サムネイル|300x300ピクセル|D1GP参戦車両 (日産・シルビア S15型) D1 GRAND PRIX（ディーワングランプリ）は、ドリフト走行の技術を競うモータースポーツの選手権である。通称は「D1グランプリ」「D1GP」。
概要 「全日本プロドリフト選手権」の名称で2000年にスタートし、翌年からは「D1グランプリ」 (D1 GRAND PRIX) として開催されている。単に速さを競う一般的なモータースポーツとは異なり、ドリフト走行における迫力や芸術性をポイント化し競う。シリーズ戦（年間6-10戦）で争われ、現在では国内最高峰のドリフト競技のシリーズとなっている。旧来は「D1GPインターナショナル・ドリフト・チャンピオンシップ」を正式名称としていたが、2024年より日本自動車連盟（JAF）の日本選手権にドリフト競技が加わったことにより、正式名称は『JAF 日本ドリフト選手権 D1グランプリシリーズ』、シリーズ名は『グランツーリスモ D1グランプリシリーズ』となっている。
シリーズ戦には1台で走る「単走」と2台で走る「追走」の2種目が設定されており、各ラウンドで両種目の1位を決めるとともに、追走トーナメントにおいて最後まで勝ち上がった選手がそのラウンドの優勝者となるWhat's D1 Grand Prix D1 OFFICIAL WEBSITE、2021年10月1日閲覧。かつては審査員の目視を基に採点されていたが、2013年からGPSと角速度センサーを利用したDOSSってなんだ？ 日本が誇るドリフト機械審査システムを詳しく解説【D1GP】 clicccar2019年8月1日機械式採点システムのD1 Original Scoring System（DOSS）が単走で導入されており、2019年以降は追走でも使用されている。
下位カテゴリーとしてD1ライツ、さらにその下にD1ディビジョナルシリーズ（地方戦）が存在しており、それらで好成績を収めた選手がD1グランプリにステップアップするケースも少なくない。また、同じくドリフト走行の競技として国内最高峰にあるフォーミュラ・ドリフト ジャパンと並行して参戦するドライバーも存在する。
「D1 GRAND PRIX」の名称の考案者は、シリーズを立ち上げた人物でもある元レーサーの土屋圭市と雑誌『OPTION』創始者の稲田大二郎である。「全日本プロドリフト選手権」のシリーズ化にあたり、ドリフト（Drift）の「D」・土屋圭市（ドリフトキング、Drift King）の「D」・（稲田）大二郎（Daijiro）の「D」という3つの「D」から頂点を目指すという意味で、「D1」と名付けられたV OPT 181 6 D1GP10年の歴史 Turning Point VIDEO OPTION YouTubeチャンネル、2018年1月2日。
歴史 D1グランプリの誕生 D1 GRAND PRIXの起源は、1995年に土屋圭市・稲田大二郎により開催された「ドリフト統一チャンピオン決定戦」である。当時の主要なドリコンであった「スーパーテクニックチャレンジカップ」（STCC）、「ドリコンGP」、「いかす走り屋チーム天国」（いか天）いずれも自動車雑誌が主催。STCCはヤングバージョン誌、ドリコンGPはCARBOY誌、いか天はOPTION誌の優秀選手が参加し、統一された審査基準の下でドリフトの腕前を競った。これをきっかけとして、それまで存在しなかった「統一したルールによる、トップ選手によって競われるドリフト大会」という概念が生まれ、その後同様のコンテストが数度単発で開催された。
2000年、「全日本プロドリフト選手権」として初のプロドリフトイベントがエビスサーキットで開催され、優勝には50万円の賞金がかけられて行われた。それまでにも全国の強豪ドライバーを集めて優勝を競う単発のイベントは行われていたが、賞金をかけて行われたのはこの大会が初めてのことであったVideo Option Vol.181 D1グランプリ10年の歴史。開催にあたっては「ドリフトがどれだけ上手くてもその先はない。だったらドリフトで飯を食えるように、プロ化にしよう」という意図があり、土屋曰く「最初のうちはOptionやビデオオプションでの仕事の斡旋も考えていたが、お金を払って見る価値が出来た」とのことである。
2001年、「D1 GRAND PRIX」の名称でこの年からシリーズが開催された。第1-3戦は観客を入れずビデオオプションの収録として行われていたが、第4戦エビスから観客を動員して開催されるようになった。
