日本の鉄道事故（にほんのてつどうじこ）では、1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故について記述する。 1949年以前に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1949年以前)を参照。 2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (2000年以降)を参照。 大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。 日本国有鉄道で発生した特に大きな事故については国鉄戦後五大事故を参照。
鉄道事故等報告規則制定（昭和62年）以前の事故についても、事故の種別を便宜的に【】内に示している。
1950年代 1950年 湘南電車火災事故 1950年（昭和25年）2月9日 7時41分 東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間（当時東戸塚駅は未開業）で80系電車（14両編成）の試運転列車が走行中、13両目のモハ80027のパンタグラフから電弧を発したため、車掌が非常ブレーキ（車掌弁）を扱い停車したが、その際に架線が切断されて最後尾のクハ86017に接触。同車と隣のモハ80027が炎上し焼失した。 強風により飛来してきた導電性の異物がパンタグラフに接触、パンタグラフと車体が短絡（ショート）したことが原因であると推定された。 また、現場近くの変電所が事故電流を検知遮断せず、火災発生後も約25分にわたり送電し続けていたため、消防車からの放水による消火作業ができなかったことが被害を拡大する要因となった。そのため事故後、通電中の1500V架線に対する放水の試験が実施され、水質を考慮し筒口を接地することで放水が可能であるとされた。 焼失した車両は2両とも国鉄大井工場で復旧された。
東海道線貨物列車脱線転覆事故 1950年3月27日 23時3分 東海道線清水駅 - 草薙駅間を走行中の静岡発新宿行き1380貨物列車の運転士が、スパークを感知したため非常ブレーキをかけて停車を試みたところ、前から4両目以降の24両が脱線転覆し、東海道線の上下線（東京起点170.508 km地点）および並走する静岡鉄道静岡清水線桜橋駅付近の下り線を塞いだ「貨車24輛が脱線轉覆 昨夜東海道線淸水草薙間で／上下線とも夜迄不通」『静岡新聞』昭和25年3月28日。 沿線各駅の保線員を総動員し、地元消防団員の協力のもと約800人体制で復旧工事に着手した。夜間帯であったことから夜行列車は軒並み立ち往生し、復旧の見込みは上り線が29日16時、下り線が同日18時とされた。 事故の連絡を受けた静岡鉄道の川井健太郎社長は本社に幹部を招集して対策を協議し、唯一事故による影響を受けなかった静岡清水線の上り線を一時的に東海道線と接続して切替運転を行うことを国鉄に申し入れた。当時の静岡清水線は30 kgレールを使用していたため、重量のある国鉄車両を通過させることに不安が残ったが、国鉄側はこれを受け入れた。 両者の保線員によって東海道線と静岡清水線の接続工事が行われ、28日16時23分に試運転を完了した。30分後の16時53分に博多発東京行き進駐軍専用列車が最徐行で通過し、続いて東京発長崎行き急行列車が通過して単線運転が開始された。これによって東海道線の長期不通は回避され、その間に国鉄の復旧工事が進められた。このほか、静岡鉄道ではバス路線を一部休止し、清水・静岡両駅で足止めを食らった乗客のためにバス40台を用いて連絡輸送を行った。 これらの静岡鉄道による救援活動は、同年5月15日に大屋晋三運輸大臣から運輸大臣表彰状を授典され、加賀山之雄国鉄総裁からは感謝状が贈呈された。民間鉄道事業者が運輸大臣表彰を受賞したのはこれが初の事例である。
