銀座線（ぎんざせん）は、東京都台東区の浅草駅から渋谷区の渋谷駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）の鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は3号線銀座線。
路線名は経由地である繁華街の銀座に由来する。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「オレンジ」（、橙）、路線記号はG。
1927年（昭和2年）に浅草駅 - 上野駅間で営業を開始した、日本で最初の“本格的”な地下鉄である貨物用では1915年に東京駅周辺で、旅客線では1925年に仙台駅周辺で地下鉄道が開通している（「日本の地下鉄#黎明期」参照）。。
東京地下鉄（東京メトロ）の路線では銀座線と丸ノ内線のみ標準軌および第三軌条方式を採用している。狭軌及び架空電車線方式を採用している周辺他社路線との直通運転は形態的に困難なため、丸ノ内線と同様に実施されていない。
路線データ 路線距離（営業キロ）：14.2 km（うち地上部：0.2 km） 軌間：1,435 mm 駅数：19駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流 600 V、第三軌条方式） 閉塞方式：速度制御式（新CS-ATC） 列車無線方式：デジタル空間波無線 (D-SR) 方式 最高速度：65 km/h 平均速度：34.1 km/h（2021年4月1日現在） 表定速度：25.8 km/h（2021年4月1日現在） 全線所要時分：33分00秒（2021年4月1日現在） 最急勾配：33 ‰ 東京地下鉄道が建設した浅草駅 - 新橋駅間の最急勾配は25 ‰であり、33 ‰の勾配があるのは東京高速鉄道が建設した渋谷駅 - 新橋駅間である。 本線ではないが、上野駅から上野車両基地への入出庫線には、55 ‰の急勾配がある東京地下鉄道史. 坤、p.189。。 最小曲線半径：94.183 m（309尺・上野駅前後） 銀座線の最小曲線は91.44 mとする資料もあるが東京地下鉄道丸ノ内線建設史（下巻）、p.8。、文献では特別認可を得て使用できる最小の曲線が91.44 m（300尺）であり、鉄道史による上野駅前後の曲線は94.183 m（309尺）であるとされる。 車両基地：上野検車区、渋谷駅構内側線（旧・上野検車区渋谷分室） 工場：中野工場（丸ノ内線内） 地上区間：渋谷駅付近
沿線概況
路線延長は14.2 km鉄道事業 営業状況 東京メトロ（2023年4月15日閲覧）で、駅数は19。浅草通り、中央通り 、外堀通り、青山通りなどの地下を通って私権は上空のみならず40 m未満の地下にも及ぶので、住宅地の地下を通すと地権者全員に土地使用料を支払わなければならない。公道の地下であればその必要がない。、東京都心3区とそれに隣接する台東区、渋谷区の主要な繁華街やビジネス街を縫うように走り、浅草、上野、秋葉原、神田、日本橋、銀座、新橋、虎ノ門、赤坂、青山、渋谷エリアに駅がある。このため利用客が多く、高頻度運行が行なわれている。日中においては3分間隔で運行されていたが、COVID-19流行による5分間隔への減便を経て、2023年4月29日以降は4分間隔での運行となっている「東京メトロ銀座線、4/29から列車増発 - 日中時間帯は4分間隔で運転」マイナビニュース（2023年3月30日）2023年4月15日閲覧。渋谷駅から赤坂見附駅/永田町駅まで並走する半蔵門線は、銀座線の混雑緩和のために建設された路線（バイパス路線）である。