シリーズの拡大と新たな選手の台頭 シリーズ設立当初はエビスサーキットや日光サーキット、備北ハイランドサーキット、セキアサーキットなどの比較的小規模なサーキットで開催されていたが、2002年初開催の筑波サーキットを皮切りに、富士スピードウェイ（2003年から）、オートポリス（2004年から）、鈴鹿サーキット（2006年から）、岡山国際サーキット（2008年から）などの大規模なサーキットでの開催も増加した。また、2003年からはアメリカへ進出し、カリフォルニア州ので大会を開催（2006年まで）。日本発祥のドリフト競技が世界中に伝播するきっかけとなり、各国でドリフト競技の大会（アメリカのフォーミュラ・ドリフトなど）が開催されるようになったD1GP 20年の歩み D1 OFFICIAL WEBSITE、2021年1月23日。さらに2004年には市街地特設コースのお台場ラウンドが初開催。2006年にはD1グランプリの下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）がスタートするなど、国内外でシリーズの拡大が続いた。
また、2001年時点では選手は皆プライベーターであり、ほとんどの選手がナンバープレート付き（自動車検査登録済み）のマイカーを持ち込んで出走していた。しかし、翌2002年以降はチューニングパーツメーカー（ブリッツ、HKS、トラストなど）によるワークス体制での参戦D1グランプリにおいては、大手チューニングパーツメーカーなどの直系チームを「ワークス」と呼称することが多いやチューニングショップ（トップシークレット、RE雨宮など）による参戦が本格的に始まり、それに合わせマシンも競技専用車両へと先鋭化していった。
選手も、シリーズ初期は野村謙や谷口信輝、植尾勝浩、今村陽一など、いか天などのドリコンで活躍した選手が中心であったが、2000年代中盤になると川畑真人や斎藤太吾など、キャリアの初期からD1GPを中心として戦ってきた選手が頭角を現し、2000年代後半には横井昌志や松井有紀夫、末永直登など、D1ストリートリーガルからステップアップしてきた選手も現れた。
ドリフト競技の国内最高峰として 2010年12月9日のD1コーポレーション取締役会において、稲田大二郎・土屋圭市両名がD1コーポレーション取締役を辞任し、今後の運営から離れることが表明された稲田大二郎／土屋圭市両氏のD1コーポレーション辞任についてご報告!! - 土屋圭市オフィシャルサイト - K1 PLANNING。競技化を勧める両名と興業化を計るD1コーポレーション側で溝が生まれたことが原因とされる。稲田・土屋の二人は2011年に対抗イベントとしてドリフトマッスルを立ち上げた。「なるべくお金のかからない、腕だけで勝負できる大会」ドリキン土屋圭市の新勢力「ドリフトマッスル」が見えた！ cilcccar、2011年4月1日を志向するドリフトマッスルに対し、D1GPはドリフト競技の国内トップカテゴリーとして、先鋭化したマシンによる大規模なモータースポーツイベントへの道を歩み始めた。
2012年にはそれまで審査員によって行われていた審査・採点に機械採点システムのDOSSが導入され、翌2013年からは単走の採点がDOSSのみとなる。2019年からは追走の審査でもDOSSの得点が使用されるようになった。また、2014年には株式会社D1コーポレーションがJAFの加盟団体になり、合わせてレギュレーションもJAFの規定により変更されることとなった。以降、それまでのパワー戦争を支えたナイトラス・オキサイド・システム（NOS）の使用が禁止となり、トヨタ・2JZ-GTEをはじめとする大排気量エンジンの車両が上位争いのマストアイテムとなる。
2010年代中盤以降は、藤野秀之や横井昌志、小橋正典、中村直樹のチャンピオン獲得に代表されるように、ストリートリーガル出身の選手がトップコンテンダーに続々のし上がっており、他の選手としのぎを削っている。
興行・エンターテインメントとしての側面も模索されており、2010年代前半から中盤にかけてはよしもとクリエイティブ・エージェンシー所属のお笑い芸人がゲストとして参加したり、中部国際空港（セントレア）や舞洲スポーツアイランド、ハウステンボスなどの新たな特設コースラウンドが設けられたりしている。2018年にはスマートフォンゲームのドリフトスピリッツがスポンサーとして名を上げ、同ゲーム内で史上初となる1年を通したシーズンコラボが開催された。
2020年シーズンは新型コロナウイルスの影響のためスケジュールが変更され、一部のラウンドは感染防止のため無観客で開催された。同年、かつてD1と袂を分かったドリフトマッスルの後継シリーズであるドリフトキングダムと運営統合され、キングダムの上位ランカーが参戦した。
