カリフォルニア・トレイル（）は、北アメリカ大陸の西半分を越える全長約2,000マイル (3,200 km) の移民が通った山越えの主要路であり、ミシシッピ川の町から現在のカリフォルニア州に至るものである。主に1841年から1869年まで使われた。東からはオレゴン・トレイルやモルモン・トレイルと同じ経路や様々な川の流域を辿り、現在のアイダホ州、ワイオミング州あるいはユタ州からは南西に分かれて、ハンボルト川流域に至る道を辿った。現在のネバダ州グレートベースンを横切る経路の大半は、あらゆる旅人にとって必要だった水、草および焚きつけを得るためにハンボルト川流域にそって進んだ。ネバダ州西部やカリフォルニア州東部に出れば、開拓者達は岩の多いシエラネバダ山脈を越える幾つかの道を通り、カリフォルニア州西部の金鉱地、開拓地および都市に入っていった。
この道を1849年より前に利用したのは約2,700人だった。これらの開拓者は1846年と1847年にジョン・C・フレモントのカリフォルニア大隊の一員として、カリフォルニアをアメリカ合衆国の領土に変える時の推進者になった。1845年までにこの地域にはカリフォルニオと呼ばれる非先住民がおり、約1,500人の成人男子と約6,500人の女性子供で構成され、ロサンジェルス周辺の現在のカリフォルニア州南部に大半が住んでいたCalifornios Accessed 25 July 2009。移民の大半（ほとんど全員が成人男性）はカリフォルニアの北半分に住んだ。1845年にメキシコからカリフォルニアの支配権をもぎ取っていたカリフォルニオとの間に、1847年1月14日にカフエンガ条約が調印された時、カリフォルニアにおける小さな武装抵抗が終わった Californios revolt 1845 Accessed 25 July 2009。米墨戦争を終わらせた1848年2月のグアダルーペ・イダルゴ条約により、カリフォルニアはメキシコから有償でアメリカ合衆国領に変えられた。1848年1月に金が発見された後は、カリフォルニア・ゴールドラッシュに関する噂が急速に広まった。1848年後半からは、25万人を越える事業家、農夫、開拓者および鉱山労働者達がカリフォルニア・トレイルを越えてカリフォルニアに到来した。その通行者が大変多かったので、2年も経たないうちにパナマ地峡を経てあるいはホーン岬を回って海路訪れる者達を合わせると、1850年までにカリフォルニアが合衆国31番目の州に昇格できるだけの住人が集まった。
カリフォルニア・トレイルの経路は、1829年頃から1840年にかけて、キット・カーソンやジョセフ・レッドフォード・ウォーカー、ジェデディア・スミスなどのアメリカ人毛皮交易業者、さらにはピーター・スキーン・オグデンに率いられたハドソン湾会社の罠猟師達によって部分的に発見されていた。1841年から1844年の間には、ハンボルト川（当時はメアリーズ川と呼ばれた）沿いやシエラネバダ越えの使用できるものの荒々しい馬車道が、カリフォルニアに向かう開拓者達によって切り開かれた。1869年に最初の大陸横断鉄道が開通するまで、特に夏季にこの道は大いに利用された。当初の道には多くの枝道や短絡路が存在し、これらを合わせると約5,500マイル (8,800 km) にも及んだ。これらの道の中で約1,000マイル (1,600 km) は轍が残っており、カンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州、アイダホ州、ユタ州、ネバダ州及びカリフォルニア州に跨り、大量に西部への移民が進んだ歴史的証拠になっている。現在この道の一部は「カリフォルニア国定歴史の道」として、土地管理局やアメリカ合衆国国立公園局によって保存されており、これらの局および多くの州の「オレゴン・カリフォルニア・トレイル協会」組織によって道標が立てられているOregon-California Trail Association National Trail Map 。
カリフォルニア・トレイルの経路