奥羽本線三関駅列車暴走事件 1950年7月11日 奥羽本線三関駅構内のポイントが切り替わらず、通過中の貨物列車が安全側線に進入して脱線転覆した。 警察は、同年7月13日の時点で乗務員、駅員に過失がなく計画的妨害であったと判断「計画的妨害 三関駅の脱線」『日本経済新聞』昭和25年7月15日3面 し、7月27日に三関駅の元線路工手を容疑者として逮捕した「三関駅暴走事件」『日本経済新聞』昭和25年7月29日3面「懲役十五年の求刑」『日本経済新聞』昭和25年12月13日3面。
室蘭本線覚生川鉄橋列車脱線転落事故 1950年（昭和25年）8月1日 22時55分ごろ 錦多峰駅（現・錦岡駅）21時25分発の室蘭本線室蘭行き218列車（11両編成、牽引機C51 29）が同駅を1時間11分遅れで発車し、駅から約2 kmの地点の覚生（オコップ、またはオボップ）川鉄橋に差しかかったところで橋脚が崩壊した。1両目客車と2両目荷物車が大破して濁流に呑まれ、3両目客車は4両目客車内に車体を半分突っ込み、死者17人、重軽傷者57人、行方不明者12人死傷者数は苫小牧市史を出典としている。を出した。この218列車は、いわゆる「買い出し列車」であった。 事故の規模の割に死傷者が少ないのは、発車直後に車掌が函館駅以遠に向かう乗客を5両目以降に移動させたためであった。 なお、約200人を乗せた救援列車が翌日未明に苫小牧駅西方の錦多峰川鉄橋に差しかかったところ、そちらでも橋脚が崩壊したが、こちらは軽傷者2人で済んだ。 札幌鉄道管理局は、事故の原因として前日までの豪雨で上流部の木造橋が押し流されて鉄橋の橋脚に当たり、三度傾いたところへ列車が進行してきたため脱線転覆したものと説明している「列車河中に転落」『日本経済新聞』昭和25年8月3日3面。 流失した荷物車には現金約800万円（2023年現在の貨幣価値で2億円前後）が載せられていたが、回収することはできなかった。
身延線列車火災事故 1950年（昭和25年）8月24日15時23分ごろ 身延線寄畑 - 内船間を走行していた富士発甲府行き普通列車第615電車（62系電車 (初代)と32系電車による4両編成、進行方向からモハ30173＋クハ101＋サハ701＋モハ62001）中間の2両は元青梅電気鉄道のクハ101とサハ701が、同区間にある島尻トンネルを走行中に出火して全焼した。 当時の新聞によると、乗客500名（朝日）または400名（山梨日日）のうち9名が軽傷を負ったものの、死者は発生しなかった。 事故原因は諸説落雷によって破断した架線が屋根に接触して引火した説、落雷による過電流によって最後尾車両のモーターから出火（国鉄発表）または超過熱（警察発表）という説もあるが、本文記述の内容のものが、鉄道ジャーナル No.587 2015年9月号 p.132に掲載された「後に発覚した関係者からの情報によるもの」とされている。あるが、トンネル進入時にパンタグラフが急降下して折り畳まれたことで、パンタグラフと架線との間にできたわずかな隙間にアークが連続発生したことで架線を溶断して垂下させ、最後尾のモハ62001の屋根に接触して全車両に燃え広がったものと推定されている。 なお、身延線のトンネルは国鉄の他の路線と比較して天地寸法が狭小であるため、通常車両限界ではなく縮小車両限界適用区間であり、その走行に対しては屋根高さやパンタグラフの折り畳み高さが低くなるようにした専用車両を要する。しかし、この編成に連結されていたモハ30173は、本来はトンネルのない富士駅 - 西富士宮駅間の区間運転用の車両であり、身延線のトンネル通過を禁じられていた車両であったが、運用担当者が誤って甲府行きに充当したために事故を起こしたとみられている。 編成全車両が全焼したが、モハ62001は焼損したまま西武鉄道へ譲渡され、モハ30173は国鉄豊川分工場でクハ47023に改造のうえ復旧17 m級魚腹台枠車体のモハ30から20 m級平形台枠車体のクハ47への改造は、車体台枠の転用すらできないため種車として間違っている。