ショート スペリン (Short Sperrin) はイギリスで試作されたジェット重爆撃機である。

“スペリン（Sperrin）”の名はアイルランドにある山脈にちなむ。

概要 アブロ リンカーン爆撃機と最新鋭のジェット4発爆撃機（3Vボマー）の繋ぎとなる機体として開発された4発機で、1951年に初飛行した。しかし、ジェット機としてはあまりにも保守的な設計だったことと、同時期に開発されていたビッカース ヴァリアント爆撃機の実用化に目処がたったため、試作機2機の生産で終わった。2機の試作機は、大型機開発のための様々なテスト母体として利用された。

機体の設計は堅実なものだが、4基のジェットエンジンを片翼2基ずつ、左右に並べるのではなく上下に重ねる形で搭載していることが大きな特徴である。

開発 1947年8月11日、イギリス航空省は陸上中距離爆撃機に関する仕様書「B.14/46」を発行した。この仕様書では、世界各地の基地から2,780km (1,500海里) 離れた目標まで4,500kg (10,000 lb) の爆弾を運搬可能で、海外基地でも整備が容易であることが求められた。また機体重量は64t (140,000 lb) と規定された。この要求はイギリス空軍のV爆撃機、すなわちイギリスの空中核抑止力の基礎となるものだったWood 1975, p. 130.。

これらと同時にイギリス当局はアメリカの戦略航空軍団に依存しない独自の戦略爆撃能力の必要性を認識していた。1948年後半、航空省は仕様書「B.35/46」を発行したGunston 1980, p. 341.。これは当時イギリス空軍の主力重爆撃機だったアブロ リンカーンの後継機となる先進的なジェット爆撃機に関するもので、アメリカやソ連の機体に匹敵する性能が求められたFlight 1954, p. 869.。B.35/46の要求事項には、全備重量が45.36t (100,000lb) 未満、時速930kmで約2,800km先の目標まで飛行できること、実用上昇限度15,000m、海外の基地でも整備が容易であることが含まれWerrell 2009, p. 199.Crosby 2004, p. 36.、さらに全長9.1m、直径3.0m、重量4,500kg (10,000lb)の核爆弾を搭載可能という条件が追加された。航空省はこれらの事項の所定期間内の達成困難を考慮し、予備的な措置として仕様書「B.14/46」を新たに策定した。これは後にヴィッカース ヴァリアント、アブロ バルカン、ハンドレページ ヴィクターとなる先進的な機体群の開発が停滞した場合に備えたものだったがWynn 1994, p. 47, paragraph 2.Burnett 2010, p. 194.、B.35/46自体は後退翼を採用せず性能面で一定の妥協を許容した、従来型の航空機として計画されていた。

改訂版のB.14/46と、より先進的なB.35/46の性能上の大きな違いは、前者の速度が806km/h (435kn) と遅く、目標上での高度も11,000-14,000m (35,000-45,000ft) と低かったことであるWynn 1994, pp. 48–49.。航空著作家であるとピーター・ギルクリストによれば、この仕様での後退翼の不採用は当時としては異例で、これは新型爆撃機をより速く引き渡すための措置だったGunston and Gilchrist 1993, p. 81.。

B.14/46の入札には計4社が参加し、ショート社の案が採用された。ビル・ガンストンとピーター・ギルクリストは、同社の設計は堅実なものではあったものの、運にも恵まれていたと指摘している。この要求に基づき、航空省はショート社に対して飛行可能な試作機2機と静的試験用機体1機を発注した。この設計案は当初、同社内での呼称である「S.42」、「SA.4」として知られていたが、後に「スペリン (Sperrin)」の名称が与えられた。

スペリンは当初量産が検討されており、2機の試作機は量産用治具を用いて製造されることとなったが、このことが試作機の製造を遅らせる要因となった.Flight 1954, p. 873.。ビル・ガンストンとピーター・ギルクリストは、量産発注が行われていた場合、1953年後半までの最初の実戦飛行隊の配備が可能だったと指摘している。