東部 オレゴン・トレイルやカリフォルニア・トレイル、モルモン・トレイルさらに後のボーズマン・トレイルは全て、北アメリカ大陸西半分を越える同じ道路網の大半に沿って西へ向かうものだった。カリフォルニアに達するトレイルの正確な経路は旅の出発点、カリフォルニアの最終目的地、開拓者達の思いつき、道沿いにある水や草、道を攻撃してくるインディアンの状態、道沿いに得られる情報、さらには1年のうちの季節によって変わっていた。4人ないし6人の旅の基本は、6か月間の十分な食糧と細かな物資、それらを運び雨よけにもなる荷車、それを曳くための4頭ないし6頭の動物、また宿営地ごとに自分達や動物に水や食糧を供給し、料理をするための水、草、焚きつけ（バッファローの糞あるいはヤナギやヤマヨモギの枝であることが多い）といったものだった。大半はほぼ全行程を徒歩で行っており、妊婦や幼い子供でもなければ荷車に長く乗ることはまれだった。男達の中には馬やロバを持っていて行程の大半をそれに乗って行く者もいた。少数は歩くか駄獣を使ってほぼ同じ道を進んだ。道はほぼ常に大陸を横切るように流れる川の流域に沿ったものだったが、1859年頃にユタとネバダを横切る中央山岳路が開発されて変わった。1つの季節に4か月ないし6か月の旅を終えられるために、出発は4月初旬から5月であることが多く、すなわち草が伸び、荷車を通せるように道が乾くようになってからできる限り早く出て行った。雪がまた降り始める前の9月初旬から10月までに旅を終えることが期待された。
ミズーリ川に到着してそれを越えるまでにミズーリ州とアイオワ州の中を幾つかの枝道が通っていた。ミズーリ川西岸に渡るためには渡し舟や蒸気船が用いられた。アメリカ合衆国やヨーロッパの他の地点を出発した多くの旅人は、オハイオ川を平底船や蒸気船で下り、ミシシッピ川やミズーリ川を蒸気船で遡って、西部への出発点に到着した。多くの者はセントルイスで物資、荷車、動物達を購入してからミズーリ川への船旅に出た。主要な枝道はミズーリ川の幾つかの町、すなわちミズーリ州インディペンデンス、カンザス州カンザスシティ、同州トピカ、アイオワ州カウンシルブラフス（1852年までケインズビルと呼ばれていた）およびネブラスカ州オマハなどが出発点となった。インディペンデンスやカンザスシティから出発した者は、カンザス川とワカルーサ川を渉り、その後リトルブルー川かリパブリカン川に沿って進んでカンザスを横切りネブラスカに入るのが通常ルートだった。カンザス川とミズーリ川の合流点より上流の、後にカンザス州アチソンやレブンワースなどの町になった場所から出発するならば、平原をほぼ北西に横切り、リトルブルー川に出て来るのが通常だった。カンザスのうねりのある丘を旅する時の唯一の障害と言えば、幾つかのクリークとその切り立った岸を越えることであり、荷車を渡す為の浅瀬を掘って多くの労力を使うか、以前に使われていた浅瀬を使ったりする必要があった。ネブラスカ州から出発する場合は、プラット川とミズーリ川の合流点近くから大半がプラット川北岸を辿った。1850年代に「血を流すカンザス」の事態が進展して武装闘争が過熱してくるに連れて、より多くの旅人はミズーリ川を上流に遡り、オマハやその近くから出発するようになった。1847年以後、ミズーリ川を渡ってオマハに到達するために、移民が出発する季節には2つ以上の渡し舟（あるいは蒸気船）が運行された。1865年にユニオン・パシフィック鉄道が西に向かってその軌道敷設を始めた時、オマハが西の出発点になったUnion Pacific Chronological History Accessed 14 July 2009。プラット川北岸を進む移民はエルクホーン川とループ川を越える必要があった。ほとんど全ての経路はネブラスカ州の新しいカーニー砦（1848年設立）に近いプラット川上流で合流した。プラット川北岸を移動した者はカーニー砦で供用される便船を使ってプラット川を渡る必要があった。
グレート・プラット川道路 後にネブラスカ州やワイオミング州となった地域を流れるプラット川には多くの水路や島があって、浅く、屈曲しぬかるんでいて予断を許さないために、ミズーリ川に至る網状の経路を辿るときにカヌーですら遠くまで行けない状態だった。しかしプラット川流域は上り坂が緩やかで荷車を容易に進めることができ、ほぼ真西にむかっており、また水、草、バッファローおよび焚きつけにするバッファローの糞が容易に得られたMattes, Merrill J.' "The Great Platte River Road"; Bison Books; 1987; ISBN 978-0803281530。幅約1マイル (1.6 km)、深さ2インチ (5 cm) から60インチ (150 cm) のプラット川には両岸にぬかるんだ道があった。