ここでいう「改造」は書類上の措置だが、はっきりとした理由が明示された文献などは見つかっていない。したが、中間のクハ101とサハ701については記録がなく廃車されたものと思われる。 事故車両の62系電車は、身延線用として折り畳み時の高さを低く抑えたパンタグラフを導入していたが、この事故により離線距離が充分確保されていないものと判断された。事故後はパンタグラフ折畳高さ上限を3,960 mm同様に狭小であった中央東線高尾以西が3,980 mmであり、国鉄時代の電化区間では最も厳しいものとなった。なお、分割民営化後に電化された予讃線の鳥越トンネル走行区間はこれよりさらに厳しく、折畳高3,900 mmの制約を受けている。と定められ、同時に身延線を走行する車両に対してパンタグラフ搭載部を低屋根化する改造工事、および不適合車両の他地域転配などが行われている。 事故後に身延線へ投入された車両についても、パンタグラフ部の屋根高を低く抑えた車両や、狭小トンネルに対応したパンタグラフを搭載した車両が導入されている。分割民営化後の東海旅客鉄道（JR東海）においても、車両新造の際は一部の車両JR東海発足後に新製された211系5000番台の初期車や、371系、285系など。ただし、285系はさらに狭小であるJR四国管内の予讃線鳥越トンネル区間を営業列車として走行したことがある。211系5000番台初期車や371系も、後年になってパンタグラフを狭小対応のシングルアームタイプに載せ換えているほか、2020年現在JR東海が保有するすべての在来線電車のパンタグラフ搭載車には身延線入線運用の有無を問わず、狭小トンネル対応を示す「◆」のマークが車番とともに標記されている。を除いて身延線への入線を考慮した屋根高さで新規設計されたり、既存車でも折畳高を低く抑えられるシングルアームパンタグラフに載せかえるなどの対策を行っており、現在に至るまで建築限界上の特別な影響を受けている。 また、身延線同様に狭小トンネルを有する中央本線においても、狭小トンネルを45 km/h以下で通過することを条件に通常の屋根高さの車両が使用されることがあったが、当事故後にそれを一掃すべく、翌1951年7月からモハ30形7両を低屋根改造のうえで中央本線に専用配備したほか、防火性と狭小トンネルに対応した初の全金製低屋根電車であるモハ71形試作車も登場した。 この事故は、国鉄における車両火災・トンネル事故対策の契機にはなったものの、翌1951年には本件事故よりも多くの死傷者・被害を出した桜木町事故が発生している。
広島電鉄宮島線多重衝突事故 1950年（昭和25年）12月24日8時45分ごろ 広島電鉄宮島線楽々園駅西側の踏切で自動車と上り電車が衝突し、電車が脱線。そこに走行してきた下り電車が衝突した（朝日新聞では三重衝突と表現している）。自動車の運転手1人が死亡、電車の乗員乗客12人が重軽傷。
1951年 桜木町事故 1951年（昭和26年）4月24日（国鉄戦後五大事故） (京浜東北線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災） 京浜東北線の電車（モハ63形、5両編成1271B列車）が、桜木町駅構内で碍子交換工事中に誤って切断され、垂れ下がっていた架線に接触、電流の短絡により炎上。先頭車が全焼、2両目が半焼し、死者106名、重傷者92名を出す大事故となった。 その当時、京浜東北線電車に使用していた63系電車の戦時設計に起因する粗悪な構造が死傷者を多くしたとして、国電の安全対策強化の契機となった。
1952年 青梅線小作駅貨車暴走事故 1952年（昭和27年）2月19日 青梅線小作駅構内に留置中の貨車（計4両）が動き出し、約3.7 km離れた福生駅まで暴走したのち引き込み線に入り、そこに停車していた貨車に激突して大破した。当時は三鷹事件などが発生した時期であり、この暴走事故も意図的に起こされた事件ではないかとして共産党活動家などが逮捕されたが、1968年に被告全員の無罪が確定した。