設計 スペリンの設計は第二次世界大戦期の航空機と共通する点が多く、全体的に単純明快であったが、飛行制御装置とエンジン配置は例外だった。4基のエンジンは主翼ナセル内に2基ずつ、上下に重ねて配置されていたGunston and Gilchrist 1993, p. 82.。 スペリン (機体番号:VX158) は、ロールス・ロイス エイヴォンの量産型を初搭載した機体となり、これら2機の試作機には、試験用に改良型のエイヴォンやデ・ハビランド ジャイロンなど他のエンジンも搭載されたGunston and Gilchrist 1993, p. 83.。機体の主材は軽量アルミニウム合金 (主に75ST) で構成されていた。この軽量合金製の表面は非常に滑らかで、機体の低抵抗化に寄与した。

スペリンは従来的な直線翼を採用していたが、主翼前縁には小さな後退角、エンジンナセルとの接合部には曲線的なフィレット、主翼後縁のナセル内側にシンプルなフラップ、外側には大きなエルロンが装備されていた。外側のフラップにはエアブレーキを組み込む予定だったが、初飛行の前にスプリット・ブレーキに変更された。フラップとエアブレーキは油圧で作動し、緊急作動用に独立した作動系統も備えられていた。燃料は主翼内14個と胴体内8個の合計22個のタンクに最大28,000L (6,170英ガロン) を搭載可能で、急降下やその他の機動時にタンクが潰れるのを防ぐため、内部は加圧されていたFlight 1954, pp. 871-872.。主翼は胴体中央付近、爆弾倉と胴体内の燃料タンクの間に配置されていた。 胴体部分は機首部、中央部、尾部から構成され、各部はそれぞれ独立したユニットとして製造された。機首上部には乗員用の加圧区画が設けられ、下部には当初コンクリート製のバラストが搭載されていたが、グラスファイバー製レドームの後方にH2S Mk.9レーダーを搭載する計画となっていた。また目視照準用の平らな窓や、胴体中央部には4本の頑丈な横梁と主翼を取り付けるための固定部も設けられていた。 試作機には武装は搭載されなかったが、要求搭載量の9,100kg (20,000ib) は容易に達成可能で、さらに増やすこともできたとされる。機体には航空偵察任務と爆撃任務に対応できるように、爆弾倉用とカメラ用の扉が別々に設けられていたFlight 1954, p. 870.。

スペリンは前輪が2輪、主脚が各4輪のボギー式降着装置を備えており、前輪は後方、主脚は翼から胴体側へ引き込む構造となっていたGunston and Gilchrist 1993, pp. 83-84.。降着装置には十分な対気速度に達するまで引き込まれないよう安全回路が設けられていた。また前輪は当時のイギリス機としては珍しく操舵可能で、着陸装置の作動にはメシエ社製の油圧システムが採用されていたGunston and Gilchrist 1993, p. 84.。24/28ボルトの直流電気系統は2基の発電機から供給され、発電機と客室の与圧用コンプレッサーは、主翼内の2基の補機ギアボックスにより駆動されたFlight 1954, pp. 869, 871-872.。

SA.4は機長・副操縦士・爆撃手・航法士・通信士 (のちに電子機器担当士官に改称) の乗員5名を想定して設計され、爆撃手はコックピット前方に突き出した筒状の区画にうつ伏せで搭乗するようになっていたFlight 1954, p. 872.。同機は目視での爆撃照準に使用されることがなかったため、機首には不透明なノーズコーンが装備されていた。脱出装置は操縦士席にのみマーティン・ベーカー社製の射出座席が投棄可能な天井パネルの下に配置されていた一方、他の乗員は後ろ向きの座席から航法士用コンソールの下にあるドアを通って脱出する必要があったFlight 1954, pp. 872-873.。

飛行操縦装置はこの規模の機体としては珍しく、サーボタブを用いた人力操作式となっており、人工的な操縦感覚を再現する仕組みも組み込まれていた。ビル・ガンストンとピーター・ギルクリストは、この操縦システムについて、単純軽量で信頼性が高く、摩擦も少ないと、当時の動力式操縦システムと比較して高く評価しているGunston and Gilchrist 1993, pp. 82-83.。