現在のネブラスカ州内にはプラット川流域で約450マイル (720 km) の道があった。プラット川の水は沈泥質のものでまずかったが、他の水が無い時には使うことができた。1時間かそこら静置しておけば上澄みを取ることができた。宿営に適した場所はプラット川に注ぐ多くの清流がある所か、行程にそって見つけた偶々清水が湧き出ている所だった。これら宿営に適したところはコレラが流行った時期（1849年-1855年）に、大変限られた汚水施設のある同じ宿営地を数千の人々が使ったので、不幸にもその発生源となった。コレラの原因（汚染された水からコレラ菌を取り込むこと）や治療法は当時知られていなかった。プラット川の南を旅した者は、サウスプラット川の3つある渡し場（乾季には渡し舟無しでも渡ることができた）の1つを使ってぬかるみ危険な渡河を果たし、その後ノースプラット川を遡って現在のワイオミング州ララミー砦に進んだ。サウスプラット川を渡った後は、上り下りの急な丘のあるアッシュホローに出た。さらに数日進むと、コートハウス岩と呼ばれる平原から突き出した巨大な岩群に出遭い、そこから20マイル (32 km) 先には衝撃的なチムニー岩、続いてキャッスル岩、最後はスコッツブラフに行き当たった Meldahl, Keith Heyer;"Hard Road West: History and Geology along the Gold Rush Trail"; pp51-68; University Of Chicago Press; ;2008; ISBN 978-0226519623 。
1852年以前、ノースプラット川を渡って北岸に出た者はララミー砦の南側に出た。1852年以後、北岸の「チャイルズ・カットオフ」を使って現在のワイオミング州キャスパーまで進み、そこから南岸に渡った。ララミー砦から西の道は地形が多くの丘や谷で切られて険しくなり、ノースプラット川に流れ込む支流は急峻な峡谷になることもあって、道は川から逸れなければならないこともあった。1850年の移民、サリー・ヘスターは、地形が巨大な熊に爪を立てられたかのようであり、「世界でも最悪の60マイル (100 km) の道路」と表現したMeldahl, Keith Heyer;p 78; op.cite.。標高1,050フィート (320 m) のオマハからプラット川とノースプラット川を辿り、標高5,050フィート (1,540 m) のキャスパーまで約650マイル (1,000 km) の行程だった。幸いなことにララミー砦から先の川の流れは速く、コレラが伝染する可能性を減少させ、その致命的な襲撃ははっきりと減っていった。ノースプラット川が南西に振れる現在のキャスパーの町近くでノースプラット川にスウィートウォーター川が合流し、道はノースプラット川を渡って、スウィートウォーター川に沿い、ワイオミングを横切って標高7,550フィート (2,300 m) のサウス・パスで大陸分水嶺に至った。サウスパスに至るまでは少なくとも9回スウィートウォーター川を渡ることになった。サウス・パスからの主要道はビッグサンディ・クリークを辿ってグリーン川に出合ってそれを越えた。ここでは良く利用された時には3ないし5つの渡しが利用できた。流れが速く危険なグリーン川は、幅100ないし300フィート (30-90 m)、深さは7月と8月の高水位期で10ないし50フィート (3-15 m) あり、渡るのは危険だった。幾つかの渡しが運行していたとしても、船を待つためにしばしば数日間を要した。主要路はグリーン川を下ってグリーン川のブラック支流にあるブリッジャー砦に至り、そこからモルモン・トレイルが分かれた。
サウス・パスからハンボルト川へ サブレット・グリーンウッド・カットオフ（1844年開通）で、ブリッジャー砦までの主要路が約50マイル (80 km) 短縮された。それはサウス・パスから約20マイルのパーティング・オブ・ウェイズ交差点で主要路と別れ、ほぼ真西に向かっていた。約10マイル (16 km) 進むと、川幅約10フィート (3 m)、深さ1フィート (30 cm) のビッグサンディ川に当たった。これは息詰まる雲の中に立ち上がる軟らかい乾燥した土壌の幅約45マイル (72 km) の砂漠Meldahl, Keith Heyer, p 143, op. cit. の前では最後の水源であり、砂漠の向こうに現在のラ・バージの町から約4マイル (6 km) 下流に次の水源であるグリーン川があった。