比羅夫丸（ひらふまる）は、日本初の蒸気タービン船で、日本鉄道が直営の青函連絡船航路開設のため、1906年（明治39年）10月、イギリス スコットランドのウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社に建造を発注し、1908年（明治41年）春、相次いで就航させた2隻の同型の海峡渡船の第1船である。船名は発注当時の日本鉄道社長、曾我祐準の意向により、北海道・東北開拓に縁のある歴史的人物の名より採ることとし、第1船は阿倍比羅夫から比羅夫丸、第2船は坂上田村麻呂から田村丸と命名され『青函連絡船栄光の航跡』p17 北海道旅客鉄道株式会社1988、これら2隻は比羅夫丸型と呼ばれた。
着工前の1906年（明治39年）11月1日、日本鉄道が鉄道国有法に基づき国有化されたため、逓信省鉄道作業局がこの建造契約を継承した。
青函連絡船としては、日露戦争後から第一次世界大戦後までの16年余りの期間運航されたが、その間の鉄道網の発達と北海道開拓の進展、更に第一次世界大戦により急増する客貨に、この2隻だけでは到底対応できず、就航後間もない時期から、雑多な傭船に囲まれての運航となった。しかしその高速性能を生かし、最後まで急行接続便として活躍し、青函航路引退後も四国航路で約10年間活躍した後解体された。
ここでは、比羅夫丸型建造に至るまでの青函連絡船の形成過程と、就航後の同航路についても記述する。
本船建造以前の青函航路 鉄道連絡船以前 津軽海峡を渡る航路は1873年（明治6年）2月、青森 - 函館間の青函航路および安渡（大湊） - 函館間航路が北海道開拓使によって開設された。同月、山口県下関の小田藤吉も青函航路に参入したが、ほどなく撤退した『北海道鉄道百年史（上巻）』p499 国鉄北海道総局1976。1879年（明治12年）6月に至り、既に東京 - 函館間航路も運航していた郵便汽船三菱会社が北海道開拓使から青函航路を引き継いだ『青函連絡船史』p32 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。しかしこれ以前より、郵便汽船三菱会社による日本の海運界独占が顕著となり、運賃が高騰、これに対抗する共同運輸会社が1882年（明治15年）7月設立され、青函航路にも参入した。しかし今度は両社とも採算度外視の無制限競争状態に陥ったため、共倒れを危惧した政府の意向で1885年（明治18年）9月、両社は合併し日本郵船会社を設立、同年10月1日より青函航路を継承し、政府による命令航路として毎日1往復の定期運航が確保された『青函連絡船史』p33 国鉄青函船舶鉄道管理局1970『青函連絡船栄光の航跡』p12 p389 北海道旅客鉄道株式会社1988。
鉄道連絡船 鉄道網は1891年（明治24年）9月1日、日本鉄道によって上野 - 青森間が全通し、翌1892年（明治25年）8月1日には北海道炭礦鉄道によって岩見沢 - 室蘭間が開通するにおよび、日本郵船は1893年（明治26年）2月、青函航路の延長として、函館 - 室蘭間航路を開設した『青函連絡船栄光の航跡』p13 北海道旅客鉄道株式会社1988。ここに上野 - 札幌間が曲りなりにも、この青森 - 函館 - 室蘭間の“三港連絡航路”を介して鉄道で結ばれ、事実上この航路は“鉄道連絡船”航路となった。これにより輸送量も急増し、1898年 （明治31年）10月には、青森 - 函館間に夜行便1往復も設定され山本熈『比羅夫丸・田村丸』p8、9 財団法人交通協力会1966、その後、更に青森 - 室蘭間直航便も開設された1900年 （明治33年）10月：古川達郎『鉄道連絡船100年航跡』p25 成山堂書店19881903年（明治36年）7月：『日本郵船株式会社百年史』p842 日本郵船株式会社19881905年（明治38年）10月：『青函連絡船栄光の航跡』p13 北海道旅客鉄道株式会社19881905年（明治38年）10月：山本熈『比羅夫丸・田村丸』p7 財団法人交通協力会1966。