2021年、シリーズ初年度から唯一連続開催を続けてきたエビスサーキット南コースがダート路面へと改修されるため、D1GPの開催がこの年限りで開催カレンダーから除外されることとなった。
2022年シリーズより、2014年から続いたモンスターエナジーのオフィシャルドリンクスポンサーが解除となった。理由は不明。これにより2013年以来実に9年振りとなるモンスターエナジーのロゴがないスポンサーボックスや2014年以来となるスポンサーロゴ無記載のゼッケンとなった。
海外シリーズの再始動と「日本ドリフト選手権」設立 2022年末より、中国シリーズ以来となる海外シリーズとしてD1 SEA SERIES PHILIPPINESが開催12月17日,18日フィリピンからD1東南アジアシリーズがスタート！ D1オフィシャルサイト、2022年11月17日。2023年より正式にD1 SEA SERIES(D1東南アジアシリーズ)とD1 Thailand SERIES(D1タイシリーズ)の正式発足がアナウンスされた。2023 D1Asiaはタイからスタート！ D1オフィシャルサイト、2023年2月13日また、5月19日には韓国シリーズとして、D1 Korea with KDGPが開催。こちらは現地の大会にD1運営が絡むような形での参加で、大会優勝者にはD1LIGHTSライセンスの発行が行われる。2023年10月にはD1GP TAIWANとして台湾シリーズを発足することを宣言し、2024年から開始する予定とした。
2023年12月5日、JAFは「日本ドリフト選手権」として43年振りに日本選手権を設立。エントラントにD1運営を承っているサンプロス（三栄傘下企業）を指名した。【公示No.2023-WEB096】2024年日本ドリフト選手権規定の制定 JAFオフィシャルサイト、2023年12月5日
2024年4月16日、韓国にてD1GP&KDGPとして正式に韓国シリーズが発足した。
2024年4月22日に行われたモーターファンフェスタ2024にて、正式に「JAF 日本ドリフト選手権 D1グランプリシリーズ」の始動を発表した。またこれに伴い、D1 LIGHTSも「地方ドリフト選手権 D1 LIGHTS」とすることも併せて発表された。
2024年12月14日・15日にD1ブラジルシリーズとしてプレシーズンマッチを開催する事を発表した。また合わせて台湾シリーズの開催日程も発表され、ブラジルシリーズと同日の開催となった。
車両 市販車を改造した車両で争われる。競技の特性上、ベースとなる車両の駆動方式のほとんどは後輪駆動であるが、かつては日産・スカイラインGT-Rやスバル・インプレッサ熊久保信重が2005年に投入。2006年、4ドアの車両を駆る選手として初のチャンピオンに輝いた、三菱・ランサーエボリューション「D1GP過渡期を代表する滑走戦闘機」4G63を縦置きマウントした衝撃のFRランエボ！ web option、2020年3月13日など、四輪駆動の車両を後輪駆動に改造した車両も少ないが存在した。
シリーズ初期より中心的な車種としては、日産・シルビアが挙げられる。ここ数年は特にS15型シルビアが出場する車両の多数を占めており、さらにエンジンを純正のSR20DETから大パワーを得ることのできるエンジン（特にトヨタ・2JZ-GTE、他に日産・VR38DETT、日産・RB26DETTなど）に換装することが定石となっているが、SR20DETのまま出走する選手も少数ではあるが存在する。エンジンにはフルチューンに近いチューニングが施され、発揮される馬力は多くが800馬力から1000馬力以上に達する。他のベース車両としては、日産・180SXやトヨタ・チェイサー、トヨタ・マークIIが代表的である。近年では、2012年にトヨタ・86を複数のチームが投入し、2JZ-GTEやスバル・EJ25など、様々なエンジンが使用された。2013年にはトラストによって日産・GT-R（R35型）が、2019年には斎藤太吾と川畑真人によってトヨタ・GRスープラが投入されている【新作】新型スープラドリフト＆D1マシン製作記 - YouTube 2019年3月11日。2022年からはトヨタ・GR86も活躍している。
他の自動車競技車両と違う点として特徴的なのが、2004年シリーズより導入されたスポンサーボックスである。D1GP・ライツ（旧ストリートリーガル）・地方戦・東西戦その全てにおいて協賛企業のロゴが記載された1枚の大きなステッカーを車両側面に貼るというもので、当時は前例がなく、今現在でもD1マシンの象徴でもある。また近年では、D1出身選手主催のイベントやD1関連企業のイベントにてオリジナルのスポンサーボックスを貼っていることも増えてきた。このスポンサーボックスはフォーミュラ・ドリフト ジャパンやその他の競技大会において、D1車両を使う際に目立たないように上から隠すか剥がすかの措置を行う選手も多い。
