や「混雑の激しい近鉄奈良線の混雑緩和」、「住宅地開発に伴い発生する輸送需要の増加に対応」、「学研都市の整備推進」などを目的として事業の実施に至った。
大阪と関西文化学術研究都市（学研都市）を結ぶ路線として東大阪線を延伸する形で建設され、奈良県の生駒市北部および奈良市北西部に広がる住宅地群の足となっている。
1982年（昭和57年）に国土庁（現在の国土交通省）が発表した「関西学術研究都市基本構想」で、生駒 - 高の原間と同区間から分岐して精華・西木津方面へ向かう路線が示され、1989年（平成元年）の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では、生駒 - 高の原間が2005年（平成17年）までに整備すべき路線、同区間から分岐して祝園付近（2004年の近畿地方交通審議会答申第8号では新祝園 - 国土交通省近畿運輸局）までと高の原 - 木津方面までが整備を検討すべき路線として盛り込まれた - 国土交通省。
近鉄独自で想定投資額1000億円規模の事業にあたることは困難であるため、ニュータウン鉄道に依る建設費の補助を受けられる第三セクター方式を採ることになり、1998年（平成10年）に建設主体として第三セクター会社の奈良生駒高速鉄道が設立された。完成後は同社が施設を保有する第三種鉄道事業者、近鉄が運営にあたる第二種鉄道事業者となる上下分離方式をとることになり、2000年（平成12年）に着工された。
また、開業目標も当初は2005年（平成17年）秋としていたが、用地買収に手間取り、また運転士の習熟訓練に時間が掛かることから半年ほど延びて、2006年（平成18年）3月27日に開業を迎えた。
年表 1977年（昭和52年） 3月23日：近畿日本鉄道が長田駅 - 鉄軌分界点間の軌道事業特許と鉄軌分界点 - 生駒駅間の鉄道事業免許を取得。 9月16日：東大阪生駒電鉄設立。 12月23日：長田駅 - 鉄軌分界点間の軌道事業特許と鉄軌分界点 - 生駒駅間の鉄道事業免許を東大阪生駒電鉄へ譲渡認可。 1982年（昭和57年）9月16日：東大阪線建設起工式。 1986年（昭和61年） 4月1日：近畿日本鉄道が東大阪生駒電鉄を合併。 10月1日：東大阪線として長田駅 - 生駒駅間が開業。大阪市営地下鉄中央線大阪港駅まで相互直通運転開始。東生駒車庫開設。 1987年（昭和62年）9月21日：生駒トンネル内で漏電によるケーブル火災発生。通過中の電車が立往生して1人が死亡、48人が負傷する。 1990年（平成2年）3月15日：昼間時の地下鉄中央線内折り返し列車（4本に1本の割合で設定）を延長し、全列車を東大阪線直通とする。 1997年（平成9年）12月18日：大阪港トランスポートシステムテクノポート線（2005年7月1日より大阪市営地下鉄中央線に編入）の開業に伴い、相互直通運転区間をコスモスクエア駅まで延長。 それに伴うダイヤ改正は12月11日に行われ、大阪港駅 - コスモスクエア駅間が開業する12月18日の正午まではいわゆる「予行運転」の形で大阪港 - コスモスクエア間は回送列車として運転。 1998年（平成10年） 7月28日：奈良生駒高速鉄道設立。 9月3日：京阪奈新線として奈良生駒高速鉄道が生駒 - 登美ヶ丘間の第三種鉄道事業免許、近畿日本鉄道が同区間の第二種鉄道事業免許をそれぞれ取得。 2000年（平成12年）10月：京阪奈新線着工。 2001年（平成13年）2月1日：各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。 2004年（平成16年） 8月26日：東生駒トンネル (3,600m) 貫通。 12月1日：7020系の営業運転開始 - 近畿日本鉄道プレスリリース 2004年10月18日。 2005年（平成17年） 1月31日：正式路線名の「けいはんな線」と新設3駅の正式駅名を発表 - 近畿日本鉄道プレスリリース 2005年1月31日。 8月4日：東大阪線をけいはんな線に改称することを決定 - 近畿日本鉄道プレスリリース 2005年8月4日。 10月26日：けいはんな線・東大阪線・大阪市営地下鉄中央線の統一愛称を「ゆめはんな」に決定。