新幹線200系電車（しんかんせん200けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した新幹線電車である。1982年（昭和57年）の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて投入された。
概要 962形試作電車を基本として量産化され、1980年（昭和55年）9月・10月に登場した。先に落成した962形は新幹線総合試験線（小山試験線・在来線久喜付近 - 石橋付近間、42.8 km）で走行試験を実施、次に製造した925形電気軌道総合試験車を使用して、北上試験線（仙台 - 北上間、114.7 km）で雪害対策試験を実施して、その成果を反映させた交友社「鉄道ファン」1996年11月号特集「新幹線200系」pp.32 - 50。。
基本設計は同時期に製造されていた0系に準じているが、寒冷地区を走るため、徹底的な耐寒・耐雪対策が行われているのが大きな特徴となっている。
1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。後に一部中間車の先頭車化改造が行われたため、最終的には66編成となった。
落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。ただし、基本番台の中にも240km/hおよび275km/hの走行対応が可能な改造車両が存在した。
100系（1985年登場）よりも発表は早いが形式は200系となった。。
「鉄道友の会」第23回（1983年）ローレル賞受賞。
構造 車体
200系の設計は、正面から見た造形や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・ノーズ部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間等といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。まず第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。これによりトラブルを根絶すると同時に、車両システムとしては耐雪・耐寒性を向上させた機器のメンテナンス性は劣る難点があった。。
この構造で0系同様の鋼製車体とすると、重量が過大となることから、営業用の新幹線電車では初のアルミ合金が採用された。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t（0系比3tの軽量化）を実現した鉄道車両における車体軽量化設計の実際 : 主として新幹線電車の車体について松田和夫、日本機械学會誌Vol.85, No.764(19820705)、pp. 716 - 721。ただし後年登場した2階建て車両（248形・249形）は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。
電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた（サイクロン式雪分離装置日立製作所『日立評論』1979年10月号「」。）。先頭部のスカートはスノープラウと一体化した形状である車両電気協会『車両と電気』1981年11月号「東北,上越新幹線の話（10） - 200系電車の雪寒害設備 - 」pp.26 - 29。。豪雪地帯を走ることから、線路面上に積雪があっても支障なく走行出来るよう設計され、確認試験も行われた。
車体の各所には凍結防止用の暖房器（ヒーター）が設置してあり、側引戸レール用（ドアレールと戸袋）、警笛用、台車高さ調整弁（レベリングバルブ）用、蓄電池用（性能低下防止）、水揚装置用、電動空気圧縮機用などがある。
前面形状は2種類存在しており、一つは国鉄時代に製造された0系に似たラウンドノーズのもの、もう一つは後から登場した100系に似たシャークノーズのもの（200番台、2000番台）である。なお、0系に似た先頭車の運転席の側窓は、0系2000番台と同じく開閉可能な状態で製造された。また、200番台は225形もしくは226形中間車からの改造車、2000番台は新製車である。
車体塗装は、クリーム10号をベースに窓の部分に緑14号の帯を配した。この色使いは寒冷地を走行するため雪解けの新芽のイメージから選んだとされている。登場時には「緑の疾風（みどりのはやて）」の愛称があった。
車内 普通車の座席は0系と同様の海側3列、山側2列の合計横5列配置で、0系で試行されたオレンジ基調の簡易リクライニングシート (D-23, D-32) が採用された。本系列では座席前後間隔は980mm、3列座席は集団離反で回転出来なかったが、モケットは交換された。車内の窓周辺部はFRPユニットとなり、飲み物等小物を置いていた窓下のかまちと呼ばれるスペースが廃止された。また、奇数号車と偶数号車で車内の色彩を変える試みがなされ、奇数号車は客室仕切・カーテンがオレンジ系、偶数号車はグリーン系となった。
1987年（昭和62年）に登場した200, 2000番台は100系と同じ1,040mm間隔となり、フリーストップ式のリクライニングシート、3列座席も回転出来るようになった。ただし200, 2000番台は先頭車のみで、中間車は3列座席回転不可能だったため、同一編成内で格差が生じていた。断熱のため、窓ガラスは3 mm厚の強化ガラスと中間膜、さらに5 mm厚の複層ガラスから構成されている日本鉄道運転協会『運転協会誌』1982年2月号「200系新幹線電車」pp.14 - 18。。