浅草駅にて松屋浅草店、上野広小路駅にて松坂屋上野店、三越前駅にて日本橋三越本店、日本橋駅にて日本橋高島屋、銀座駅にて銀座三越と松屋銀座、渋谷駅にて東急百貨店東横店（現在は閉店）と繋がっている。これらの百貨店の多くが地下鉄開業以前の開店か同時期に創業した老舗であり、買物客の誘致を図って、古くから地下鉄と百貨店各店とのタイアップも積極的に行われてきた。駅自体がタイアップで設置された三越前駅は端的な事例である。三越前駅に関しては日本橋三越本店が、日本橋駅に関しては日本橋高島屋が駅の建設費を負担している。その他、白木屋（元・東急日本橋店）や銀座松屋、銀座三越等が地下鉄の建設費の一部を負担している。
車両基地の上野検車区は地上と地下の2層構造になっており、地上車庫の入口箇所には日本の地下鉄では唯一となった踏切（しかも日本では珍しい、道路の通行が優先される軌道遮断式。同種の踏切はイギリスに存在する）が存在する。また、渋谷駅周辺は窪地となっており、同駅では東急百貨店東横店3階にあったホームから発着していたが、基盤整備によりホームを東口バスターミナル付近に移設する工事が進められ、2020年1月3日に新ホームの供用が開始された。
ホーム有効長が編成長ぎりぎりの駅が多いことから、オーバーラン防止と駅進入速度の向上による運転間隔の短縮・輸送力増強を図るために定位置停止装置（TASC）が設置されている。
銀座線は開削工法で建設されたため、後発の他路線に比べて乗り場が浅く、田原町駅や稲荷町駅、末広町駅などの一部の駅では階段を降りるとすぐに改札口があり、改札口の先にすぐホームがあるという利用しやすい形態になっている。相対式ホームの駅ではそのほとんどで線路間を隔てて建てられている支柱がリベット組みの鉄骨となっており、日本最初の地下鉄の歴史を偲ぶことができる。
2012年12月17日、銀座線全19駅をリニューアルすることが発表された。2017年度中に浅草駅 - 京橋駅間を、2022年度までに全駅をリニューアルする計画で、ホームや改札口を刷新し、2012年12月30日に開業85周年を迎える日本最古の地下鉄として歴史を守りつつ、各駅に先端の機能を取り入れた主要路線として新たなイメージ定着を目指すとしている。
連絡線 赤坂見附駅の溜池山王側には丸ノ内線とを結ぶ連絡線がある。銀座線車両の重点検整備に際しては、中野工場（中野富士見町駅近在）や小石川CR（茗荷谷駅近在）への回送時にこの連絡線を通過する。過去には隅田川花火大会開催日の臨時列車「花火ライナー」（1992年 - 1999年。丸ノ内線新宿駅発浅草駅行）や浅草寺への初詣客向けの「初詣新春らいなー」（1993年 - 廃止時期不明。運転区間は花火ライナーと同一）、中野工場見学会などのイベント列車なども通過していた。2010年5月2日には映画『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野駅 - 赤坂見附駅 - 中野富士見町駅間で運転され、連絡線を通過した。なお2008年以降丸ノ内線がホームドア使用のワンマン運転となったこともあり、車両ドアとホームドアの位置の関係から、丸ノ内線駅ホームでの乗降を取り扱わないイベント列車を除いての直通運転は行われていない。
沿革
浅草駅 - 新橋駅間は「東京地下鉄道」によって建設・運営された。本来は新橋駅から浅草駅まで一挙に開通させることを目指していたものの、関東大震災（1923年）による不況のため資金調達が困難になり、当時は日本一の繁華街で、高収益が見込める浅草から上野までの建設を先行させたのである帝都高速度交通営団史、pp.24 - 25。。なお、建設は関東大震災後の1925年（大正14年）に開始された。1927年（昭和2年）の開業当初は物珍しさもあって乗車時間がわずか5分の区間に乗車するため、2時間待ちの行列ができたという。 当時のポスターレプリカのエッチングが上野駅の渋谷方面ホームにある。では「東洋唯一の地下鉄道」というキャッチコピーが使われ、アジア・オセアニア地域でも初めての地下鉄路線である。なお、1番切符を手にし、一番初めに乗った乗客は、後に原鉄道模型博物館の館長を務めた原信太郎であり、同館には当時の新聞記事等が展示されている。
その後の経営も順調で、1934年（昭和9年）までに全通した。