同時期に小学生などを対象とした絵画コンクールも開催 - 近畿日本鉄道 2005年10月26日。 2006年（平成18年） 3月19日・20日：試乗会を実施（1日4回・応募制）。 3月21日：生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業を見据えたダイヤ改正を実施。ただし、3月26日まではいわゆる「予行運転」で生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は回送列車として運転していた。 3月27日：生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が開業。東大阪線をけいはんな線に改称し、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間をけいはんな線とする。開業区間の各駅で同時にスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。近鉄線内でワンマン運転を開始 - 近畿日本鉄道 2008年2月6日。同時に登美ヶ丘車庫と東生駒信号場・登美ヶ丘信号場も開設。 2007年（平成19年）4月1日：各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。 2009年（平成21年）8月30日：新線区間の平日朝ラッシュ時大増発を軸としたダイヤ改正を実施、両者の車両がそれぞれ相手先で夜間留置となる「外泊運用」が設定される。 2013年（平成25年）3月23日：平日朝方に学研奈良登美ヶ丘行きの増発、および地下鉄中央線内の終電繰り下げに伴うダイヤ改正を実施、「外泊運用」の設定は再び無くなる。 2018年（平成30年）3月24日：学研奈良登美ヶ丘発着の増発などに伴うダイヤ改正を実施 - 近畿日本鉄道、2018年2月16日。 2024年（令和6年） 6月28日：大雨による生駒駅 - 白庭台駅間での土砂災害の影響で全線が運転見合わせ奈良・生駒で土砂崩れ、住宅に流入 近鉄けいはんな線も一部運行停止 - 朝日新聞、2024年6月28日、翌29日閲覧。。 6月29日：長田駅 - 新石切駅間が運転再開【一部で運転再開】近鉄けいはんな線の線路に土砂流入 新石切駅～学研奈良登美ヶ丘駅の運転見合わせ続く - 朝日放送、2024年6月29日、同日閲覧。 - 近畿日本鉄道、2024年6月29日、翌30日閲覧。。 7月1日：新石切駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が運転再開【速報】土砂崩れで運転見合わせ続く近鉄けいはんな線 7月1日始発から運転再開の見込み - 毎日放送、2024年6月30日、同日閲覧。。 2025年（令和7年）1月19日：Osaka Metro中央線の延伸に伴い、相互直通運転区間が夢洲駅まで延長。
運行形態 長田駅から全列車がOsaka Metro中央線に相互直通運転を行っており、生駒・学研奈良登美ヶ丘方面との列車で長田駅を始発・終着とするものはない。原則として夢洲駅発着とコスモスクエア駅発着が交互に運行されるが、朝・夕時間帯は夢洲駅発着が多く運行されている（平日の生駒・学研奈良登美ヶ丘方面行きの一部に森ノ宮駅を始発とする列車がある）2025年1月11日のダイヤ改正から万博が閉幕する同年10月13日まではほぼ全列車が夢洲駅まで直通運転を行っており、コスモスクエア駅発着は学研奈良登美ヶ丘駅始発のけいはんな線最終（このけいはんな線最終の後に、長田駅始発夢洲駅行きのOsaka Metro中央線の最終が運行されるため、乗り換えることでけいはんな線最終から夢洲駅まで乗車することは可能であった。）と朝方の生駒・学研奈良登美ヶ丘方面行き1本（4月12日までは平日は学研奈良登美ヶ丘行き、土休日は生駒行き。4月13日以降は全日生駒行き。）のみとなっていた。。相互直通運転であるため、Osaka Metroの車両も運転されている。また、延伸区間（生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間）開業時から全線でワンマン運転を実施しており、その運行補助のために全駅に赤外線検知式のホームセンサーを設置している。