後年、JR東日本は3列席を「本体部のみ回転」させる方式を考案した。これは両端の手すりを残して回転させるもので、座席間隔を広げることなくフリーストップのリクライニングシート化を実現させた。まずは1990年（平成2年）にH編成の中間車のうち、指定席普通車となる車両を座席交換し、さらに該当車両は拡大した。この方式は西日本旅客鉄道（JR西日本）も0系の車内改良時に採用している。
後述のK編成リニューアルに関しては、簡易リクライニングだったものに関してはE4系と同等品に交換された。普通車の3列座席も全体が回転する構造となっているが、両端のひじ掛けを曲げる、背すりを鉛直にするなどの工夫で座席間隔980mmのまま回転可能とした。既に「本体部のみの回転」だったものに関してはモケットの張り替えのみ行われた。
空調機器は多雪地域・寒冷地を走行する事から、0系のAU56・57 （ヒートポンプ式）では比較的温暖地の東海道・山陽でも暖房能力が不足気味であった事から変更された。装置は新形式のAU82形となり、暖房機能の発熱体には従来からのシーズ線ではなく、PTCサーミスタ(ポジスタ)を使用した車輛工学社『車輛工学』1981年10月号「冷房今昔物語 - 鉄道車両冷房の沿革 - 」pp.88 - 95。。AU82形1基あたりの能力は冷房が29.07 kW（25,000 kcal/h）、暖房は25 kWを有しており、各車両の屋根端部に2基ずつ搭載される（集約分散式）三菱電機『三菱電機技報』1981年1月号「」p.87.。このほか、乗務員室・機器室用に専用のAU63形空調装置、能力4.65 kW（4,000 kcal/h）を先頭車に搭載する。
放送装置は後述のモニタ装置と連動しており、自動放送装置が使用された。
運転台 0系と比較して先頭車の前頭部が約600 mm長くなったことから、運転台の高さは約260 mm高くなっている。運転台は右手操作のマスコンハンドル（力行 1 - 10ノッチ）、左手操作のブレーキ設定器は常用1 - 7段・非常・抜取位置および緊急ブレーキ位置から構成される。ブレーキ設定器は、0系新幹線ではブレーキハンドルを挿入する必要があったが、200系ではキー1本でロックが解除される。
主速度計は0系同様に、針が横に動くアナログ指針式である交友社『鉄道ファン』1996年11月号特集「新幹線200系」pp.48・52 - 53。。0系と同じく、右奥にバックアップ用の補助速度計が配置されているが、補助速度計は格納式となっており、前方視野を妨げないよう常時使用しない場合においては収納され、必要な場合のみ横にある取出しハンドルを操作することで、バネの力で上昇する仕組みとなっている。
ただし、シャークノーズ先頭車の2000番台、200番台ならびに後述の275 km/h運転対応車両は100系新幹線と同じくLEDランプが横に向かって点灯する主速度計・補助速度計一体形でバーグラフ式のデジタルメーターとなった。
モニタリング装置 国鉄の車両では初めて、運転台にモニタ支援装置を装備した（オレンジ色単色プラズマディスプレイ式）。この装置は9.6kbpsのFSK (Frequency Shift Keying) モデム伝送により、ドットマトリクスによる片仮名・アルファベット・数字のみを、8行×32文字（合計256文字を同時に表示可能）で各種情報を表示していた。装置はMON1型モニタ装置と呼ばれるものである鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」2004年9月号「JR東日本における車両情報システム」pp.47 - 48。。主な機能は
キロ程情報の表示（通常の画面） この画面では、現在時刻、キロ程、ATC信号、現在速度、力行・ブレーキノッチ表示、ブレーキ種別、機器開放情報などが表示される 車両故障発生時の応急処置の簡素化（機器故障発生時の号車などを表示する） 開放処置のアンサーバック（故障発生処置後の状態表示） 主要機器の動作状態の表示 車両検査の容易化（車両の検査時、地上の検査装置と連携して機器の動作状態を表示する） 故障データの保存（機器故障発生時の状況を記録する） 表示画面の地上伝送（列車無線を使用して、モニター表示画面を地上CTCセンターへ伝送）
ディスプレイ表示画面の操作は、現在のようなタッチパネルで操作するものではなく、ファンクションキー（キロ・故障・SET・CTCなどのキー）やテンキー（0 - 9）で行う日本鉄道サイバネティクス協議会『鉄道サイバネ・シンポジウム論文集』第17回（1980年）「マイクロコンピュータによる新幹線電車のモニタリング・システム（第4報）」論文番号615。。 モニタ支援装置の右側には機器遠隔制御スイッチがあり、故障が発生した機器を選択して遠隔開放ができる、 開放ユニット選択スイッチ（1 - 8ユニットまで） 開放機器選択スイッチ パンタ下げ、パンタ上げ、VCB切、VCB入、電源誘導、電源誘導リセット、M車開放、MMリセット、M'車開放、コンプ開放、コンプ開放リセット 機器開放ボタン。
走行機器 電源・制御装置
主回路制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25kVを主変圧器の2次巻線を誘導障害を抑制する目的から不等6分割（1：1：2：2：2：2）し、それにサイリスタと呼ばれる半導体素子とダイオードを取付けたブリッジ（整流回路）を取付けて、6分割構成としたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジとし、電圧比1の巻線のブリッジをサイリスタによる位相制御とし、他の巻線のブリッジはオン・オフ制御によるバーニア制御の位相制御とすることにより、2次巻線の6分割のブリッジを10分割のブリッジに相当する位相制御とし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するバーニア連続位相制御が採用されている。
