ウィリアムズ・FW11 (Williams FW11) は、ウィリアムズが1986年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。設計責任者はパトリック・ヘッド。1987年はFW11Bが使用された。
コンストラクターズチャンピオンを2度（1986年、1987年）、ドライバーズチャンピオンを1度（1987年：ネルソン・ピケ）獲得した。
エンジンは1983年の最終戦から続くホンダ製ターボエンジン（RA165E系列）を搭載した。
FW11 FW11は、1986年シーズンに投入された車両である。FW10の後継モデルで、ウィリアムズのカーボンモノコックシャシーとしては第2世代になる。設計には、ゼネラル・エレクトリック（GE）傘下の製CAD/CAMを使用した。設計チームのチーフはパトリック・ヘッド、主に空力面はフランク・ダーニーが担当「リ・アクティブは私のアイディア フランク・ダーニー インタビュー」『GP Car Story Vol.13 Williams FW11』三栄、2015年10月21日、74-75頁。。ウィリアムズの設計部門にはRAMから移籍してきたセルジオ・リンランドが在籍した時期であり、彼もヘッドの下でFW11の設計に携わっている「セルジオ・リンランド 快進撃ブラバムを支えるデザイナーの自信」『グランプリ・エクスプレス '89カナダGP号』山海堂、1989年7月8日、14-15頁。。ヘッドによると、FW11のサスペンションジオメトリーは前シーズン終盤を好成績で締めたFW10Bの数値を引き継いでおり、FW10Bでたどり着いた良好なマシンバランスを崩したくないというコンセプトからFW11でもホイールベースとトレッドサイズはまったく同じ数値で設計を始めたと述べている「モノコック新開発に見えた現実主義者ヘッドの先見性 攻めと守りの着地点」『GP Car Story Vol.13 Williams FW11』三栄、2015年10月21日、6-7頁。。
開幕戦ブラジルGPにはスペアカーも含め3台のFW11が用意された。シーズンを通じ、FW11は6台が製造された。
エンジンはホンダのRA166Eを搭載。前作RA165Eよりもスモールボア・ロングストローク化がなされた『F1Modeling』Vol.48、東邦出版、2011年、p.18、ISBN 9784809409837。またFW11から、ホンダによる無線を使用した双方向通信（テレメトリーシステム「桜井淑敏が解説するホンダ急成長に隠された2つの秘密・F1マネージメントシステムのすべて」『F1グランプリ特集 8月号』ソニー・マガジンズ、1992年8月16日、31-33頁。）が導入された。
開幕戦がウィリアムズおよびホンダエンジンでの初レースだったネルソン・ピケにより勝利を挙げたFW11は、パトリック・ヘッドが設計したマシンでは初めてデビューレースで勝利を挙げることに成功した。
ナイジェル・マンセルも第5戦ベルギーGPでシーズン初優勝を挙げると以後5レースで4勝を挙げ、ピケも第10戦ハンガリーGPからの4戦で3勝を挙げ応戦。FW11は全16戦のうち9勝を挙げる同年の最速マシンであった。第14戦ポルトガルGP予選からはターボ用吸入ダクトがそれまでのサイドポンツーンサイド部から、シュノーケルタイプのダクトをサイトポンツーン上に突き出すタイプが投入され1986 Portuguese Grand Prix Motorsport Magazine、第15戦メキシコGPからは決勝レースでもシュノーケルダクト仕様で出走するようになった「'86 F1 ROUND15 GRAN PREMIO DE MEXICO」『Racing On No.008』1986年12月1日、74-75頁。。
FW11によりウィリアムズ・ホンダはコンストラクターズ・チャンピオンを獲得。ホンダにとってF1での初タイトル獲得車となった。しかしドライバーズタイトルは、ピケとマンセルのチームメイト同士に、マクラーレンのアラン・プロストを加えた激しい争いが最終戦にまでもつれ込み、結局プロストが漁夫の利をさらう格好になりマンセルがランキング2位、ピケがランキング3位となった「'86 ROUND 16 AUSTRALIAN GP ホンダ無念”２冠”のがす」『Racing On No.008』1986年12月1日、79頁。。同年No.1待遇で契約したピケの契約金が日本円にして7億円、マンセルの契約金は1億円弱だったとされ「No.2ストーリー 2番目の男がトップを打ち破るとき」『GPX 1987ブラジルGP速報版』山海堂、1987年4月30日、27-28頁。 、契約上はピケの完全No.1待遇であった。しかし開幕前にオーナーのフランク・ウィリアムズが交通事故で下半身不随になる混乱の中「フランク・ウイリアムズ氏 交通事故で重傷」『オートスポーツ No.445』三栄書房、1986年5月1日、54頁。、イギリスのチームであるウィリアムズ内部ではイギリス人であるマンセル派と、ホンダがバックアップするピケ派に二分された。当初の構想ではピケにはチームボスであるフランクが付き、マンセルにはヘッドが付きシーズンを戦うはずだった。本来ならばボスが抜けた穴にはヘッドが移ってピケ車の担当になるのが筋であったが、ヘッドはそのままマンセルを支える立場を続け、ピケの担当には空力デザイナーのフランク・ダーニーを当てがった「ヒストリーofグランプリマシン WILLIAMS ピケvsマンセルの確執」『グランプリ・エクスプレス NA回帰元年号』1989年2月8日、14-15頁。。