一方、渋谷駅 - 新橋駅間は目黒蒲田電鉄系（東急の前身）の「東京高速鉄道」により建設・運営され、支那事変（日中戦争）中の1939年（昭和14年）までに全通した。同区間は当初、東京市が市営での事業経営を目論んでいたため、東京市から免許の譲渡契約を結んだ上で建設された。譲渡契約は将来的に東京地下鉄道と合併すること、東京市が買収したいときはいつでも応じることが盛り込まれた内容であった。
1939年（昭和14年）9月16日から、東京地下鉄道との相互乗り入れ運転が開始。この際、ラッシュ時の運転間隔が2分半から2分に短縮された。さらに1941年（昭和16年）7月には、両社は陸上交通事業調整法に基づき、特殊法人「帝都高速度交通営団」（営団地下鉄）に統合された帝都高速度交通営団史、pp.26 - 27。営団の発足に伴い学生定期券が新たに導入された（従前は高速鉄道側のみで発売されていた）。
同年12月の太平洋戦争開戦後しばらく、日本本土は1942年（昭和17年）4月18日のドーリットル空襲を除き戦禍に見舞われなかった上、経済活動が活発化して鉄道需要も高まったため、同年12月31日より全列車を3両編成とするなど輸送力増大に対応した。しかし戦争激化による電力不足のため、1943年（昭和18年）1月19日以降は節電ダイヤとして、一部列車の運行区間短縮（一部列車の三越前駅 - 渋谷駅間折り返し運転、休日は運休）や速度低下などの措置がとられる。その後もさらなる電力状況の悪化や、車両部品不足による運用可能な電動車の減少などにより、スピードダウンや運行本数減少が相次いだ。
戦争末期には東京はアメリカ軍により繰り返し爆撃を受けるようになり（東京大空襲）、土被りの浅い本路線は空襲の度に運休を余儀なくされた。また、土被りの浅さから他路線の地下鉄（例えば大阪市の御堂筋線）のように防空壕代わりに使用されることはなかった。
1945年（昭和20年）1月27日の空襲時には、銀座通り（現・中央通り）上に投下された爆弾より銀座駅や京橋駅が被害を受け乗客多数が死亡し、さらに水道管の破裂により、日本橋駅 - 新橋駅間のトンネルが浸水したため、浅草駅 - 三越前駅間、新橋駅 - 渋谷駅間で折り返し運転を行い、2月1日から新橋駅 - 三越前駅間を単線運転で再開させた（全線復旧は3月10日）。また5月25日には、渋谷検車区に着弾して車輌5両が焼損（廃車とはならず、後に修復して復帰）する被害を受けた。6月1日時点では在籍車両84両のうち稼動車は24両のみとなり、また空襲により駅周辺が過疎となったことから、田原町駅と末広町駅では1946年（昭和21年）10月14日まで時間を限って駅通過扱いとされた。
終戦後もしばらく劣悪な電力事情から低速運行が続いたが、徐々に戦前の水準を回復し、さらに1949年（昭和24年）3月15日には新型車両（1300形）が導入された『鉄道ファン』通巻521号、p.25。。丸ノ内線が開業する前年の1953年（昭和28年）には、当線に銀座線の名称が付与され、長く営団の重要路線として機能することとなる。そして、2004年（平成16年）4月1日の営団の民営化に伴う「東京地下鉄」の発足に際しては、上野駅で発車式が行われた。
都市計画と延伸計画 太平洋戦争後、戦災復興院によって「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、1946年（昭和21年）12月7日に戦災復興院告示第252号によって戦後の第3号線は「大橋 - 渋谷 - 浅草間」の路線として告示し、都市計画を決定した東京地下鉄道丸ノ内線建設史（上巻）、p.297。。
日本最古の地下鉄である区間を含むにもかかわらず『鉄道要覧』での路線名が「3号線銀座線」を名乗るのは、前述の戦災復興院の告示において、開業の順序にかかわらず、都心への路線が東京湾に近い方から時計回りに計画路線番号を割り当てたためである。