十勝沖地震貨物列車脱線転覆事故 1952年（昭和27年）3月4日 十勝沖地震が発生して震源に近い根室本線新吉野駅 - 浦幌駅間を走行中の貨物列車が脱線。22両中14両が転覆したNHK情報ネットワーク、NHKソフトウェア編『20世紀日本大災害の記録』p51 日本放送協会 2002年。
日暮里駅構内乗客転落事故 1952年（昭和27年）6月18日 7時45分 国鉄日暮里駅構内の南跨線橋の10番線に面した羽目板が利用客の重量に耐え切れなくなり破損し、数十人が7 m下の線路に転落した。そこへ走行してきた京浜東北線浦和行き電車にはねられ8名が死亡、5名が重軽傷を負った。 事故原因は跨線橋（1928年建設）が老朽化しており、さらに破損箇所は将来延長する予定だったため補強がされていなかった『毎日新聞』1952年6月18日夕刊3面。11・12番線は当時まだ無かった。こともあるが、当日未明に上野駅構内で発生した信号所火災の影響で東北本線の上り列車が日暮里駅に臨時停車していたことに加え、並行する京浜東北線でも6時56分に車軸が破損するトラブルがあって一時運転を見合わせていたため、平常以上の乗客で混雑していたためでもある。上野方に急カーブがあり見通しが利かず、運転士による発見が遅れたことも被害を大きくした。
まりも号脱線事故 1952年（昭和27年）6月28日 9時17分ごろ 函館本線余市駅構内を進行中の上り急行「まりも」の機関車（本務機関車＋補助機関車）と客車5両が脱線。機関車の機関助手1名が軽傷を負った。少年の置き石が原因。 1951年5月17日に発生した「まりも号脱線事件」とは別件の事故である。
1953年 宮地岳線正面衝突事故 1953年（昭和28年） 7月8日7時40分ごろ 西日本鉄道宮地岳線（現・貝塚線）の西鉄新宮駅 - 三苫駅間で木造車と鋼製車が正面衝突し、4名が死亡、97人が重軽傷を負った。 新宮発下り（貝塚・福岡市内方面）の107号電車が三苫駅西方約200 m付近で、昭和28年西日本水害の影響で地盤がゆるんだことによって発生した土砂崩れを発見。約10 mにわたって発生しており、線路が埋没していた。107号電車は乗客を現場で降車させて単線を引き返していた際、これを知らずに走行していた後続の109号電車と正面衝突したものである。107号車が徐行をしていなかったことと、乗客をほとんど下ろしていた107号車が鋼製車で、通勤・通学客で満員であった109号車が木造車であったことといった不運が重なり、衝突によって107号車は109号車に3 - 4 mほど食い込んだ。死者のうち2名は福岡市内へ通学する中学生で、重軽傷者の中にも通学中の中学生が多かったという。 三苫駅は無人駅であり、107号車の車掌はタブレットを持って徒歩で次の和白駅に知らせた。和白駅から連絡および救援要請を受けた新宮駅助役はタブレットのない107号車が引き返すとは思わず、109号車を現場に向けて発車させた。このような西鉄側のミスや運転規則無視を原因とし、糟屋地区警察署は関係者4人を業務上過失致死傷罪で立件した。
士幌線幌加駅貨車逸走事故 1953年（昭和28年） 9月20日 北海道河東郡上士幌村（現：上士幌町）の士幌線幌加駅（帯広起点71.300 km、標高583 m 70）で、留置中の丸太を満載した貨車2両が逸走した。幌加駅は構内が帯広方へ向かって3‰の下り勾配であり、以降帯広方面へ向かって下り勾配が続く縦断線形であった。 貨車は上士幌駅（帯広起点38.350 km 地点、標高273 m 50 ）までの5駅間（当時黒石平駅は未開業）、約30km（当時は糠平ダム建設前の旧線） 、高低差310 m を約20分（表定速度約90 km/h）で駆け下り、上士幌駅で線路上に積み上げた枕木によって強制的に停止させられた。人的被害はなかった。
1955年 飯田線大表沢鉄橋脱線転落事故