ここでグリーン川にはグリーン川砂漠を抜ける急峻な深さ400フィート (120 m) の水路があり、水を得るためにグリーン川に至るには急で岩の多い道を降る必要があった。ここではしばしば、喉の渇いた動物が水を得ようと暴走し、恐ろしい結果になった。その下り道は間もなく多くの荷車の破片や死んだ動物が散らばることになった。サブレット・グリーンウッド・カットオフで約50マイルが短くなったが、その代価は多くの死んだ牛や壊れた荷車ということになった。グリーン川を渡ると、ベア川流域のコークビル近くで主要路と落ち合うために山脈を越える必要があった Sublette-Greenwood Cutoff Map 。
グリーン川はコロラド川の主要な支流であり、大きく、深くまた力強い川である。上流では川幅が100ないし300フィート (30-90 m) あり、通常深さ3ないし50フィート (1-15 m)の所で渡れた。オレゴン・トレイルやカリフォルニア・トレイル、モルモン・トレイルが開通した後は、そこを渡す為の幾つかの渡し舟ができたが、旅する者が多い7月などは渡し舟を待つために数日待つことも多かった。主要路のグリーン川を渡った後、多くの者はスレート・クリーク・カットオフ（キニー・カットオフとも呼ばれた）を選び、グリーン川の上流約10マイル (16 km) 北に進んでからほぼ真西に折れ、サブレット・グリーンウッド・カットオフ道路に落ち合うものだった。このカットオフでサブレット・グリーンウッド・カットオフの場合にある水の無い砂漠を横切る行程の大半が除外された。
1848年以後、修繕、新しい家畜、新鮮な野菜、果物あるいはその他の物資を求める者はブリッジャー砦からソルトレイクシティなどユタの町に至るモルモン・トレイルを選ぶことができた。ソルトレイクシティはサウス・パス以降1,000マイル (1,600 km) の行程のほぼ中間にあり、経路に沿ってある唯一の意味ある開拓地だった。ソルトレイクシティからは、グレートソルト湖北端を北西に回り、現在のアイダホ州とユタ州の州境近くのシティ・オブ・ロックスで主要路に接続するソルトレイク・カットオフを使って、容易にカリフォルニア・トレイル（あるいはオレゴン・トレイル）に戻ることができた。
ランダー道路（1858年に政府契約者が建設）もブリッジャー砦を迂回し、ブリッジャー砦を通る道に比較して約85マイル (136 km) 短縮できた。これはスウィートウォーター川に沿って長く進み、サウス・パスの北で大陸分水界を越え、現在のビッグパイニーの町近くでグリーン川を渉り、続いてソルトリバー山脈を標高8,800フィート (2,680 m) のトンプソン・パスで越え、その後にスムートの町近くでスター渓谷に入るものだった。ランダー道路には良い草や水、釣り場や木材もあったが、多くの場所は険しく急峻だった。スムートからの道路は北に約20マイル (32 km) ソルト川の西岸でスター渓谷を下り、その後現在のオーバーンの町近くのスタンプ・クリークでほぼ真西に転じて、現在のアイダホ州に入り、スタンプ・クリーク流域に沿って約10マイル (16 km) 北西に進んでからほぼ90度曲がって南西のソーダ・スプリングスに至るか、あるいは真西のホール砦に向かった Lander Road Cutoff Map "Emigrant Trails of Southern Idaho"; Bureau of Land Management & Idaho State Historical Society;1993; pp 117-125 ASIN: B000KE2KTU 。
サウス・パスから中央山岳路へ ホール砦やハンボルト川を通らない別の経路が1859年に開発された。このルートはモルモン・トレイルをサウス・パスからソルトレイクシティまで辿り、グレートソルト湖の南を過ぎてユタとネバダの中央を抜けるものだった。カリフォルニアへの旅人の多くは中央山岳路からソルトレイクシティに至りネバダの中央を横切ることで250マイル (400 km)、2週間以上も短縮できた（現在ネバダ州とユタ州を抜けるアメリカ国道50号線にほぼ相当する）Petersen, Jesse G.; "Route for the Overland Stage: James H. Simpson's 1859 Trail Across the Great Basin"; # Utah State University Press; 2008;ISBN 978-0874216936 。