MM'ユニットを採用し、M車（221形・225形）には主制御器と主抵抗器、チョッパ制御装置、主平滑リアクトルが、M'車（222形・226形）には集電装置と主変圧器、主制御整流装置、静止形変換装置、空気圧縮機、蓄電池などが搭載される。電機品は三菱電機三菱電機『三菱電機技報』第49号（1981年11月）「東北・上越新幹線向け200系電車用電機品」（外部リンク項目）。、日立製作所日立製作所『日立評論』1981年11月号「200系新幹線電車の主要電気品」 （外部リンク項目）。、東京芝浦電気（当時）東京芝浦電気『東芝レビュー』1981年11月号「200系新幹線電車の電気機器」 pp.1100 - 1104。東京芝浦電気では主変圧器、主シリコン制御整流装置、主電動機、主制御器、主抵抗器、チョッパ制御装置、静止形変換装置のほか、ATC関連機器、モニタ装置、空調装置などを納入している。、東洋電機製造東洋電機製造『東洋電機技報』第49号（1981年11月）「東北上越新幹線200系電車の電機品について」pp.2 - 9。東洋電機製造では主電動機、主制御器、静止形変換装置（補助電源装置）、インバータ装置、主幹制御器、集電装置などを製造した。、富士電機製造（当時）の5社が製作している。
主制御器は、電動カム軸式である CS47 （4次車から変更、後述）を採用する→「日本国有鉄道200系新幹線電車用電気機器」。。発電ブレーキにおいて抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御が行われるため、転換カムと抵抗カムのほかにフリーホイールダイオードや過飽和変流器を搭載する。保守点検が必要となるカム接触器や電磁接触器を機器前面に、コイルや抵抗器を後面に配置し、重量は940kgである。
主変圧器は、送油風冷式外鉄形である TM202 を採用する。一次巻線は2,350kVA、主回路用の二次巻線は2,100kVA、補助電源回路用の三次巻線は250kVAの定格容量を備える。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁を採用することにより、TM201（0系）と比較して容量比で64%の小型・軽量化がなされ、ボディーマウント構造や耐寒性材料の採用により耐寒耐雪対策が図られている。また、点検する部品を車体の一側面に集中させて向けることで保守や点検を容易化を図り、ボディーマウント内の空気を冷却用として使用している。
主電動機は、直流直巻式電動機 MT201 を採用する。連続勾配や降雪時の走行抵抗増加対策で連続定格出力が 230kW に増強され、冷却方式を雪切り装置による他力通風方式に変更した。他力通風方式を採用することで冷却ファンが不要となり、スペースを活用して鉄心を20mm延長することで MT200B（0系）と同寸法ながら出力を向上させた。さらに、長さ68mmの長尺ブラシを採用して摩耗代を長くとり、軸受構造には第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くすることで無保守走行距離の延長ブラシは30万㎞まで交換不要、軸受構造は90万㎞まで点検不要。を図っている。
補助電源装置は962形試作電車、925形電気軌道総合試験車に続いて静止形変換装置（SC201形・東京芝浦電気ならびに東洋電機製造製）を採用した。SC201形静止形変換装置は主変圧器三次巻線からの単相交流400Vを入力電圧として、補助変圧器（定格容量 29.5 kVA・19.5 kVAは充電整流装置用、10 kVAは暖房等の電源用）、鉄共振形の定電圧変圧器（安定化電源・単相交流100V,50Hz・定格容量 3.5 kVA）、充電整流装置（直流100V・定格容量 13 kVA）を一つの機器箱としたものである。この方式の静止形変換装置は400系新幹線、100系新幹線にも採用されたほか、シンプルな回路方式から若干の改良形が500系新幹線にも採用された東洋電機製造「東洋電機技報」第102号（1998年11月）技術解説「新幹線用補助電源装置」pp.14 - 15。
ブレーキは発電ブレーキ（チョッパ連続制御）併用による電気指令式空気ブレーキ（常用・非常）を採用する日本エヤーブレーキ『ナブコ技報』No.53（1982年1月）「JNR200系新幹線のブレーキシステムについて」pp.27 - 33。。このほか、110 km/h以下で発電ブレーキ使用時のみ耐雪ブレーキが作用するほか、緊急ブレーキと補助ブレーキを備えている。電動空気圧縮機は MH1068-TC1000A を搭載する。圧縮機は往復単動二段式（レシプロ式）、電動機には単相誘導電動機が使用されており、吐出量は1,257 L/minである。
台車 電動車台車はDT201、付随車台車はTR7002と呼称され、電動車は0系と同等のものを装着する。着雪による動作不良を防ぐために、バネ部分にカバーが装着されている。
基礎ブレーキは、電動車では0系と同じく発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空圧油圧変換式ベンチレーテッド車輪ディスクブレーキを使用する。H編成組成時に新製された2階建て車両の248・249形は200系の付随車であったが、同じく付随車2階建て車両を有していた100系とは異なり、渦電流ブレーキを設置していない。機械式ブレーキのみで減速するため、ディスクブレーキを車軸に2枚設置して、制動力負担を分散させている。
IS式軸箱支持装置、枕バネは0系と同様に採用された。