全列車が普通列車で、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の標準所要時間は22分である。なお、快速列車の運転も検討されていると伝えられたが大阪市交通局、地下鉄中央線に快速運行検討（インターネット・アーカイブ） - 日本経済新聞 2005年3月19日、これは見送られた。
全列車の3割程度が生駒駅発着で運転されているが、生駒駅折り返し列車は生駒駅到着後に東生駒信号場（車庫）まで回送して折り返す。
運行間隔は、ラッシュ時はすべて学研奈良登美ヶ丘発着となり、長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間で約4分間隔、日中は長田駅 - 生駒駅間で7分30秒間隔（1時間あたり8本）、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は15分間隔（1時間あたり4本）である。
2006年（平成18年）7月19日に一部ダイヤが変更され、夜間の学研奈良登美ヶ丘駅から東生駒車庫への回送列車2本が生駒行きの営業列車に変更された。2009年（平成21年）8月30日には、新線区間の利用客数増加によりけいはんな線のみダイヤ改正を行い - 近畿日本鉄道 2009年8月12日、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の平日朝ラッシュ時間帯のコスモスクエア方面行き列車本数が7時台で改正前の7本から倍の14本に、8時台で改正前の7本から10本に大幅に増発された（それぞれ学研奈良登美ヶ丘発基準）。これは改正前の生駒駅を始発とする列車を延長運転する形での増発となり、朝ラッシュ時は生駒駅を始発とする列車は設定されていない。
2013年（平成25年）3月23日には、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘行きの増発（生駒行き列車が生駒駅到着後回送列車として学研奈良登美ヶ丘駅へ向かう列車の営業列車化）および地下鉄中央線内の終電繰り下げに伴うダイヤ改正が実施されている - 近畿日本鉄道 2013年2月7日。
2025年（令和7年）1月11日には、ダイヤ改正により学研奈良登美ヶ丘駅始発の初電繰り上げおよび朝方の生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の増発が実施された。このダイヤ改正はOsaka Metro中央線の夢洲駅が同月19日に開業することによるものである。なお、同線は2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博）開催に向けて同年4月2日から10月13日まで増発ダイヤとなり、これに併せてけいはんな線も運行本数を変更した特別ダイヤとなっていた近畿日本鉄道『近鉄時刻表』第46号（2025年2月22日ダイヤ変更）基本的には増発となるが、生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間に関しては平日のみ学研奈良登美ヶ丘行きは2本減便、夢洲方面行きは現行ダイヤ通りである。13時 - 15時台に関しては1時間あたり8本から6本に減便となっており、代わりに朝・夕時間帯で増便となっている時間がある。。
なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、ここ最近ではコスモスクエア駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間を30分間隔で運行する形となっていたが、2022年度以降はOsaka Metroが終夜運転を取りやめたため、けいはんな線内のみを30分間隔で運行する形となっている。2025年度は2時台で運行を終了するようになった - 近畿日本鉄道 2025年11月10日。1999年（平成11年）12月31日から2000年（平成12年）1月1日にかけての終夜運転では、コンピュータの2000年問題でシステム等に障害が発生することを懸念して各社局で様々な対応が行われ、近鉄では午前0時前後も列車を通常どおり運行させていたものの、当時の大阪市営地下鉄では午前0時前に列車を最寄駅に一時停車させる措置が行われたため、当時の東大阪線内でも生駒発コスモスクエア行きの1本が午前0時前に新石切駅で一時停車させる措置が行われた。