1955年（昭和30年） 1月20日21時5分ごろ 長野県下伊那郡泰阜村の飯田線田本-門島間の明島川にかかる大表沢鉄橋で、豊橋発飯田行きの列車（2両編成、モハ14033+クハ18003）が線路上に土砂があるのを発見して非常ブレーキをかけたが間に合わず、土砂に乗り上げて脱線して2両とも河原に転落した。先頭車両は仰向け、後部車両は横倒しとなり大破。乗客33名のうち5名が死亡した。
東海道本線東田子の浦列車衝突事故 1955年 （昭和30年）5月17日2時19分 東海道本線原駅 - 東田子の浦駅間の植田踏切で、京都発東京行修学旅行3138列車（EF58 66+客車11両・乗客837名）の機関士が立ち往生していた在日アメリカ合衆国軍のトレーラーを発見。列車は非常ブレーキをかけたが間に合わず衝突し、120 mほど走行して停車した。衝突の衝撃で、大破したトレーラーの荷台に搭載されていた揮発油を原料としたペンキに引火した。 火は編成中3号車に組成されていたスハ32 266に延焼し、さらに機関車と客車4両を全焼、1両を半焼させた。深夜の事故にもかかわらず、機関士、機関助士、車掌、乗客、周辺住民が連携して後部6両が切り離され、延焼を回避した。また乗務員による乗客の避難誘導により、重傷2名・軽傷31名を出したものの死亡者は出なかった。 被災車両はいずれも大きく損傷したが、全車廃車とならず以下の修復作業を実施した。 EF58 66：浜松工場で甲修繕を施工。 スハ32 266：名古屋工場でオハ46形に準じた広窓切妻鋼板屋根とした新製構体への載せ替えと台枠改造を施工しオハ35 1314に改番。 スハフ32 257：小倉工場でスハ32 266と同様の工事を施工しオハフ33 627に改番。 オハ35 342・923・スハ42 63：小倉工場で構体載せ替えを施工したが改番は実施せず原番号で復旧。
1956年 士幌線上士幌駅貨車逸走・正面衝突事故
1956年（昭和31年）7月3日7時14分ごろ 北海道河東郡上士幌町の士幌線上士幌駅（帯広起点38.350 km 地点、標高273 m 50 ）構内で上り貨物1752列車となる貨車を組成中、操車掛が側線（6番線）に留置中の木材（松の丸太）を満載した長物車（チキ1945）に対して、同様に木材を満載した別の長物車（チキ4202）を十勝三股駅方から帯広駅方へ向かって突放し、連結した。しかし、士幌線は帯広駅から十勝三股駅までほぼ上り勾配となる片勾配の路線であり、上士幌駅構内は帯広駅方へ向けて2.5‰の下り勾配、構内を抜けると約20 km 先の武儀駅の帯広方構外にかけて最大10 ‰の下り勾配が続く縦断線形であり、加えて士幌駅 - 上士幌駅間の前後は約11 km に渡る直線区間であった。このため、この向きでの突放は本来禁止されていた。 禁止された向きでの突放に加えて、貨車には転動防止の処置が行われておらず、処置をしたかの確認も不十分であったため、突放後に貨車の転動が発生し、職員が気づいたときにはすでに止められないスピードとなって帯広駅方の本線上へ逸走し、最大10‰の下り勾配を猛スピードで駆け下りた。 上士幌駅員はすぐに隣駅の士幌駅に逸走を連絡したが、すでに士幌駅から上士幌駅に向かって下り十勝三股駅行きの旅客気動車列車（711列車、キハ41400形キハ41408、乗客約80名）が定刻の7時7分に発車した後であった。 711列車は士幌駅 - 上士幌駅間、士幌村（現：士幌町）内の帯広起点 33.557 km 地点（上士幌駅から約 5km 、翌年設置される北平和駅から帯広方に約1kmの地点、北平和駅は標高 238 m 10）で、10‰上り勾配の直線を時速約 50 km/h で力行中、運転士が逸走貨車を前方に視認した。この区間は前述したように片勾配の直線が続く区間であったが、当時は霧雨の中で視界が悪く、運転士が視認したときに貨車は前方約1000 m 先に迫っていた。運転士は直ちに非常制動を実施し、約118 m 過走して帯広起点 33.675 km 地点に停止した。 