このルートは地理工学兵団 United States Topographical Engineers Links Accessed 9 Feb 2009のジェイムズ・H・シンプソン大尉が指揮したアメリカ陸軍の作業者チームによって発見され、測量、開発された。ユタとネバダの中央にあるグレートベースン砂漠を横切る個々の水流や泉を通っており、フンボルト川やしばしば好戦的だったインディアンを避ける意味があった。この経路のネバダ側終点はカーソンシティだった。当初泉と経路は、1856年から1857年のでっちあげのユタ戦争後に設立されたキャンプ・フロイドへの供給路として軍隊によって維持されていた。皮肉なことに、多くの者が望んだのとは真反対に、中央山岳路はより多くのカリフォルニアへの旅人をユタに導くことになり、その経済発展に貢献した。1860年までにアメリカ軍は南北戦争を戦う為にキャンプ・フロイドを放棄し、中央山岳路は彼らの唯一長期にわたる遺産となった。1860年から1861年にポニー・エクスプレス（馬による郵便配達業者）がユタとネバダを横切る中央山岳路沿いに多くの駅を建設し、この荷車、駅馬車、ポニー・エクスプレスおよび電信線が組み合わされた経路は、ナショナル・トレイルマップの上で「ポニー・エクスプレス国定歴史の道」と表示されている Pony Express Trail map accessed 28 Jan 2009 。後の1861年に建設された最初の大陸横断電信線はカーソンシティからソルトレイクシティまでほぼ同じ経路を使った。ソルトレイクシティからはモルモン、カリフォルニア、オレゴン・トレイルの大半を辿ってオマハに至っている。1869年に最初の大陸横断鉄道が完工した後、鉄道に沿った中継駅や電信線の方が物資の供給がしやすく維持管理も容易だったので、鉄道線に沿った電信線が主要線となった。鉄道線から逸れた電信線の大半は放棄された。
ブリッジャー砦からハンボルト川に至る主要路 主要路はブリッジャー砦からほぼ真北に進んでリトルマッディ・クリークに至り、そこでベアリバー山脈を越えてベア川水系に入り、北西に辿ってトマスフォーク地域に行き、現在のアイダホ州モンペリエ（オレゴン・カリフォルニア・トレイル案内所がある場所Oregon-California Trail interpretive center Accessed 4 Mar 2009）近くでビッグヒルに当たった。ビッグヒルは動物の数を倍にするようなきつい上りがあり、また大変険しく危険な下りがあった Big Hill Idaho (OCTA Idaho) accessed 5 Feb 2009。その後ベア川に沿ってベア川が南西に向きを変える現在のソーダ・スプリングスに至り、主要路は北西に向かってポートヌッフ川流域に沿いスネーク川沿岸のオレゴン・カントリーでホール砦に至る。ブリッジャー砦からホール砦に至る経路は約210マイル (340 km) あり、9日ないし12日間を要した。ソーダ・スプリングスの西約5マイル (8 km) にハズペス・カットオフ（1849年開通）ができて、主要路はほぼ真西に外れ、ホール砦を迂回した。この道はシティ・オブ・ロックス近くのキャシア・クリーク（現在の国立自然保護区でアイダホ州立公園）でカリフォルニア・トレイルに合流したHudspeth cutoff map (OCTA-Idaho) accessed 5 Feb 2009。ハズペス・カットオフには5つの峠があってホール砦までの所要日数は主要路と同じだったが、そこが近道だと思って選択する者が多かった。その大きな利点は交通量の多い時に分散し、多くの草を手に入れることができたことだった。（アイダホ州内交差点までのオレゴン・カリフォルニア・トレイルの地図はOregon National Historic Trail Map NPS Oregon National Historic Trail Map accessed 28 Jan 2009 を参照）