トランスミッションも多くの場合は競技用のシーケンシャルミッションに換装され、近年ではドリフト用のアームとナックルによってドリフトの角度維持に必要な前輪の切れ角を向上させたり「最先端ドリフト仕様の今」これでキミも今日からD1グランプリ博士だ！ web option、2020年5月23日、前後重量配分の適正化のためにラジエーターを車両のトランクに設置したりするなど、各所にドリフト競技に適した改造が施されている。
タイヤ D1GPにおいて、タイヤメーカー同士の争いが激しさを増したきっかけとなったのが、2007年のトーヨー契約ドライバーの川畑真人・黒井敦史・佐久間達也からなる「TEAM TOYO TIRES DRIFT」の結成である。タイヤメーカーの直系チームの参戦は、それまでチューニングパーツメーカー中心であった参戦形態がタイヤメーカー中心に置き換わる呼び水となり、トーヨー、ブリヂストン、ダンロップ/ファルケン、ヨコハマ、グッドイヤーによる争いが繰り広げられ、グリップ性能の向上が進んだ。
さらに2010年代に入ると、ハンコックやフェデラルを皮切りに、中国や台湾などアジア系のタイヤメーカーが続々進出し、タイヤ開発は激化の一途を辿る。アジア系メーカーは日本でのSタイヤに相当する、溝がほとんど無く強烈なグリップを発揮するタイヤを投入して国内メーカーに対抗。これによって競争力を失いつつあった国産メーカーは次々に撤退を選び、一時期はトーヨーのみとなっていた事があったヴァリノも本社は日本国内であるが、タイヤの生産国は中国である。
2017年と2018年は、大会のオフィシャルスポンサーメーカー以外が製造したタイヤは使用不可であったが、2018年シリーズ途中にダンロップがスポンサーから撤退。この時は特認としてシーズン終了までダンロップタイヤを使用することを認めた。その後2019年に規則が変更され、大会スポンサーメーカー以外のタイヤも使用できるようになった。
タイヤのグリップ力の増大傾向には歯止めがかからず、マシンパーツ（特に駆動系）のトラブルが多発していたことに加え、価格の高騰やサーキットへの路面に対するダメージ（高速回転によって溶け出したタイヤのゴムが路面に残る、あるいは駆動によって路面を削ってしまうなどで、他のサーキットイベントに支障が出る）など、懸念が高まっていた。2022年シーズンからはリアタイヤの転がり抵抗に規定値を設けて、初めてグリップ抑制を目指すこととなった（後述）。
2024年シリーズで使用可能なタイヤメーカー太文字は2023年シーズンのオフィシャルスポンサーとなっているタイヤメーカー。それ以外はオフィシャルスポンサーではないが使用可能なメーカー。 情報は2024年D1GPシリーズ登録申請タイヤ一覧を参照。2024年4月24日時点での情報を記述する。
トーヨー（2001年- ） ヴァリノ（2019年- ） シバタイヤ (2022年- )R31ハウスこと柴田自動車株式会社のオリジナルタイヤ。生産自体は中国のレイダンタイヤで行われているため一部サイズ・銘柄はシバタイヤのロゴを使用しているがレイダンとトレッドパターンが同じである。 ダンロップ（ -2018年、2022年- ） ヴィツァー（2021年- ） ケンダ（2016年-2017年、2022年- ） ヨコハマ（ -2016年、2022年- ）2011年はオフィシャルスポンサーから離脱していたが、ヨコハマタイヤを使用する選手は存在した ゼスティノ（2015年-2018年、2022年- ） トライエース（2018年-2019年、2022年-） ナンカン（2017年- ） フェデラル（2011年-2016年、2022年- ） セリモ（2022年- ） ハビリード（2022年- ） ゼクノヴァ（2023年- ） サイルン（2020年-2021年、2023年-） アンタレス（2024年ｰ） ダバンティ（2024年ｰ） マックストレック（2024年ｰ） ゼニュー（2024年ｰ） 過去に参入していた・使用可能だったタイヤメーカー ブリヂストン（ -2010年、2014年-2016年） ファルケン（ -2008年、2012年-2016年） グッドイヤー（ -2018年） ワンリ（2016年-2017年） 5Fivex（2019年） ハンコック（2011年-?） リンロン（2019年-2021年） グッドライド（2017年-2019年、2022年-2023年 ）