日露戦争中の1904年（明治37年）10月15日、北海道鉄道によって函館 - 小樽間が開通し、更に翌1905年（明治38年）8月1日には、小樽から北海道炭礦鉄道の南小樽までの延伸工事も完成し『北海道鉄道百年史（上巻）』p222 国鉄北海道総局1976、輸送量は一段と増加した1902年度の年間旅客輸送人員3万9047名が1905年度には8万4695名に、貨物輸送量も1902年度の6万5317トンが1906年度には9万340トンに増加：『青函連絡船栄光の航跡』p20 北海道旅客鉄道株式会社1988。当時、日本鉄道、北海道鉄道とも1日2本の直通列車が運転され、青函航路もこれらを受ける2往復の定期運航が望まれた。しかし、当時、国内外で多くの航路を運航していた日本郵船は、日露戦争による船腹不足もあり、青森 - 函館間の夜行便定期化まで手が回らず、定期運航は1往復のまま、客貨共に積み残しがしばしば発生し『青函連絡船栄光の航跡』p15 北海道旅客鉄道株式会社1988、両岸の鉄道会社と地元経済界からは、日本郵船や逓信省に対し、繰り返し増便要請が行われた『航跡』p10 国鉄青函船舶鉄道管理局1978。
本船建造の経緯 このような状況に対し、日本鉄道は1902年（明治35年）頃から、青函航路直営化の検討を開始し、一時は750総トン級の小型汽船3隻の建造を計画していた『青函連絡船栄光の航跡』p16 北海道旅客鉄道株式会社1988。 しかしその頃、北海道炭礦鉄道でも青森-室蘭間に連絡船を運航しようという動きもあり、日本鉄道では、1905年（明治38年）8月の株主総会で、今後20年間は他の追従を許さない連絡船ということで、従来計画より大型の1,100～1,500総トンで、航海速力も15ノット以上という当時としては破格の高速船3隻の建造を決定した『鉄道技術発達史 第6篇（船舶）』p18 日本国有鉄道1958山本熈『比羅夫丸・田村丸』p21 財団法人交通協力1966。3隻建造により常時2隻運航との考えであった。
1905年（明治38年）10月、その船体構造設計を東京帝国大学助教授横田成年に、機関部設計を同助教授加茂正雄に依頼した山本熈『比羅夫丸・田村丸』p22 財団法人交通協力1966。加茂はこの程度の大きさの船で15ノット以上となると、従来の蒸気レシプロ機関では機関室が過大となるため、既にイギリスの海峡渡船で実績を上げていた蒸気タービンの採用を曾我社長に進言した山本熈『比羅夫丸・田村丸』p23 財団法人交通協力1966。これを受け、日本鉄道では当時の学界・業界の識者の意見も聞き、熟慮検討の結果、同年12月末、蒸気タービン採用を正式に決定した山本熈『比羅夫丸・田村丸』p24 財団法人交通協力1966。しかし当時、加茂自身も蒸気タービンについての知識は文献によるもののみで、タービン機の製作上の仕様書を書くすべはなく、主機としてパーソンス式を採用することとし、プロペラに関しては全て製造者に一任した。
1906年（明治39年）2月末に設計仕様書、図面が完成し、これに基づく国内外の造船各社から建造費見積書の提出を受け、8月20日にイギリスのウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社を選択することに決定した山本熈『比羅夫丸・田村丸』p25 財団法人交通協力1966。しかし1906年（明治39年）3月30日には鉄道国有法が公布され『北海道鉄道百年史（上巻）』p370 国鉄北海道総局1976https://www.archives.go.jp/ayumi/kobetsu/m39_1906_01.html 国立公文書館 公文書に見る日本の歩み 明治39年（1906）3月鉄道国有法が制定される、日本鉄道の買収は1906年（明治39年）11月1日と指定されたため、逓信省鉄道作業局の指定により、上記造船各社からの提出書類を全て逓信省管船局に提出して再審査を受ける必要が生じ、同年8月25日これを申請した。