1962年（昭和37年）6月の都市交通審議会答申第6号において、第3号線は「二子玉川方面より渋谷、赤坂見附、新橋、神田、上野及び浅草の各方面を経て三ノ輪方面に至る路線」として答申され東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.117 - 120。、8月29日の建設省告示第2187号により、第3号線二子玉川園駅 - 三ノ輪間（26.0 km）の都市計画が決定された。
しかし、1968年（昭和43年）4月の答申第10号において、第3号線は渋谷 - 三ノ輪間（17.3 km）に短縮され東京地下鉄道東西線建設史、pp.157 - 162。、二子玉川園 - 渋谷間（東急新玉川線の建設を予定）は銀座線規格の第三軌条方式の路線から架空電車線方式の路線となり、新たに追加された第11号線（半蔵門線）の一部となった。その後1977年（昭和52年）4月に東急新玉川線（現在の東急田園都市線）として開業している。
日本堤を経過する浅草 - 三ノ輪間（3.2 km、途中駅なし）の延伸東京地下鉄道千代田線建設史、p.23。は、都市高速鉄道第3号線としての都市計画決定が行われ現在も有効であるが、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号にて同区間の延伸は削除されており、事実上の凍結状態となっている。
年表 東京地下鉄道
1925年（大正14年）9月27日：浅草駅 - 上野駅間着工帝都高速度交通営団史、p.558。。 1927年（昭和2年） 7月10日：上野駅 - 万世橋駅間着工。 12月29日：浅草駅 - 上野駅間の開通式および関係者による試乗。 12月30日：浅草駅 - 上野駅間（2.2 km）開業。 1929年（昭和4年）6月7日：万世橋駅 - 神田駅間着工帝都高速度交通営団史、p.559。。 1930年（昭和5年）1月1日：上野駅 - 万世橋駅間（1.7 km）開業。 万世橋駅は、東京市街を東西に流れる神田川の下を掘り抜く工事の難航が予想されたため北岸に仮駅として設けられた。廃駅（後述）になった後は一般の立ち入りはできないが、地下に遺構が残っている幻の廃駅「銀座線萬世橋駅」をキラキラさせる デイリーポータルZ（2017年1月18日）2023年4月15日閲覧。 1931年（昭和6年） 2月25日：神田駅 - 三越前駅間着工。 10月10日：三越前駅 - 京橋駅間着工。 11月21日：万世橋駅 - 神田駅間（0.5 km）開業。万世橋駅は廃止。 1932年（昭和7年） 4月29日：神田 - 三越前間（0.7 km）開業。 12月24日：三越前 - 京橋間（1.3 km）開業。 1933年（昭和8年） 1月7日：京橋駅 - 銀座駅間着工帝都高速度交通営団史、p.560。。 4月10日：銀座駅 - 新橋駅着工。 1934年（昭和9年） 3月3日：京橋駅 - 銀座駅間（0.7 km）開業。 6月21日：銀座駅 - 新橋駅間（0.9 km）開業。 1939年（昭和14年） 4月19日：東京高速鉄道との連絡特定運賃を設定。 9月16日：東京高速鉄道と相互直通運転開始帝都高速度交通営団史、p.561。。 1941年（昭和16年）9月1日：路線を帝都高速度交通営団に譲渡。
東京高速鉄道 1935年（昭和10年） 10月18日：虎ノ門駅 - 新橋駅間着工。 12月6日：宮益坂 - 青山四丁目駅（現・外苑前駅）間着工。 1936年（昭和11年） 3月7日：青山四丁目駅 - 赤坂新町一丁目間着工。 5月12日：赤坂新町一丁目 - 虎ノ門駅間着工。 1937年（昭和12年） 3月1日：中通道路 - 宮益坂間着工。 11月30日：大和田 - 中通道路間着工。 1938年（昭和13年） 11月18日：青山六丁目駅（現・表参道駅） - 虎ノ門駅間（4.4 km) 開業。単線並列運転。青山六丁目駅は、現在よりやや渋谷寄りに設置された。 12月20日：渋谷駅 - 青山六丁目駅間（1.1 km）開業。赤坂見附駅 - 虎ノ門駅間は単線運転。 