最高速度の向上 当節の参考文献：『京阪奈新線整備事業誌』 近畿日本鉄道・奈良生駒高速鉄道、2006年12月。
生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業後は運転区間が延びることから所要時間を短縮するため、最高速度をそれまでの70 km/hから95 km/hとし、これに先立ち、2006年（平成18年）2月25日から旧東大阪線の区間の最高速度が70 km/hから95 km/hに引き上げられ、一部列車で習熟訓練が始まった。同年3月21日にはおよそ16年ぶりとなるダイヤ変更が行われ、全列車の最高速度が引き上げられた。これにより、第三軌条方式（サードレール）を採用している鉄道路線としては、これまでの横浜市営地下鉄の80 km/hを上回る日本国内最速の運転が実現することとなった。
けいはんな線の最高速度は、当初、旧東大阪線と同様の70 km/h（設計最高速度は85 km/h）で計画されていたが、事業免許申請時と比較して輸送人員が大幅に減少することが予想され、また近鉄奈良線と比べて速度面で劣っていたため、対策の一環としてスピードアップが検討された。なお、従前より、近鉄では第三軌条方式の速度向上に関して、鉄道総研に依頼して夜間実験などを行っていた。
運転最高速度は、95km/hと決定された。その理由は、当初、80 km/h - 110 km/hまで10 km/hきざみで検討されたが、90 km/hに改造するコストで95 km/hまで速度向上ができること、また95 km/hと100 km/hの間には費用に2倍以上の差があり、短縮時分が25秒と小さいことが判明したのが決め手となり、95 km/hまでの速度向上となった。費用差については、モーターの新製、ギア比の変更、信号灯器の5現示化（近鉄では5灯式信号機をけいはんな線に限らず全線において1基も採用していない）等が新たに必要だった。
速度向上の結果、2021年時点では、例として生駒駅 - 九条駅間で、近鉄奈良線と阪神なんば線を直通する快速急行の28分程度に対し本路線で30分程度と、充分拮抗する所要時間を実現している近畿日本鉄道『近鉄時刻表』2021年7月号。
運転最高速度の引き上げに伴い、車両については主電動機（モーター）の強度アップ、主制御装置ソフトの一部変更、ATC装置に照査速度95 km/hを追加などの改造が実施された。また、地上設備についても、G現示（緑）=70 km/hであった信号現示をYG現示（橙・緑）=70 km/hに変更し、G現示=95 km/hとなったほか、信号機の移設や中継信号機の新設などが実施された。
この運転最高速度の引き上げは、2025年1月から直通先のOsaka Metro中央線の一部区間（大阪港駅 - 夢洲駅間）でも実施されている。
列車番号と車両運用 けいはんな線では同一系統の列車が多数運転されていることもあり、『近鉄時刻表』にも記載されている列車番号は近鉄の他の鉄道路線と付与方が異なっている。具体的にいえば東京メトロの各線と同じような付与方を採用しており、列車番号の千位・百位は始発駅の発車時間帯を、十位・一位は車両の運用番号を表している。
2013年（平成25年）3月23日改正ダイヤにおける運用番号は、大阪市交通局（現・大阪市高速電気軌道）所属車両が01…、近鉄所属車両が70…、となっている。東京メトロでは列車番号の頭に「A」「B」を付与して方向を区別しているが、けいはんな線では学研奈良登美ヶ丘方面行きには前述の法則に3000を加算した列車番号を付与して方向を区別している。
なお、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘発の列車が増発された2009年（平成21年）8月30日改正ダイヤにて、大阪市交所属車両1本がけいはんな線内で、また近鉄所属車両1本が地下鉄中央線内でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が設定されたが、2013年3月改正ダイヤにて外泊運用は再び設定されなくなった。