この再審査は9月17日に終了し、鉄道作業局から、ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社またはイギリスのフェアフィールド社のいずれを選んでも異議なし、とされたため、鉄道作業局からの修正覚書に基づき、竣工期限をフェアフィールド社と同じ11ヵ月に短縮のうえ、日本鉄道は1906年（明治39年）10月1日『青函連絡船史』巻末年表1 国鉄青函船舶鉄道管理局1970、ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社代理人高田商会と、横浜港引き渡し、最大速力18ノット以上という条件で、1,500総トン級の海峡渡船建造の契約を締結した。しかし、船価の関係で2隻の建造に留まった。この1ヵ月後の11月1日には日本鉄道は国有化され、この建造契約も鉄道作業局に継承されたが、同局は翌1907年（明治40年）4月1日には帝国鉄道庁に改組されている『青函連絡船史』p50 国鉄青函船舶鉄道管理局1970『北海道鉄道百年史（上巻）』p371 国鉄北海道総局1976。工事監督には、当時イギリス滞在中であった逓信省技師で後に鉄道院の船舶課2代目課長を務めた松長規一郎『青函連絡船史』巻末附表36日本国有鉄道船舶部門歴代幹部 国鉄青函船舶鉄道管理局1970が、また設計を担当した横田、加茂両助教授も官命で欧米留学することとなり、それぞれ逓信技師兼務として監督を嘱託された山本熈『比羅夫丸・田村丸』p26 p32 財団法人交通協力1966。
ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社では、建造契約締結後直ちに工場内設計を開始し、翌1907年（明治40年）1月に起工、7月10日に進水、10月15日には艤装工事も完了し、ダンバートンのウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社から自航でクライド川を下り、対岸グリーンノックのスコット造船所に入渠して船底塗装し、10月16日から24日にかけ各種試験を行った。比羅夫丸は3軸船で各軸の馬力や回転数に差があるため、プロペラの選定が難しく、予め3枚羽根と4枚羽根のプロペラを製作し、各種組み合わせて取り付け、試験を重ね、中央を3枚羽根、両側を4枚羽根として19.1ノットの最大速力を記録した山本熈『比羅夫丸・田村丸』p40、41 財団法人交通協力1966古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p31 成山堂書店1988『青函連絡船栄光の航跡』p42 北海道旅客鉄道株式会社1988。
1907年（明治40年）10月29日にはイギリスでの全ての工事、検査等を済ませ、日本への回航のためダンバートンを出港した。比羅夫丸は海峡渡船のため航続距離が短く、石炭庫容量は90.9トンと小さいため、各船艙に積める限りの石炭を積み込んでの航海となったが、天候に恵まれ、途中アルジェ、ポートサイド、コロンボ、シンガポールと寄港しながらの順調な航海となった。しかし、シンガポールを出港して、あとは横浜まで直航というところで、北東の強い季節風に阻まれ、うち4日間は暴風に見舞われ一向に前へ進めず、錨鎖庫に流れ込んだ海水が非水密の隔壁を越えて第1船艙に浸水する事故もあり、給炭のため、やむなく香港に寄港し、横浜へは12月26日到着した『青函連絡船栄光の航跡』p42、43 北海道旅客鉄道株式会社1988。なお、比羅夫丸就航に際し、蒸気タービンの取り扱いおよび補修のできる機関長資格者が必要なため、この回航に先立つ1907年（明治40年）7月、商船学校教諭の下田文吾が帝国鉄道庁技師兼任としてイギリスへ派遣され山本熈『比羅夫丸・田村丸』p33 財団法人交通協力1966、比羅夫丸・田村丸建造中のウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社で実習見学を行い、この回航には機関長として、また唯一の日本人として乗り組み、就航後は初代機関長を務めた山本熈『比羅夫丸・田村丸』p41～45 財団法人交通協力1966。