レギュレーション ライセンス 参加にあたっては、D1ジャパンアソシエーションが発行するモータースポーツライセンスであるD1ライセンスを取得しなければならない。
ライセンス規定は年によって流動的に変更されており、2023年は以下のようになっている。詳細な発給条件については公式サイトに掲載されている規則D1ライセンス規定 D1 OFFICIAL WEBSITE、2023年4月13日閲覧を参照のこと。
D1国際ドライバーズライセンス D1-SUPERドライバーズライセンス 最上位ライセンス。日本国外のD1GPやD1チャンピオンズといった大会に出場するためにはこのライセンスが必要になる。国際自動車連盟（FIA）の発行するスーパーライセンスとは全く関係はない。発給には原則として以下のいずれかに該当することが必要。なお、このライセンスを保有している者はD1ライツには出場できない。 前年のD1GPシリーズランキング8位以内 過去のD1GPシリーズチャンピオンで、前年にシリーズに参戦していた 5年度前までにD1GPラウンド優勝の経験があり、前年にD1GPシリーズに参戦していた D1-GPドライバーズライセンス 日本国内のD1GPとD1ライツに出場できるライセンス。新規発給には、前年のD1ライツシリーズにて総合16ポイント以上獲得することが必要。
国内ドライバーズライセンス D1-Aドライバーズライセンス D1ライツとD1ディビジョナルシリーズ（地方戦）に出場できるライセンス。新規発給には、前年のD1地方戦にて総合16ポイント以上獲得するか、前年のD1ライセンス選考会で選考会審判員より認定されることが必要。 D1-Bドライバーズライセンス D1地方戦に出場できるライセンス。仮ライセンスを取得し、地方戦かライセンス選考会に出場すると発給される。 仮ライセンス ライセンス講習会を受講し、ライセンス料金の支払いをした者に発給される。講習会当日のみ有効。
これらの要件を満たしていない場合でも、D1ジャパンアソシエーションが特別に認めた場合にはライセンスが発給される場合がある。
以前は「いかす走り屋チーム天国」で優秀な成績を収めた者などにもライセンスが発給されていたが、下位カテゴリーの整備が進んだ結果、現在では「D1地方戦→D1ライツ→D1GP」というステップアップの図式がほぼ固まっている。2020年にドリフトキングダムと運営統合された際には、ドリフトキングダムの参加者は推薦制度を利用してD1GPへの参加資格を得ることが可能になったドリキン土屋圭市が立ち上げた「ドリフトキングダム」が9年の歴史の幕を下ろす Auto Messe Web、2019年12月28日。
D1ライセンスの取得に際し、かつては年齢や運転免許の有無等による制限は行われていなかった。実際過去に下部カテゴリーのD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）では16歳の（当然日本における自動車運転免許を持たない）ドライバーが出場した例がある。しかし現在は、D1規則として各競技会時に有効な普通自動車運転免許を保有していることが参加条件となっているためD1規則 D1 OFFICIAL WEBSITE、2023年4月13日閲覧、18歳未満の人間や普通自動車運転免許を持たない人間の参加は原則不可能になる。また、D1GPに出場する場合にはJAFの国内Bライセンス以上のライセンスを保有していることが必要となる。
なお「一般公道にて暴走行為を行うなど、社会的違法行為に及んだ者」などについてはライセンスが剥奪されるとしているため、暴走族等の参加は厳しく規制されている。中村直樹のように、共同危険行為（ドリフト走行）を一般公道で行ったとしてD1ライセンスを一度剥奪されたケースもある2019年のD1GP、注目は復活した悪童と新鋭女子選手!?【D1GP ALL STAR SHOOT-OUT】 clicccar、2019年3月31日閲覧。
車両規定 詳しくは、D1車両規定D1車両規定を参照のこと。
エンジン・吸排気系・補機類 D1ライツとは異なり、ラジエーターを車体後方に搭載する「リアラジエーター」が認められており、前後重量配分の適正化のために現在では多くの車両がリアラジエーター化しているリヤラジエターの流行とOSAKA DRIFTでのクラッシュ続出には関係があった!?【D1GP】 clicccar、2018年4月9日「最先端ドリフト仕様の今」これでキミも今日からD1グランプリ博士だ！ web option、2020年5月23日。
排気系には触媒の装着が義務付けられており、さらに排気音量は113dB以下である必要がある。