集電装置 集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上した。また、パンタグラフ電流回路にフェライトコアを装着することにより電波障害を大幅に低減した。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。
当初の200系の編成では0系の設計を踏襲し電動車の各ユニットごとに1基のパンタグラフが搭載されていたが、パンタグラフが多いことが走行時の騒音源となっていたため、車両間に特高圧引通線を引き通し、パンタグラフを上げないユニットには特高圧引通線からの架線電気を供給することにした。東北・上越新幹線はAT饋電方式を使用しており、BT饋電方式にはつきもののトロリー線に設けられたブースターセクションが無いため、ブースターセクション短絡によるトロリー線を流れる負荷電流短絡による破壊の心配が無く実施が可能であり、F・H・K編成では天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引通線を車両に引き通し、各車両間をケーブルヘッドにより接続することによりパンタグラフの実使用数を削減することにした。0系とは違い、車両に設置されている空調室外機が車端部2箇所に集約されているため、200系ではこの様な引き通しが可能になった。なお使用しないパンタグラフの一部は、車体に搭載したまま折り畳んで予備として活用している。
この引き通し線は、新製時から引き通しがなされている1000番台車両の場合はすべて山側（列車を南北に延ばした際の西側）に設置された。しかし、新製後に改造して設置された0番台車両（E編成から改造されてF編成に編入されたものなど）のうち、225形などの奇数形式では引き通し線は海側（同、東側）に、226形などの偶数形式では山側に設置されている。
パンタグラフカバーは、常時使用のパンタグラフでは四方から囲む形で、予備のパンタグラフは車両サイドのカバーが省略されている。
製造次車による変更点 本系列は短期間に製造されたため、製造年次による変更点は少ないが、以下に変更点を記載する（製造次車は後述）。 4次車からは発電ブレーキ性能改良に伴い、ブレーキステップを増やしたため、主制御器はCS52形に、抵抗器、接触器箱等も形式が変更された東洋電機製造『東洋電機技報』第50号（1982年1月）「56年総集編」pp.3 - 4。。合わせて主制御器、主抵抗器はブレーキ改良を行い、将来の最高運転速度235 km/hへ対応させた交通労働研究所「鉄道工場」1983年11月号設計ニュース「200系新幹線電車（6次車の改良について）」p.50。。 6次車からはパンタグラフ削減に対応するため特別高圧回路を変更、主電動機のフラッシュオーバー対策として制御回路を一部変更した東洋電機製造『東洋電機技報』第58号（1984年3月）「56年総集編」pp.10 - 16。。将来の最高運転速度235 km/hへの対応として、ATC制御装置等の改良等を実施。最高速度向上に伴う騒音低減のため、特高圧引通線を車両内に引き通してパンタグラフ数を削減した（前述）。
形式 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
付随車である248形と249形以外は、奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成する。
新造形式 215形 (Ms) グリーン席。偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。 221形 (Mc) 普通席を備える制御電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。東京向き運転台、便所、洗面所、業務用室を備え、主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。ラウンドノーズとシャークノーズの先頭車形状が存在する。 222形 (M’c) 普通席を備える制御電動車。奇数各形式とペアを組んで使用される。八戸・新潟向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・主制御整流装置・静止形変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。先頭形状は221形と同じ。1991年以降、-25, 26, 30, 34, 35, 1001 - 1003, 1501 - 1510, 1512, 1515, 1517, 1518には400系もしくはE3系との併結用に分割・併合装置が先頭に納められている。 225形 (M, Mk) 普通席を備える中間電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。便所、洗面所を備え、主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。グリーン車215形を普通車化したものは、100番台を名乗る。車販準備室を備えている車両は400,1400番台を名乗り、略号も「M」ではなく、「Mk」とされた。 226形 (M') 普通席を備える中間電動車。奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・主制御整流装置・静止形変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。 237形 (Mb) 半室ビュフェを備える中間電動車。構成は0系の37形式に準じており便所、洗面所、身障者対応設備を備え、主制御器・主抵抗器・チョッパ制御装置などを搭載する。37形式の相違点としてビュフェ内の速度計がデジタル化された。 248形 (T'sbd) グリーン席とカフェテリアを併設する2階建て付随車。1階にカフェテリア、2階にグリーン席が設置された。249形とともに、200系の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。 249形 (Tsd) 普通席とグリーン席を併設する2階建て付随車。1階には1人用グリーン個室が3室と2人用グリーン個室が1室、4人用普通個室が5室、2階はグリーン席が設置された。248形とともに、200系の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。