翌1908年（明治41年）1月7日からは日本での入渠を伴う関係官庁の各種検査を受け、2月4日には東京湾で試運転を行ったが17ノットしか出ず、2月7日には代理店の高田商会が再度試運転を行うも同様の結果で、ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社にその旨を電報で問い合わせ、試運転海域の水深を伝えたところ、「その水深ならその速度が正しい」との返電、水深が浅すぎたのであった。改めて2月13日に予備運転、2月17日に公式試運転を行い、イギリスの良質炭と熟達した火夫で達成した19.1ノットには及ばなかったものの、保証速力の18ノットを超える18.36ノットを達成できたため『青函連絡船栄光の航跡』p43、44 北海道旅客鉄道株式会社1988、2月20日帝国鉄道庁に引き渡され山本熈『比羅夫丸・田村丸』p46、47 財団法人交通協力会1966、2月27日横浜港を出港し2月29日青森港に到着山本熈『比羅夫丸・田村丸』p54 財団法人交通協力会1966、3月7日、青森10時発、函館14時着の下り便より就航した『青函連絡船史』p194 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。
同時期、長崎の三菱合資会社 三菱造船所では、東洋汽船の天洋丸（13,454総トン、19,000軸馬力、20.6ノット） がイギリスから輸入したパーソンス式反動タービンを主機として建造中で上野喜一郎『船の世界史（中巻）』p125 舵社1980、その竣工は1908年（明治41年）4月22日となったため、2月20日横浜引き渡しの比羅夫丸が日本初の蒸気タービン船の栄誉を担うこととなった。また同造船所では同年9月に、日本海軍初の蒸気タービン艦となるイギリス製パーソンス式反動タービン主機搭載の通報艦最上（常備排水量1,350トン、8,000軸馬力）が竣工している日本舶用機関学会日本舶用機関史編集委員会「日本舶用蒸気タービン発達史（1945年まで）」『日本舶用機関学会誌』28巻1号p9 1993。
本船以降、青函連絡船の主力船には長らく石炭焚き蒸気タービンが採用され、洞爺丸事件後の代船として1955年（昭和30年）に建造された初代檜山丸で、初めてディーゼルエンジンが導入された。
船体構造 甲板は上から、最上船橋（Flying bridge）、端艇甲板（Boat deck）、覆甲板（おおいこうはん）（Awning deck）、正甲板（Main deck）、下甲板（Lower deck）、船艙(Hold)の6層構造で、外見上船体の上甲板に相当する部分は覆甲板と呼ばれ、船首楼や船尾楼はなかった。船底から下甲板までは6枚、正甲板までは5枚の水密隔壁が設けられていた。覆甲板上には船の全長の半分程度の長さの甲板室が中ほどに設置され、この甲板室はほとんど1層で、その屋上中央部にやや後方へ傾斜した煙突が、その前方には特別室と、高級船員室の2棟が載って甲板室2階部分となり、高級船員室屋上の最上船橋は前方と両翼に張り出し、まさにフライングブリッジであったが就航当初は屋根すらなかった。甲板室前後の覆甲板上には2本のマストが煙突同様後方へ傾斜して立ち、スピード感のある外観となった。
姉妹船の田村丸と区別するため、舷側に比羅夫丸は白線、田村丸は赤線を入れて区別した古川達郎『日本の鉄道連絡船』p13 海文堂出版1976。
最上船橋 船長室の屋上の甲板を、前方と船体幅いっぱいに両舷に張り出して視界を確保し、船体中心線上に磁気コンパスと舵輪を、伝令器、海図机が設置され、最上船橋（フライングブリッジ）とされた。しかし、当時のドーバー海峡の渡船にならい、その周囲と天井には、風雨除け、日除けのキャンバス（帆布）を固定する骨組しかなかったため、寒冷で航海時間も長い津軽海峡の実情に合わず、就航後約1年で、板張りの天井を設け、前部中央のみガラス窓とし、1912年（大正元年）以降、全周の板張りとガラス窓化が行われた山本熈『比羅夫丸・田村丸』p71、72 財団法人交通協力会1966。