ホール砦の西ではスネーク川の南岸を南西に約40マイル (60 km) 辿り、現在のポカテッロ近くに至った。ラフト川とスネーク川の合流点で道はオレゴン・トレイルと別れ、スネーク川から離れて小さく短いラフト川沿いを約65マイル (100 km) 南西に現在のアルモを過ぎた。その後シティ・オブ・ロックスを抜けてグラナイト・パスを越え、南西にグーズ・クリーク、リトルグース・クリークおよびロックスプリン・クリークを辿った。そこからサウザンドスプリングス渓谷、ウェストブラッシュ・クリーク、ウィロー・クリークを抜けて約95マイル (150 km) 進み、現在のネバダ州ウェルズ近くでネバダ北東部のハンボルト川に到着した。（ネバダ北部とユタ、アイダホ南部の道路地図Northern Nevada and Utah, Southern Idaho Tail Map Accessed 9 Feb 2009）
ハンボルト川でグレートベースンを横切る ハンボルト川はネバダの北西部ルビー山脈の雪が融けて流れ出る水流であり、グレートベースンを横切ってほぼ西方に300マイル (480 km) 流れ、ネバダ西部のハンボルト・シンク（乾湖）に至り、そこで地中に消滅する。グレートベースンはネバダ州全土と、ユタ州、アイダホ州、オレゴン州およびカリフォルニア州の一部に跨っており、海への出口は無い。グレートベースンはシエラネバダ山脈の山陰に降る雨で生きており、そこにほとんど降らない雨が留まっている。ハンボルト川はグレートベースン砂漠を横切るための通りやすい道を提供してきた。ハンボルト川は水流がありその岸に沿って養分を運ぶ故に称賛され、その水量が少なく、煩い飢えた蚊やほとんど草がないこと、蛇行する水路、熱くアルカリ分を含んだ埃故に嫌われてきた。好戦的なインディアンは明らかに旅人の家畜に矢を射ち込むことを喜んでおり、それが後に残されていくことになった。焚きつけは時としてジュニパーやヒマラヤスギであり、ヤナギやヤマヨモギもあった。道はネバダ州を通る間ハンボルト川の南北両側にあり、水量の多いときはほとんど通れなくなる狭いカーリン・キャニオンを抜けていた。カーリン・キャニオンの西はエミグラント・ギャップを抜けて上りとなり、再び下ってグレーブリー・フォードでハンボルト川に合流した。グレーブリー・フォードでは、泥の多いハンボルト川が砂利の川床となり、容易に渡河することができて、通常は多くの草や新鮮な泉があった。多くの旅人は休息のためにここで暫く立ち止まり、動物や自分達の気力を回復させた。この浅瀬の後は、道が二手に分かれ川の南北両岸に沿って進んだ。北岸の道はかなり良くてリーズ川のシンクを通り過ぎても良かった。南岸の道を選んだ者はハンボルト川の大きな屈曲部を回って、大抵は乾燥したアルカリ分を含んだ埃のあるリーズ川のシンクを横切っていった。2つの道はハンボルト・バーで再度合流した。カリフォルニア・トレイルの主要路はネバダ東部で現在の州道233号線に、中部と西部では州間高速道路80号線にほぼ沿っている。
ハンボルト・シンク（現在のリノの北東約50マイル (80 km)）では、ハンボルト川が泥の多い湖で消滅しており、カリフォルニア・トレイルの中でも最悪の場所の1つがフォーティマイル砂漠となって現れた Forty Mile Desert accessed 5 Feb 2009. Forty Mile Desert Pictures Accessed 9 Feb 2009。トラッキー川（タホ湖盆地とドナー湖から流れ出る）とカーソン川はシエラネバダ山脈から東に流れ出る2つの主要河川であり、ハンボルト川の終端からわずか約40マイル (60 km) しか離れていない。トラッキー川は海水のおよそ6分の1の塩分を含むピラミッド湖に流れ込み、数種類の魚を生息させている。カーソン川はカーソン・シンクと呼ばれる別のアルカリ分を含んだ泥地で消滅する Several Pictures of Forty Mile Desert and Brady's Hot Springs Accessed 7 Feb 2009。不運なことに旅人はこのどちらかの川に辿り着く前にフォーティマイル砂漠を横切らねばならなかった。フォーティマイル砂漠の前で、カリフォルニア・トレイルの主要路には分岐があり、トラッキー川ルート（あるいはとラッキー・トレイル、1844年開通）は現在のネバダ州ウォズウァースに向かう州間高速道路80号線が通るほぼ真西に向かっていた。カーソン・トレイル枝道（1848年開通）は今日の州間高速道路80号線とアメリカ国道95号線の交差点から現在のネバダ州ファロンまで南西にフォーティマイル砂漠を横切りカーソン川に至った。