運転士は乗客を車外に緊急避難させることとしたが、この日は糠平へ慰安に向かう新得町の寺院の講が乗車し満員近い状態であり、急接近する貨車に対して多くの乗客は脱出が間に合わなかった。 約30名が車外に出た頃に、貨車が推定速度 77 km/hで気動車に正面衝突した。貨車は気動車の正面に約 1 m めり込み、気動車は後部台車の1軸が脱線、そのまま約405 m（200 m ほどとも）引きずられて停止した。 この事故では死者5名（うち即死3名）、重軽傷者62名を出した（人数は文献により差異あり）。死傷者は脱出が間に合わず車内で死傷した者のほか、車外に出た乗客も貨車から飛散した丸太の下敷きとなって死傷した。 事故により士幌線は士幌駅 - 上士幌駅間が不通となり折り返し運転を実施したが、同日14時には復旧を完了しているまた、被災車両のキハ41408は大破使用不能となった。
関西本線列車脱線水没事故 1956年（昭和31年）9月27日7時20分ごろ thumb|減水で姿を現した客車関西本線関 - 加太間を走行中の亀山発湊町（現・JR難波）行き列車が、金場トンネルを出て150 mほどの地点で土砂崩れに巻き込まれ、客車6両のうち2両目の前後の連結器が外れて脱線、加太川に転落した。客車は水没し、乗客3名は救助されたが、残りの8名（旅客5名、職員3名）は激流に呑まれ死亡した。事故当時は台風15号が接近中であった。
参宮線六軒駅列車衝突事故 1956年（昭和31年）10月15日 参宮線（当該箇所は現在の紀勢本線）六軒駅での列車衝突事故。 同駅を通過の予定だった名古屋発鳥羽行き下り快速列車の機関士が、出発信号機の直前で停止現示を認めて非常ブレーキをかけたが、当該信号機手前に停止できず安全側線に突っ込み脱線し、本線上に横転したところに上り列車が進入して上下列車ともに衝撃大破した。死者42名、負傷者94名。客車上に大破した蒸気機関車が乗り上げて客車内に高温高圧の蒸気が吹き込んだため、やけどによる死傷者が多かった。
東京都水道局小河内線列車転覆事故 1956年（昭和31年）11月4日17時55分ごろ
1957年 東急玉川線乗用車追突・スタルヒン死亡事故 1957年（昭和32年）1月12日 22時40分ごろ 世田谷区三宿付近の国道246号で、読売ジャイアンツ等に在籍していた元プロ野球選手のヴィクトル・スタルヒンが運転する車が東急玉川線の電車に追突した。スタルヒンは胸部打撲で死亡した。
常磐線急行「北上」脱線事故 1957年（昭和32年）5月17日 20時20分ごろ 常磐線大野駅 - 長塚駅（現・双葉駅）間で、上野発青森行き下り急行「北上」が主要地方道郡山長塚線（現・国道288号）の陸橋を通過した直後、牽引機関車（C62 19）と客車5両が脱線転覆。機関車と客車1両目は横転し、2両目から4両目は「く」の字の状態になって築堤下の土手に転落した。機関士と機関助士・乗客1名の計3名が死亡、乗客43名が重軽傷を負った「常磐線で急行「北上」転覆 4人死亡29人重軽傷」『読売新聞』1957年5月18日朝刊7面。原因は、陸橋下を大型トラックが通過しようとした際、積荷が橋桁にぶつかり、軌道を歪めたため。運転手は業務上過失致死傷他の実刑を求刑された「北上転覆事件に求刑」『読売新聞』1958年12月26日朝刊9面。
三重交通北勢線列車脱線事故 1957年（昭和32年）11月25日 8時10分 三重交通（後に三重電気鉄道、近畿日本鉄道を経て2003年以降は三岐鉄道）北勢線の上笠田駅（2006年廃駅） - 麻生田駅間にあるS字カーブ（山田川橋梁桑名寄り）で、阿下喜発桑名京橋（1961年廃駅）行列車（文献によれば3両編成で、中間車はサ150形152、最後尾がサ100形）が速度超過のため脱線転覆。列車は通学客で満員であり、死者3人、重傷者3人、軽傷者多数（文献によれば死者2人、重軽傷者172人）を出した。 その後、現場付近はカーブ緩和のため経路変更が行われ、1960年（昭和35年）10月6日に完成した。