前年終盤より好成績を続けたことでマンセルも自信を持ち、ピケをサポートせず自らチャンピオン獲得を目指した結果、最強エンジンを有し、チャンピオン最有力チームでありながら2人ともチャンピオンを逃した。最終戦終了直後にその理由は何故かとメディアに問われたピケは「No.1が二人いたからだ。」と述べ、チーム力が分散してしまったチームのマネージメントを非難した。加えて二年後のインタビューでピケは「マンセルは1986年のブランズハッチで優勝して、その翌週にフェラーリからマンセルを獲得したいと声がかかった。するとフランク（・ウィリアムズ）は、急にマンセルに多くのことを約束して、ウィリアムズに残ってくれと懇願した。それから僕には多くの腹の立つ出来事が起こり始めた。No.1のはずの僕はアクティブライド・サスペンションのテストドライバーに成り下がってしまった。サス開発のテスト走行を全てこっちにやらせて、もう一人はレースだけに集中してて良いなんてやり方は承服できなかった。」と1986年のチーム内情を暴露している「注目の7人に聞く ネルソン・ピケ」『F1GPX 1988開幕直前号』山海堂、10頁。。
評価 ホンダF1監督として現場を指揮した桜井淑敏はFW11について、「チーム側には、シャシーがマクラーレンと同等の性能なら、ホンダのエンジンパワーで勝たせてあげられるよと言ってたんです。良い結果が続いたせいか（マスコミから）あまり指摘を受けませんが、実のところFW11は低速コーナーや路面がバンピーなところは厳しかったです。タイヤに厳しいという特徴もあって、タイヤ摩耗の仕方も悪かったですね。将来的にはロータスのようにアクティブサスペンションを研究してこの弱点を補わないと。あと1-2年もすればF1はアクティブ・サスの開発競争になると思います。エンジンと比べるとシャシーの知能化は遅れてますね。」とシーズン終了後に総括している「'87年シーズンの見どころTOP8 最強ホンダパワーを載むウイリアムズとロータスはどちらが速いのか」『オートテクニック 5月号』山海堂、1987年5月1日、20-21頁。。
スペック ホイールベース 2,855 mm 前トレッド 1,829 mm 後トレッド 1,676 mm クラッチ ボーク＆ベック ブレーキキャリパー AP ブレーキディスク・パッド SEP ホイール フォンドメタル タイヤ グッドイヤー ダンパー ペンスキー 燃料タンク容量 195L 車体重量 540kg エンジン ホンダRA166E 気筒数・角度 V型6気筒・80度 排気量 1,494cc 最高出力 1050ps以上 (776kW)/11600rpm（レース中）第19回ガスタービン定期講演会講演論文集（'91-5） スパークプラグ NGK 燃料・潤滑油 モービル
記録 年 No. ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント ランキング BRA ESP SMR MON BEL CAN DET FRA GBR GER HUN AUT ITA POR MEX AUS 1986 5 マンセル Ret 2 Ret 4 1 1 5 1 1 3 3 Ret 2 1 5 Ret1411位 6 ピケ 1 Ret 2 7 Ret 3 Ret 3 2 1 1 Ret 1 3 4 2 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
その後
2号車は1986年シーズン終了後ホンダに譲渡され、翌1987年まで日本国内でのホンダエンジン改良の実車テストに使用された。その後は日本のホンダコレクションホールで動態保存されており、定期的に走行確認テストが行われている。またファン感謝イベントにおいてたびたびデモンストレーション走行が行われている2017モータースポーツファン感謝デー開催案内 ホンダモビリティランド (2016年12月16日)。
この2号車は2025年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参戦するためフルレストアされることになり、同年初頭にイギリスのウィリアムズ（ヘリテージ部門）に送られた。ウィリアムズでは約3ヶ月をかけてマシンを完全に分解・再組み立てし、カルン・チャンドックによるテストドライブを経て、6月の本番ではチャンドックに加えナイジェル・マンセル/リカルド・パトレーゼ/ティエリー・ブーツェンがマシンをドライブしたReuniting Champions - the Story of the Restoration of Honda's Williams FW11 - Honda Racing (2025年8月8日)。