運用 最初の試作機 (機体番号:VX158) は、ロールス・ロイス製エイヴォンRA.2 (推力:6,000 lbf /27kN) 4基を搭載し、トム・ブルック＝スミスの操縦で1951年8月10日に初飛行した。 しかしこの時点で当時最新の知見が得られていたこと、ヴァリアント計画が順調に進みスペリンとの遅れが6ヶ月程度だったことなどから、航空省は保険としてのスペリンは不要と判断し、スペリン計画は中止されたWynn 1994, p. 54.。ただし軍需省がスペリンを研究機として活用できると判断したため試作機2機の製造は継続され、1952年8月12日にはより強力なエイヴォンRA.3エンジン (推力:6,500 lbf /29 kN) を搭載した2号機 (機体番号:VX161) がウォーリー・ランシマン飛行隊長の操縦と開発技術者のマルコム・ワイルドの同乗で初飛行した。

2機のスペリンは1950年代を通じてさまざまな研究試験に用いられ、その中にはデ・ハビランド ジャイロン (推力:15,000 lbf /67 kN) をVX158に搭載したエンジン試験も含まれる"de Havilland Gyron." de Havilland Museum, Retrieved: 2 May 2016.。 試験では左翼下段のエイヴォンがジャイロンGy1に換装された。このエンジン構成での初飛行は1955年7月7日に行われ、操縦はジョック・イッシーとクリス・ボーモントが担当した。この非対称なエンジン構成の試験は1956年3月まで続けられた後、ジャイロンGy1の代わりにジャイロンGy2エンジン (推力:20,000 lbf /89 kN) 2基が装着された。このGy2エンジンは元から搭載のエイヴォンRA.2の下、すなわち左右のナセル内の下側に1基ずつ配置された。 新しいエンジン構成のVX158の初飛行は1956年6月26日に行われ、この時もジョック・イーシーとクリス・ボーモントが操縦を担当した。この飛行中、左舷外側の降着装置カバーが脱落したため、ファーンボローからVX161が空輸され、その同部位のカバーを流用してVX158の修理が行われた。VX161はその後飛行することはなく、1957年にシデンハムで解体されたBarnes and James 1989, p. 429.。VX158は1956年のファンボロー航空ショーでエイヴォン2基とジャイロン2基を搭載して飛行したが、その6か月後にジャイロン計画は中止され、VX158は1958年にハットフィールドで解体された。

また完全な機能を持つ兵器倉を備えていたVX161は、ブルーダニューブ核爆弾や遠隔誘導式滑空爆弾のモックアップを用いた、爆弾形状に関する試験などに使用された。

仕様

Flight 17 December 1954, p. 871. 諸元 乗員：5名 (機長、副操縦士、爆撃手、航法士、通信士) 全長：31.17 m (102 ft 3 in) 全幅：33.22 m (109 ft 0 in) 全高：8.69 m (28 ft 6 in) 翼面積：176.1 m² (1,896 ft²) アスペクト比：6.27:1 翼型：AD.7 空虚重量：32,659 kg (72,000 lb) 全備重量：52,163 kg (115,000 ib) 燃料搭載量：28,000 L (6,200英ガロン / 7,400米ガロン) エンジン：ロールス・ロイス エイヴォン ターボジェット（推力：2,700kg）×4 後に、試験のため2基をデ・ハビランド ジャイロン（予定推力：9,080kg）に交換

性能 最大速度：908 km/h (564 mph, 490 kn) - 高度4,600 m (15,000 ft) 巡航速度：800 km/h (500 mph, 430 kn) - 高度12,000 m (40,000 ft) 戦闘行動半径：6,210 km (3,860 mi, 3,350nmi) 最大航続距離： 5,150 km 実用上昇限度：14,000 m (45,000 ft) 武装 爆弾：9,100 kg (20,000 lb) まで搭載可能 関連項目

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脚注