端艇甲板 覆甲板の甲板室の屋上が端艇甲板で、その前端近くに、前側に船長室、後ろ側に1等航海士室の入った甲板室があり、そのすぐ後方には、その直下に設置された覆甲板から正甲板へ降りる階段の採光のための天窓が設置されていた。その後方には1等特別室の入った独立した甲板室が設置されていた。この特別室には左舷側に1段寝台が、後壁を背に長椅子ソファーが置かれ、椅子とテーブル、更に右舷後方にはトイレも設置され定員は2名で、右舷側に出入口が設けられていた。その後ろは90cm高く持ち上げた1等食堂の屋根で上部に天窓があり、両側面にはステンドグラス入りの窓が取り付けられていた。その後ろは煙突で、煙突の両舷には船尾方向へ向けて覆甲板両舷の遊歩廊へ降りる階段が設置されていた。煙突より後部の両舷には、それぞれ2隻ずつ端艇が懸架され、船体中心線上には2等食堂改装の2等雑居室の天窓、機関室天窓、2等出入口スペースから正甲板へ降りる階段の天窓と続いていた。
覆甲板 覆甲板（オーニングデッキ）上には船体長の半分程度の長さの甲板室が設置され、甲板室両舷と後面は屋根付き遊歩廊となっていた。前部の露天部には、船体中心線上に前から順に、揚錨機、1層下の正甲板へ降りる階段の階段室、煙突同様やや後傾した前部マスト、ウインチ、前部貨物ハッチが設けられ、前部マストには荷役用デリックが設置され、前部貨物艙の荷役ができた。甲板室の煙突より前の部分が1等区画で、船首側左舷角には椅子とテーブルのほか、後壁を除く3方の窓または壁を背に長椅子ソファーを設置した社交室が設けられ、ここはイギリスでの新造時は定員外であったが、日本回航後4名の定員が付けられた山本熈『比羅夫丸・田村丸』p50 財団法人交通協力会1966。その後方には、扉を隔てて婦人用開放1等寝台室（寝台定員4名）が、またこれら2室の右舷側には同じく社交室から扉を隔てて紳士用1等開放寝台室（寝台定員8名）が設けられていた。これら寝台室では窓側に窓一つのスパンに1人掛けシート2脚が向かい合わせ設置され、夜間はナロネ21形開放1等寝台車下段同様、これら向かい合わせの2脚を1人用寝台に組み立てる構造で、この部分には上段は設けられなかった。一方壁側には2人掛けソファーが壁を背に設置され、夜間は背ずりを引き上げて2段寝台とした山本熈『比羅夫丸・田村丸』p48 財団法人交通協力会1966。これら二つの開放寝台室の出入口扉は後方にもあり、両舷の1等出入口につながる広間に面していた。この両寝台室の間には幅約1.3mの空間が設けられ、最上船橋天窓からこの空間を経由して、両寝台室直下、正甲板の高級船員食堂への通風採光を図られ、また両寝台室のこの空間に面する壁にはガラスパネルがはめられていた『比羅夫丸&田村丸一般配置図』William Denny and Brothers。
広間の右舷側には1等配膳室が、左舷側には1等洗面所が配置され、1等洗面所の前方に隣接して婦人用トイレも設置されていたが、ここは婦人用開放1等寝台室内からしか出入できない構造であった。この広間中央前方の紳士用・婦人用1等開放寝台室の間には船体中心線上を前方に向け、1層下の正甲板へ降りる階段が設置されていた山本熈『比羅夫丸・田村丸』p47 財団法人交通協力会1966。この広間の後方両舷には、それぞれ1室ずつ定員2名の1等個室寝台室が設けられ、その間の船体中心線上の廊下を後ろへ進むと1等食堂であった。この食堂では天井が全て約90cm持ち上げられた造りで、持ち上げ部分の両側面にはかもめ模様のステンドグラスを固定した窓を3面ずつ設け、この窓は1層上の端艇甲板面から上側に突出した部分にあり、採光は良好であった。更にその天井には花模様の焼付ガラス入り天窓が設けられ、食堂はゆったりとした明るい空間となっていた。食堂の両舷窓際には窓を背に長椅子ソファーが設置され、それらの前に設置されたテーブルをはさんで椅子も配置され、同時に16名が食事できた山本熈『比羅夫丸・田村丸』p47、48 財団法人交通協力会1966。1等食堂の後ろはボイラー室通気囲壁と煙突囲壁があり、覆甲板上にはここより後方へ続く室内通路はなかった。