FW11B 200px|thumb|グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード2010で展示されるFW11B FW11Bは、1987年シーズンに投入された。FW11にフォルムは酷似しているがWilliams Honda FW11B Wタイトルを獲得した前年の発展車 Honda Racing (2025年11月20日閲覧)、FW11Bではモノコック内部のバルクヘッド形状が一新され、ドライバーがより寝そべった状態でドライビングするように変更。これによって頭上のロールオーバーバーがFW11より低く仕上げることが可能となりリヤウイングへの空力性能の向上が図られたほか、ホイールベースの10mm短縮、前後ともトレッドを50mmほどコンパクト化、リヤディフューザーフィンの再設計、フロントウイングエンドプレート（翼端板）の大型化など細部に変更がある「CAD/CAMを用いたジオメトリーの再検討」『GP Car Story Vol.13 Williams FW11』三栄、2015年10月21日、9頁。。
エンジン面ではターボエンジンの最大ブースト圧を4バール以下とする（4バールを超えた場合はポップ・オフ・バルブが開きブースト圧を低下させる）新しいレギュレーションに対応した新エンジン・RA167Eを搭載。ポップ・オフ・バルブ対策として、当時使用されていた特殊燃料に対応した吸気温度コントロールシステムを新たに導入し、予選仕様で1000馬力を超える出力を絞り出したホンダ初のタイトル獲得車・Williams Honda FW11B Honda Racing Gallery。公式な仕様紹介では最高出力1050ps以上／11600rpmとされているが、実戦でFW11Bに乗っていたナイジェル・マンセルは「予選では、1500馬力まで出した」と述べている「FW11Bに敵うマシンはない」元F1王者マンセル オートスポーツweb (2019年7月26日)。
イタリアGPにおいて、フランク・ダーニーが先行開発を手掛けていたウィリアムズとしては初の実戦投入となるアクティブサスペンション車（但し、商標の関係上、ウィリアムズでは"リアクティブサスペンション"という名称を用いる）をピケが使用し、勝利を収めた。コンストラクターズ、ドライバーズ（ネルソン・ピケ）の両タイトルを獲得した。
最終戦のオーストラリアGPには、前戦の日本GPで負傷したマンセルの代わりに、リカルド・パトレーゼが搭乗した。
ダブルタイトルを獲得したものの、チームからの扱いに不満を抱いたピケはこのシーズン限りでロータスへの移籍を決断しチームを去り、ホンダもウィリアムズの運営姿勢に不満を持ち、同年限りでエンジン供給を打ち切るとロータスとマクラーレンの2チームへと供給先を切り替えた「ホンダ来季はウィリアムズと訣別を発表「マクラーレンは将来思考のあるチーム」桜井総監督、記者の質問に答える」『GPX '87イタリアGP号』山海堂、31頁。。FW11Bはコース上で最速を誇ったものの、短期間に多くのものが失われる幕切れとなった。
スペック ホイールベース 2,845 mm 前トレッド 1,778 mm 後トレッド 1,625.6 mm クラッチ AP ブレーキキャリパー AP ブレーキディスク・パッド SEP ホイール フォンドメタル タイヤ グッドイヤー ダンパー ショーワ 燃料タンク容量 195L 車体重量 540kg エンジン ホンダRA167E 気筒数・角度 V型6気筒ターボ・80度 排気量 1,494cc 最高出力 1050ps以上/11600rpm スパークプラグ NGK 燃料・潤滑油 モービル
記録 年 No. ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント ランキング BRA SMR BEL MON DET FRA GBR GER HUN AUT ITA POR ESP MEX JPN AUS 1987 5 マンセル 6 1 Ret Ret 5 1 1 Ret 14 1 3 Ret 1 1 DNS INJ1371位 パトレーゼ 9 6 ピケ 2 DNS Ret 2 2 2 2 1 1 2 1 3 4 2 15 Ret 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、INJは負傷欠場。(key)
FW11C 1987年から1988年にかけてのシーズンオフ、パトレーゼとジャン＝ルイ・シュレッサーをテストドライバーとしてFW11BのモノコックにジャッドCVエンジンを載せ、アクティブサス機構も搭載した暫定テストマシンFW11Cを製作しテストを重ね1988年用マシンであるFW12のためのデータ収集を行った。
脚注