1939年（昭和14年） 1月15日：虎ノ門駅 - 新橋駅間（0.7 km）開業。 東京高速鉄道の新橋駅は現在の駅である東京地下鉄道の新橋駅より西側の場所に設けられた。統合後は留置線として使用され、イベントで何度か公開されている。 4月19日：東京地下鉄道との連絡特定運賃を設定。 9月16日：東京地下鉄道と相互直通運転開始。新橋駅を東京地下鉄道の新橋駅に統合。渋谷起点変更（+0.3 km）。青山四丁目駅を外苑前駅に、青山六丁目駅を神宮前駅に改称。 1941年（昭和16年）9月1日：路線を帝都高速度交通営団に譲渡。
帝都高速度交通営団 thumb|元は長らく銀座線の主力として運用された2000形である、銚子電気鉄道1000形の銀座線復刻塗装 1941年（昭和16年） 9月1日：帝都高速度交通営団発足。東京地下鉄道、東京高速鉄道から路線譲受（14.3 km）。 12月1日：全列車を2両もしくは3両編成の運行とし、単車運転を終了営団地下鉄五十年史、p.653。。 1942年（昭和17年）12月31日：全列車を3両編成での運行に統一『鉄道ファン』通巻521号、p.24。。 1944年（昭和19年） 4月1日：休日ダイヤを初めて導入。 10月10日：新橋駅旧本線を使用し、夕方ラッシュ時（17時 - 19時30分）に虎ノ門駅 - 渋谷駅間ノンストップの急行列車を3往復運転（B線は回送扱い）、年末まで継続営団地下鉄五十年史、p.74・655。。 1945年（昭和20年） 1月27日：連合国軍機の空襲の被害を受け一部区間運休（3月10日に全線復旧）帝都高速度交通営団史、p.565。。 10月10日：虎ノ門駅 - 渋谷駅間ノンストップ電車運転（同年12月31日まで）営団地下鉄五十年史、p.656。。 1953年（昭和28年）12月1日：路線名称を銀座線と決定帝都高速度交通営団史、p.571。。 1955年（昭和30年）5月1日：一部列車で4両編成での運行を開始。ただし、当初は旧・東京高速鉄道の駅である神宮前・外苑前・青山一丁目・虎ノ門の各駅ホーム有効長が3両分しかなかったため、当該駅では浅草方1両を締切扱いとした帝都高速度交通営団史、p.572。。添乗車掌の乗務開始。 1956年（昭和31年）10月1日：一部列車で5両編成での運行を開始。旧・東京高速鉄道の駅では2両を締切扱いとした帝都高速度交通営団史、p.573。。 1957年（昭和32年） 7月1日：締切運転を解消帝都高速度交通営団史、p.574。。添乗車掌を廃止。 7月13日：全駅5両編成の客扱いを開始。 1960年（昭和35年）11月28日：朝ラッシュ時に一部列車で6両編成の運転を開始帝都高速度交通営団史、p.578。。 1963年（昭和38年）9月5日：京橋駅で車内に仕掛けられた時限爆弾が爆発し、乗客10名が負傷（草加次郎事件の一つ）営団地下鉄五十年史、p.676。。 1966年（昭和41年） 1月6日：全列車を6両編成で運転開始帝都高速度交通営団史、p.584。。 9月19日：誘導無線（IR）の使用を開始帝都高速度交通営団史、p.585。。 1968年（昭和43年） 4月10日：都市交通審議会答申第10号にて、東京3号線は渋谷方面より赤坂見附、新橋、神田、上野及び浅草の各方面を経て三ノ輪方面に至る路線として提示。 5月 - 7月：開業以来使用してきた旧形車両60両を廃車。 1972年（昭和47年）10月20日：神宮前駅を表参道駅に改称帝都高速度交通営団史、p.592。。 1978年（昭和53年）8月1日：表参道駅を外苑前駅側に約180 m移設。 1984年（昭和59年） 1月1日：01系試作車営業運転開始。 11月30日：01系量産車営業運転開始帝都高速度交通営団史、p.603。。 1985年（昭和60年）7月11日：運輸政策審議会答申第7号にて、浅草 - 三ノ輪間の延伸計画を削除。 