ナイトラス・オキサイド・システム（NOS）は2013年までは使用可能であったが、2014年よりJAF公認競技化されたため現在は禁止されている。
タイヤ 2001年はSタイヤの使用が許可されていたが、翌年以降からは速度抑制のため禁止されていた。しかし、2010年代中頃から中国やインドネシアなどの新興メーカーがSタイヤに匹敵するグリップのタイヤをハイグリップラジアルタイヤとして投入するようになった結果、レギュレーションが有名無実化し始めたSタイヤがついに解禁!? D1GPのタイヤ戦争が激化したワケは…【TOKYO DRIFT】 clicccar、2016年10月28日ため、現在は「トレッドパターンのシー・ランド比（溝部面積÷トレッド面積）が未使用状態で22％以上」という規則となっている。さらに2022年からは、サーキット路面への負担低減やタイヤ選択肢の増加などを目指して、リアタイヤに関しては「転がり抵抗係数が10.5以下のタイヤのみ使用可能」というレギュレーションとなった。翌2023年からは、同様の規定をフロントタイヤにも適用することとなった。
また、かつては一般販売されている公道用タイヤであればサイズ等の制限はなかったが、2014年から285mm幅までという制限が設けられた（例外としてベースとなっている車両の製品カタログ上に285mm幅以上のサイズが設定されている場合のみ、その記載されている幅のサイズまで使用できる斎藤太吾が2017年より導入したC6型コルベットが履いていたワンリSR390 315/35ZR20がこれに該当する。）。2019年以降はベース車両に関係なく、車両とドライバー（装備品含む）の合計重量が1275kg未満の車両は265mm幅まで、その他の車両は285mm幅までとなった。
使用できるタイヤの本数は、単走決勝以降で3セット（6本）以内である。そのため「追走のどのラウンドに残り2セットの新品タイヤを使うか」という駆け引きが発生する。ただし、決勝まで進出した場合は決勝タイヤとしてもう1セット使用できる。
また、2018年以降は、車両同士の接触と関係なくリアタイヤがビード落ちした場合、失格処分となり、該当ラウンドの成績は剥奪される。
ボディー かつては「ストリート仕様とかけ離れた変更を防ぐ」目的でパイプフレーム化は禁止されていた実際にパイプフレームを採用した事例として、HKSが製作した2005年のHKSハイパーゲンキレーシングIS220-Rと2017年のHKS Racing Performance 86 RS-3がある。前車は2000年に作成した筑波TA用アルテッツァの応用によりABCピラーとライト以外完全パイプフレーム化を決行。後者の場合はレギュレーションという制約から外れた究極のドリ車を作るというHKSのデモカー企画で作成されたため、シーズン導入は行われなかった。以降はエキシビジョンラウンドやD1関連イベント等大会レギュレーションの制約がない場所でD1ゼッケン･ハチマキ･フロントバナーを付けてD1マシンとして走行している。いずれの場合もゼッケンはNo.87で固定されている。。が、これ自体が曖昧な定義実際レギュレーションの範囲内であればなんでもありという解釈が広まり、加工の有無が定められていない箇所をパイプフレーム化する者もいた。これに限ったことではないが、特にボディワークについては選手･チーム側と運営側にて解釈違いの衝突も多く、一例として2016年、斎藤太吾が第1・2戦で使用していたトヨタ・マークIIが第3戦以降シーズン参戦できなくなるという事態が発生した。かつ近年の競技車両の車速にレギュレーションが対応してないという指摘も多く、クラッシュ時の安全上の問題もあり、2019年よりフロントアクスルの前方200mmより前とリアのインナーフェンダーより後ろの部分に限ってパイプフレーム化が認められるようになった。
ルーフパネル、ボンネット、フェンダー、ドアなどはカーボン製に置き換えることができる。
2023年以降はバンパーやフェンダー等の外装パーツが取り付けられていない、取り付けが甘い、著しく破損し吹き飛ぶ可能性がある場合は、出走停止となった。
安全装置 クラッシュからドライバーを守るため、サイドバー付かつ8点式以上のロールケージと6点式のシートベルトの装着が義務付けられている。
その他 サスペンションの形式や取付け位置の変更は自由。 車両の外形寸法は原則として全長5000mm、全幅2000mm、全高1500mmまで。また、車両重量はドライバー及びその装備品含めて1000kg以上でなくてはならない。 スモークウィンドウの禁止（ドライバーを審査員から見やすくするため） 助手席の装着 など