煙突囲壁より後ろは2等区画で、新造時は天窓付き2等食堂であったが、当時の日本の実情に合わせて、日本へ回航後、定員32名の畳敷き2等雑居室に改装された古川達郎『鉄道連絡船100年航跡』p30 成山堂書店1988『青函連絡船栄光の航跡』p46 北海道旅客鉄道株式会社1988。この2等雑居室には両舷の出入口と後ろに隣接する寝台室との間に扉があった。2等雑居室より後方は船体中心線上に長さ約4.5m、幅約3mの機関室囲壁があり、その両側をそれぞれ開放2段式の2等寝台室とし、両室とも前後方向約8mの外側壁に沿って2段寝台を4セット設置し、内側壁沿いには機関室囲壁後端から1セット設置し両舷合計寝台定員20名とした。両寝台室は後方にも出入口があり、甲板室後端の出入口スペースに通じていた。この両寝台室の間の船体中心線上には前方へ向け、正甲板へ降りる階段が設けられていた。甲板室の両舷側は屋根付き遊歩廊となっており、このうち左舷遊歩廊天井には、最上船橋から機関室への伝令器のワイヤーと伝声管が通り、2等寝台室の機関室囲壁から機関室内へ引き込まれていた。甲板室船尾側の露天部には、船体中心線上、前から順に、後部貨物ハッチ、ウインチ、やや後傾した後部マストが設置され、後部マストにも荷役用デリックが設置され、後部貨物艙の荷役ができた。その後ろには階段室があり、正甲板後部の3等船室船尾寄りの部位へ前方に向けて降りる階段があった。その後ろ、船尾の舵取機室直上には、非常用の汽力ならびに手動での操舵装置と磁気コンパスが設置されていた。また、後部マストの左舷側には舷梯が装備され、1、2等旅客は乗下船時これを使って小蒸気船に乗り移った『青函連絡船史』p316 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。その船尾側両舷には端艇が1隻ずつ懸架されていた。
正甲板 覆甲板の1層下が正甲板で、ここの最前部、錨鎖庫直上を含む大部屋は2段寝台12名の甲板部員室、その後ろ船体中心線上の廊下をはさむ左舷側には2段寝台個室の操舵手室、2段寝台個室の郵便職員室、広い郵便室と続き、廊下右舷側にも2段寝台の個室が4室設けられ、甲板長、船庫手、船匠、事務員、2等航海士、3等航海士らに割り当てられた。この廊下から後ろ方向に覆甲板の船首係船作業場に上る階段が設置され、その階段の下には、1層下の下甲板へ前方に向けて降りる階段が設置されていた。この区画の後方は広間になっており、左舷に部員トイレが、右舷には部員シャワー室が設けられ、広間中央部は1層上の覆甲板の前部貨物ハッチ直下で、正甲板にも前部貨物ハッチが設けられ、この両舷側には荷役用の舷門も設けられていた。
この広間から後ろは、前後に走る廊下は2本となり、左舷廊下外側には前から機関長室（田村丸では事務長室）、1等機関士室、1等浴室、1等トイレ、高級船員浴室、食器洗い場と続き、その後ろはボイラー室側面の石炭庫直上となり、石炭庫への石炭投入口が3ヵ所設けられ、これに対応する舷側の載炭門3ヵ所も設けられていた。その後ろ、2等トイレ、2等浴室と続き、左右をつなぐ廊下に達し、この廊下より後方が2段雑居の3等船室であった。右舷廊下外側は前から郵便職員室、予備機関士室、2等機関士室、2等機関士室、事務長室（田村丸では機関長室）、その後ろに3段寝台12名の給仕室があり、その後ろには左舷と同構造の石炭投入口と載炭門が、その後ろには3等トイレ、3等浴室と続き、3等船室前の左右をつなぐ廊下に達した。
前部貨物ハッチのある広間から後方へ延びる2本の廊下の間には、前方からまず高級船員食堂があり、2本の廊下の何れからも出入でき、前壁と後壁を背にした長椅子ソファーを備え、中央部にテーブルとその周囲に椅子9脚が設置されていた。高級船員食堂の後方には左右の廊下をつなぐ廊下があり、この廊下から船体中心線上を後方へ向け上る階段があり、階段の先は、覆甲板前部1等出入口広間の婦人用1等開放寝台室と紳士用1等開放寝台室の間に達した。覆甲板の1等寝台室利用者のうち男性はこの階段を降りて、正甲板左舷の1等トイレを使う必要があった。なお、内側で窓の無い高級船員食堂の通風採光のため、最上船橋上に設けた天窓から、船長室と1等航海士室の間、1等婦人用寝台室と1等紳士用寝台室の間の縦空間を通して通風採光し、階段と廊下は端艇甲板天窓から採光していた。階段の後方には両廊下にはさまれた厨房があり、何れの廊下からも出入りでき、ここへは2層上の特別1等室屋上の天窓から同室後壁、覆甲板両側の1等個室寝台室後壁の空間を経由して通風採光されていた。