1986年（昭和61年）10月9日：旧性能車（吊りかけ駆動方式）を含んだ最後の編成（1572号 + 1244号）が運用から外される鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』1987年1月号RAILWAY TOPICS「営団銀座線の旧型車全廃」p.128。。 1990年（平成2年）8月13日：冷房車両の運転を開始帝都高速度交通営団史、p.608。。 1993年（平成5年） 7月30日：2000形・1500N形車両の営業運転を終了。これにより無電区間での瞬間停電現象が解消される。 7月31日：保安装置を新CS-ATC化帝都高速度交通営団史、p.612。、および定位置停止装置（TASC）導入。全車両を01系に統一。 8月2日：ATC化に対応した全面的なダイヤ改正を実施し、運転最高速度を55 km/hから65 km/hに引き上げ。浅草駅 - 渋谷駅間の所要時間を4分短縮。 1995年（平成7年） 3月20日：地下鉄サリン事件に関連して午前中の運転を休止、午後から再開。 3月27日：列車運行管理システム（PTC）を導入帝都高速度交通営団史、p.611。。 8月24日：全車両が冷房車両となる。 1997年（平成9年）9月30日：溜池山王駅開業（虎ノ門駅 - 赤坂見附駅間）帝都高速度交通営団史、p.617。。銀座線の新駅としては1938年の渋谷駅以来59年ぶり。 2000年（平成12年）12月12日：上野広小路駅と日比谷線仲御徒町駅との連絡業務を開始。 2002年（平成14年）8月25日：新橋駅構内線路リフレッシュ工事のため、始発から8時50分まで銀座駅 - 溜池山王駅間で運休。
東京地下鉄 2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団が民営化され東京地下鉄（東京メトロ）になる。 2008年（平成20年）8月29日：浅草駅 - 新橋駅間が「土木学会選奨土木遺産」に認定される。 2009年（平成21年）2月6日：銀座線が「近代化産業遺産」に認定される。 2012年（平成24年） 4月11日：1000系電車が営業運転開始。 9月13日：銀座駅 - 神田駅で携帯電話の利用が可能となる。 10月30日：浅草駅・上野駅で発車合図メロディを導入。翌31日には銀座駅と溜池山王駅にも導入。 12月6日：青山一丁目駅 - 渋谷駅間で携帯電話の利用が可能となる。 2013年（平成25年） 1月24日：銀座駅 - 青山一丁目駅間で携帯電話の利用が可能となる。 3月21日：浅草駅 - 神田駅間で携帯電話の利用が可能となる。 2016年（平成27年）3月12日：上野駅でホームドアを使用開始。 2017年（平成29年）3月10日：01系電車の営業運転を終了。 2019年（令和元年）12月27日：この日の終電をもって、渋谷駅旧ホームの供用を終了。 2020年（令和2年） 1月3日：渋谷駅の移設が完了し、新駅舎および新ホームの供用を開始。同時に銀座線渋谷駅 - 表参道駅の駅間キロが1.3 kmから1.2 kmに短縮されたため、路線全体のキロ程も14.3 km『JTB時刻表』2019年12月号、p.793から14.2 km営業状況（2020年1月3日現在） - 東京地下鉄、2020年1月7日閲覧に変更。ただし、東京メトロの旅客営業規程第13条に渋谷駅 - 表参道駅間の運賃計算キロを1.3 km（半蔵門線の駅間キロ）とする旨が追加されたため、運賃計算上の最短経路が渋谷駅 - 表参道駅間を経由する駅相互間の運賃に変更なし。 6月6日 虎ノ門駅と同日新規開業する日比谷線虎ノ門ヒルズ駅との乗り換え業務を開始。 銀座駅と有楽町線銀座一丁目駅との乗り換え業務を開始。 2026年（令和8年）6月27日：全線でワンマン運転を開始。
建設費用 東京地下鉄道が建設した浅草駅 - 新橋駅間の建設費用は、総額4,213万円であった東京地下鉄道丸ノ内線建設史（上巻）、pp.15 - 17。。 東京高速鉄道が建設した渋谷駅 - 新橋駅間の建設費用は、総額2,126万円であった。