形式 車両番号 定員 製造数 製造総数 備考 215 1 - 36 52名 36両 57両 1001 - 1021 21両 車内設備は0番台と同様。 221 1 - 36 45名 36両 59両 1001 - 1003 3両 車内設備は0番台と同様。 1501 - 1518 50名 18両 車内設備は0番台とほぼ同様。 2001, 2002 2両 シートピッチを1,040mmに拡大。 222 1 - 36 55名 36両 59両 1001 - 1003 3両 車内設備は0番台と同様。 1501 - 1518 60名 18両 車内設備は0番台とほぼ同様。 2001, 2002 2両 シートピッチを1,040mmに拡大。 225 1 - 72 80名 72両 171両 401 - 436 70名 36両 売店付き。 1001 - 1042 80名 42両 外観、車内設備は0番台と同様。 1401 - 1421 70名 21両 外観、車内設備は400番台と同様。 226 1 - 180 95名 180両 285両 1001 - 1105 105両 外観、車内設備は0番台と同様。 237 1 - 36 28名 36両 57両 1001 - 1021 21両 外観、車内設備は0番台と同様 248 1 - 6 40名 6両 6両 249 1 - 6 55名 6両 6両
改造形式 この他、長期に渡る使用の過程で、運用の見直しなどにより以下の各形式について改造による番台区分が発生している。特に記載のない場合、普通車のシートピッチは980mmである。 215形 (Ms, Mhs) 100番台 普通車225形をグリーン車化したもの。当初は900番台 (901, 902) を名乗っていた。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !225形 |42||57 |- !215形 |901 → 101||902 → 102 |} 200番台 普通車225形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !225形 |44||17 |- !215形 |201||202 |} 300番台 グリーン車215形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !215形 |10||19||20||21||22||23||24 |- !215形 |301||302||303||304||305||306||307
221形 (Mc) 200番台 普通車225形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。 201 - 204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !225形 |43||7||8||25||26||1011||69 |- !221形 |201||202||203||204||205||206||207 |} 222形 (M'c) 200番台 普通車226形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。東京寄りの扉位置はそのままの為、2000番台よりも5名定員が少ない。 201 - 204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !226形 |104||42||44||62||64||1017||1019 |- !222形 |201||202||203||204||205||206||207 |} 225形 100番台 (Mcon) 225形400番台の車販準備室を車掌室に改造したもの。101 - 105の5両のみ改造。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !225形 |407||1404||430||1407||426 |- !225形 |101||102||103||104||105 |} 110番台 (Mcon) グリーン車215形を普通車化したもの。111の1両のみ改造。窓と座席の配置がずれている。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !215形 |1004 |- !225形 |111 |} 200番台 (Mpk) ビュフェ車237形を普通車化した201 - 205の5両のみ改造。 {|class="wikitable" style="font-size:80%;" !237形 |1004||34||27||36||31 |- !225形 |201||202||203||204||205
210番台 (Mpk) 普通車225形に車販準備室、電話室、車椅子対応設備を設置した211の1両のみ改造。