1958年 山陰本線列車バス衝突事故
1958年（昭和33年）6月10日 15時28分 山陰本線八木駅 - 千代川駅間の川関踏切（事故当時は国道9号に指定されていた）で、園部発京都行き普通列車に京都交通の貸切バスが衝突、引きずられて大破し麦畑に転落した。この事故でバスに乗っていた亀岡市立亀岡小学校5年生一行のうち、4名が死亡、38名が重傷、50名が軽傷を負った。列車側も牽引していたC55形蒸気機関車が転覆し、客車2両が脱線した。 事故現場には同級生である卒業生有志により、1961年の事故日に慰霊碑が建立された。
特急かもめ米軍トレーラー衝突事故 1958年（昭和33年）8月14日 14時3分 山陽本線南岩国駅 - 岩国駅間にある菊池踏切で、博多発京都行きの特急「かもめ」（10両編成）に米海兵隊岩国基地所属の米軍人が運転するトレーラートラックが衝突。トレーラーは50 m引きずられて大破、かもめ側も牽引蒸気機関車（C62 4）と1両目客車（ナハフ11 9）が脱線し「く」の字状に転覆した。また後続の客車2両も脱線した。この事故で特急の乗員乗客43名が重軽傷を負った。 事故原因はトレーラーの運転手の警報無視による。これは下り貨物列車の通過後、引き続いて上り特急列車が通過する警報が出ていたのを無視して横断を強行したため。踏切には遮断棒がなく、事故現場が緩やかなカーブであったことも被害を大きくした。 牽引機関車は廃車されたが、1両目のナハフ11 9は復旧された。
名鉄名古屋本線一ツ木駅衝突火災事故 1958年（昭和33年）11月24日昼前 名古屋鉄道名古屋本線一ツ木駅構内の踏切で、一時停止を怠ったオート三輪が新岐阜（現・名鉄岐阜）発豊橋行特急に衝突した。オート三輪が積載していたシンナーから火災が発生し、約20 - 30 mもの煙が上がるとともに、列車側の前部の車両2両（3850系モ3857、ク2857）が全焼した。運転見習中の古田実習員はシンナーを全身に被り、火だるまとなったが停止まで制動把手を非常位置に保持したまま運転席で焼死した。教導運転士として同乗していた松本予備助役兼運転士は、同じくシンナーを全身に被り火だるまとなったが、停車と同時に1両目の非常コックを開け、乗客を避難させ、焼死した。列車乗務員2人、オート三輪の運転手の3人が死亡、負傷者は33人に上ったが、列車乗務員2人の行動によって乗客には1人の死者も出なかった。会社は古田、松本両名を二階級特進とし、同年12月には勲八等白色桐葉章が下賜された。同章の授与は運輸従業員としては全国初の事例である。 一ツ木駅前には2人の行動を讃える碑が建てられている。 被災したモ3857とク2857は、翌1959年4月に車体を新製して復旧された。
1959年 阪急電鉄京都本線バス二重衝突事故 1959年（昭和34年）1月3日 22時50分ごろ 阪急電鉄京都本線上新庄駅（大阪市東淀川区）近くの島頭1番踏切で、踏切警手の遮断機の操作遅れで取り残された大阪市営バスの路線バスに上下線の急行電車が衝突し、バスが電車の下敷きとなって大破した。電車の運転士は衝突直前に非常ブレーキをかけており、衝突時の速度は低かったものの、バスの乗務員と乗客7人が死亡、上り急行電車の乗客13人が負傷した。
播但線真名谷トンネル列車脱線転覆事故 1959年（昭和34年）4月6日 4時45分ごろ 播但線生野駅 - 長谷駅間の真名谷トンネル北側（生野より長谷方約4 km）で、福知山発溝口行きの臨時回送上り8630列車（7両編成）が脱線転覆し、蒸気機関車 (C54 5) と前部3両が大破、福知山鉄道管理局豊岡機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。機関車はトンネル内に前部を突っ込みながら横転、1両目は崖に乗り上げ、2両目は転覆、その上に3両目が乗り上げるという凄惨な被害状況を呈し、生野駅 - 寺前駅間が不通となった。C54 5も甚大な被害を受け、その後廃車、解体処分された。