駒形土砂搬出線 浅草駅 - 上野駅間の土木工事に発生した土砂（掘削土・主に田原町駅方面から）は隅田川の水運（土運搬船）で搬出していた東京地下鉄道史. 坤、pp.185 - 186。。この土砂搬出用として、駒形橋西詰交差点付近の地下（本線トンネル）から東に向かって約70 mのトンネル（高さ：1.83 m 、幅：3.05 m）および約20 mの切開部を構築し、隅田川河岸付近で地上に出て、隅田川に沿った桟橋 (112.78 m) が構築された。搬出した土砂は約36,000 m3にもなる。
トンネル（坑道）には軌道が2線敷設されており、電動回転のエンドレスワイヤーによって小型トロリー（貨車）を往復運転して、桟橋まで搬出していた。田原町方面からの土砂は、トロリーに積載して小型ガソリン機関車けん引で当地点まで運び、ここで解放してトロリーは1両ごとにワイヤーへ引っ掛けて桟橋まで運搬していた。
運行形態 平日朝夕ラッシュ時は最短2分間隔銀座線 上野駅 時刻表 東京メトロ（2025年11月22日閲覧）、平日日中は4分間隔、土休日日中は3分20秒間隔で運行されている。
全区間（浅草駅 - 渋谷駅間）直通運転を基本とする。全線の所要時間は34分である。 平日朝夕と土休日朝に上野駅 - 渋谷駅間の列車が設定されている。また、早朝と深夜に浅草駅 - 上野駅間の区間運転列車が数本ある銀座線 浅草駅 時刻表 東京メトロ（2025年11月22日閲覧）。 溜池山王駅で夜間留置した車両の出庫列車として、溜池山王駅発渋谷駅行きと虎ノ門駅発浅草駅行き（平日のみ）が早朝に各1本設定されている。 新橋駅で夜間留置した車両の出庫列車として、土休日の早朝に新橋駅発浅草駅行き列車が設定されている。 大晦日から元日にかけての終夜運転では、浅草駅 - 上野駅間の区間運転列車と全区間直通運転列車（2019年12月31日 - 2020年1月1日のみ浅草駅 - 溜池山王駅間）が運転されており、両列車が重複する区間では7.5分間隔となる。区間列車の場合、上野駅では浅草方面のホームに到着して折り返す。
運転時間と車両運用の沿革 1993年（平成5年）7月30日までは01系車両と旧形車両（先頭に2000形・中間に1500N形組込）で運用し、保安装置は打子式ATSを使用してきた。最高速度は55 km/h、全線所要時分は34分30秒、最大運用数は36本（予備4本）であった。7月30日の終電後に保安装置の切り換えを実施し、翌7月31日からは新CS-ATC化と全車両が01系に統一された。
旧形車引退後の1993年8月2日、01系統一による車両性能の向上（旧型車両と比較して、01系は35 km/h以上の加速性能が優れている）と曲線および分岐器通過速度の向上、保安装置の新CS-ATC化とTASC（駅定置停止制御装置）の使用開始を反映したダイヤ改正を実施した。これにより最高速度は65 km/hに向上し、全線所要時分は4分短縮した30分30秒に、朝ラッシュ時に3本の列車増発を行っても、最大運用数は2本削減した34本（予備3本）となった。
銀座線のTASCはホームドアなどの設置を目的としたものではなく、銀座線の各駅はホーム有効長と列車の長さがほぼ同じで、運転士の個人差に左右されるブレーキ操作をTASCにより均一化することを目的としたものである三菱電機『三菱電機技報』1994年1月号「」p.72。技量の高い運転士は無駄のないブレーキ操作で短い時分で停止できるが、技量の高くない運転士は無駄なブレーキ操作で停止に余計な時分がかかる。このブレーキ操作をTASCにより自動化することで、すべての列車で同じ時分で駅停車が可能となる。。TASCの停止精度は± 50 cm以内となっている。
その後、1997年（平成9年）9月30日には溜池山王駅開業に伴い、全線所要時分は55秒増えた31分25秒となり、運用数が1本増えた35本（予備3本）となった。このため、第38編成が新製された『鉄道ファン』通巻521号、p.53。。