沿線概況 thumb|right|200px|白庭台駅東端から白庭トンネル越しに東を望む。トンネルの向こうに学研北生駒駅が見える。両駅間は0.8km（2006年4月20日）。 thumbnail|200px|学研奈良登美ヶ丘駅東端。将来の延伸に対応できるよう考慮された構造（2006年4月20日） 新石切駅以西は阪神高速13号東大阪線と国道308号の下を走り、長田駅 - 荒本駅間は地下（掘割）区間、荒本駅 - 新石切駅間は高架になっている。これは当時の建設省管轄下で道路と一体的に工事を行うためであり、高速道路の高架橋と鉄道の高架橋による一体的な構造物は日本初で、道路幅員が大きく取れない場合の有効手段として当時大きく注目されていた。
東大阪市の市役所、大阪府立中央図書館の最寄り駅の荒本駅を過ぎると地上に出る。吉田駅を出ると阪神高速の中央部を進み、正面には生駒山地が見える。新石切駅を過ぎると、大阪電気軌道時代に造られた旧生駒トンネルの一部を再利用している生駒トンネル (4,737m) に入る。トンネル内は生駒に向けて上り勾配がついており、下る際は抑速ブレーキを使用する（【公式】近畿日本鉄道チャンネル）。トンネル内で奈良県生駒市に入り、トンネルを抜けるとすぐに生駒駅に到着する。生駒駅は奈良線・生駒線・生駒鋼索線の接続駅である。
生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は約6割がトンネルとなっている。生駒駅から奈良線に沿って東に進み、東生駒駅付近まで近鉄奈良線と並走する。東生駒駅のすぐ北方を通るが、事業全体の採算性と近鉄奈良線による利便性が確保されていることから、けいはんな線には東生駒駅は設置されなかった。その後、東生駒車庫と東生駒駅を右に見ながら左にカーブして東生駒トンネルに入る。
右にカーブすると白庭台駅で、トンネルを抜けて富雄川が流れる鳥見谷を渡るとすぐに関西文化学術研究都市の高山クラスターとその中の奈良先端科学技術大学院大学の最寄りである学研北生駒駅に着く。
けいはんな線開業前までは、白庭台駅周辺のあすか野、白庭台住宅地などは東生駒駅起点の奈良交通バスを利用し、学研北生駒駅周辺の学園前エリアの北大和、真弓住宅地などは学園前起点のバスを利用していたため、新線開業でこれら新興住宅地を含む地域の利便性は格段に向上した。
再びトンネルに入って住宅地の地下を抜けると、奈良市に入って右手に登美ヶ丘車庫が見え始め、下り勾配を進むと終点の学研奈良登美ヶ丘駅に到着する。
車両 運用車両は、近鉄・大阪市高速電気軌道（旧大阪市交通局）の車両ともに、すべて19m長・2.9m幅・4ドア車の6両固定編成である。
自社車両 7000系（1986年 - ） 7020系（2004年 - ）
夏期（5月 - 10月）における弱冷車は、2号車（学研奈良登美ヶ丘寄りから2両目）に設定されている。
乗り入れ車両 大阪市高速電気軌道 400系（2023年 - ）
過去の乗り入れ車両 大阪市交通局 50系（1986年 - 1991年） - 当系のみ17m長3ドア車。 30系（1986年 - 1995年） - アルミ車の一部には、元北大阪急行の車両（初代8000形）もあった。 20系（1986年 - 2024年） 24系（1991年 - 2023年） 30000A系（2022年 - 2025年） - 2025年大阪・関西万博終了後は谷町線に転出した。 大阪港トランスポートシステム OTS系（1997年 - 2005年） - 大阪市交通局に譲渡され、24系に50番台として編入された後谷町線に転属、22系の22662・22663Fになっている。
車両基地 サムネイル|登美ヶ丘車庫（列車内より撮影） thumb|モト75形に牽引されて五位堂研修車庫へ回送される7020系（大阪線 松塚駅 - 真菅駅間） けいはんな線には、東生駒信号場東側（奈良線東生駒駅北東側）にある東花園検車区東生駒車庫と学研奈良登美ヶ丘駅西側にある東花園検車区登美ヶ丘車庫の2か所の車両基地がある。