この後ろはボイラー室で、前側ボイラー部分は囲壁とせず、両廊下間にボイラー直上を跨ぐ防熱を施したアーチ型の鉄板を渡した構造であった山本熈『比羅夫丸・田村丸』p48、49 財団法人交通協力会1966。その後ろの両廊下の間は、煙突部分から後方は連続したボイラー室囲壁、機関室（タービン室）囲壁で占められていた。ボイラー室囲壁には両側の廊下に出入口があり、機関室囲壁には左舷廊下に出入口があった（田村丸は両側にあった）。この機関室入口を入ると、広いエンジンプラットホームがあり、前方壁面には全ての計器類が整然と取り付けられ、その前にはタービン操縦ハンドルが並び、これらの監視や操作のために機側まで降りる必要はなく、更にこの機関室の天井の一部は覆甲板の2等寝台室の間を吹き抜け、端艇甲板の天窓に達し、明るく通風も良好で、機関長の作業環境は良好であった『青函連絡船栄光の航跡』p48 北海道旅客鉄道株式会社1988。機関室囲壁の後ろ側は、既述の3等船室前の左右をつなぐ廊下であったが、この廊下の中央部から船体中心線上を後方に向けて覆甲板へ上る階段があり、その先は2等寝台室出入り口スペースに通じ、2等旅客はトイレ使用時にはこの階段を使う必要があった。
船尾側にはいわゆる“蚕棚式”の2段雑居の3等船室があり、その中央部、1層上の覆甲板の後部貨物ハッチ直下に、下の後部貨物艙のハッチがあり、その両舷には3等旅客の乗下船と荷役を行う舷門が設置され、3等旅客はこの舷門から貨物共々ハシケに乗り移った。3等船室船尾寄り部位からは後方に向け、覆甲板へ上る階段が設置されていた。最後尾は舵取機室で、汽力ならびに手動で回転する歯車装置を持ったウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社方式の舵取機が設置されていた。通常この舵取機は最上船橋の舵輪から正甲板前部の高級船員食堂へ至る通風採光空間を通り、更に正甲板左舷通路、3等船室を経由するチェーンとロッドを介した機械装置で遠隔操縦された『青函連絡船栄光の航跡』p49 北海道旅客鉄道株式会社1988。
下甲板 正甲板の下が下甲板で、正甲板前部貨物ハッチは、水密隔壁上にあり、前半分はトランクハッチとなって第1船艙に達し、後ろ半分は第2船艙に開いた山本熈『比羅夫丸・田村丸』p49 財団法人交通協力会1966。このトランクハッチの水密囲壁周囲とその前方の下甲板には2段寝台大部屋18名の火夫室、2段寝台の6名の機関部員室、2段寝台4名の調理員室、2段寝台の6名の給仕室、倉庫等を設け、正甲板船首部左舷の郵便室横の船体中心線上の階段で交通した。これより前方は錨鎖庫、船首タンクとなっていた。
貨物艙である第2船艙の後ろには水密隔壁を隔ててボイラー室が続き、ここにハウデン式強圧通風付き舶用スコッチ缶が2缶、前後に搭載され、煙突は両缶の間の後ろ寄りに設置された。ボイラー室の両舷側には石炭庫が配置されていた。その後ろの機関室（タービン室）には、船体中心線上に高圧タービンが1基、その後方左右には高圧タービンで使った蒸気を再利用する低圧タービンが1基ずつ配置され、各タービンからはそれぞれプロペラ軸が出て、船尾水線下の中央と両側の計3基のプロペラに直結で繋がっていた。当時はこのような大出力のプロペラ軸を減速する歯車装置を造る技術がなかったため、毎分600回転というプロペラ効率の極めて悪い高回転数を余儀なくされていた上野喜一郎『船の世界史（中巻）』p128 舵社1980。なお両側の低圧タービンには後進タービンがあり、両側のプロペラは逆転できたが、中央のプロペラは逆転できなかった矢杉正一「舶用蒸気主機関の技術の変遷（5）」『船の科学』30巻4号p103 1977。しかも両側のプロペラも互いに逆回転させることができなかったため操縦性は良くなかった。舵は中央のプロペラ直後の1枚だけであった。
本船運航当時の青森港・函館港 青森港