日本航空115便しりもち事故（にほんこうくう115びんしりもちじこ）は、1978年（昭和53年）6月2日（金曜日）、東京国際空港発大阪国際空港行日本航空115便（ボーイング747SR-46型機）が大阪府豊中市蛍池西町の大阪国際空港に着陸する際、パイロットエラーによって機体尾部を滑走路面に接触させた（いわゆるしりもち着陸、以下「不良着陸」という）事故である。
当該機は事故後に修理の上で運用に復帰したが、7年後（1985年）に日本航空123便墜落事故を起こしている。123便の墜落事故について運輸省航空事故調査委員会は事故調査報告書にて、115便の事故後にボーイングによって行われた圧力隔壁の不適切な修理による破損が原因であると推定している。
飛行の詳細 事故機に関するデータ 115便に使用されたボーイング747SR-46型機（機体記号：JA8119、製造番号：20783）は1974年（昭和49年）1月30日に製造、総飛行時間は8,830時間07分であった。
運航乗務員 機長は41歳。総飛行時間は7,912時間で、そのうち220時間がB747型機の飛行である。
副操縦士は36歳。総飛行時間は564時間で、そのうち286時間がB747型機の飛行である。
航空機関士は44歳。総飛行時間は4,070時間で、そのうち2,780時間がB747型機の飛行である。
概要
115便は羽田空港から伊丹空港へ向かう国内定期旅客便だった。伊丹空港へはILSで滑走路32Lへ進入した。1度目の接地で機体はバウンドし、2度目の接地で尾部を激しく滑走路に擦り付けた。
死者はいなかったが、事故により2人が重傷を負い、後の調査で23人が軽傷を負ったと分かった。
事故後の経過 この事故により、機体の尾部は大きく損傷し、圧力隔壁にも亀裂が生じていた。そのためJALは、今回の不良着陸で損傷した圧力隔壁など機体尾部の修理をボーイングに依頼したが、同社のエンジニアら40人による圧力隔壁の修理に欠陥があり、損傷した圧力隔壁の交換部分との繋ぎ目に挟む接合板（スプライス・プレート）が、途中で2枚にカットされていたため、本来2列必要なリベットが1列分しか利かない状態になっていた。また、その後のJALの検査では、欠陥修理部分が他の部材に覆われて見えなくなっていたため、欠陥修理は発見できなかった。これらの要因によって、1985年（昭和60年）8月12日に、日本航空123便墜落事故が引き起こされた。
本来ならば接合板は1枚のものを使用するよう指示されているにも関わらず、2枚のものが使用された理由については1985年の墜落事故の後に当時の運輸省航空事故調査委員会や警察が調査を行ったものの、法制度の差異などが影響しボーイング社の担当者への聞き取りができなかったため理由は不明という状況が続いた。ところが2024年9月になってボーイング社が自社ウェブサイトに設置した航空関係者向けの安全教育コーナーの中で墜落事故にも触れ、その中でプレートを2枚にカットしたのは所定の位置に設置するのが構造上困難だったためと公表。その後、ボーイング社は混乱を招いたとして2025年8月までにウェブサイトより記述を削除したが日本政府はボーイング社と米連邦航空局(FAA)に対して事実関係の聞き取り調査を開始し、2026年8月25日には国土交通省が修理ミスが起きた背景事情について近く公表する方針を明らかにした。
その後起こした事故 JA8119は、今回の事故を含め計3回の事故を起こしている。
1982年（昭和57年）8月19日、羽田空港発千歳空港行きが、着陸の際に視界不良とパイロットの判断ミスにより滑走路の右に逸脱。第4エンジンが地上に接触、着陸復航（着陸をやり直すこと）した。視界不良の中、機長が副操縦士に操縦を行わせたのは、当時の日本航空の社内規定違反だった。
1985年（昭和60年）8月12日、羽田空港発伊丹空港行き日本航空123便が、離陸12分後、今回の事故後の欠陥修理による金属疲労が原因でAPU・垂直尾翼が大部分破損し、油圧系統が全系統喪失。機体の制御が不能になり、迷走飛行の末に群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（御巣鷹の尾根）に墜落。乗員乗客524名中520名が死亡、4名が重傷を負った（日本航空123便墜落事故）。
脚注
注釈
出典
参考文献 事故調査報告書
関連項目 日本航空123便墜落事故 - 同事故の直接原因が本事故で損傷した後部圧力隔壁の修理ミスだと言われている。 エアーニッポン731便しりもち事故 - 2012年2月5日に発生した同様の事故 チャイナエアライン611便空中分解事故 - この事故と同様、尻もち事故による破損個所の不適切な修理が原因で空中分解に繋がった。 日本航空の航空事故およびインシデント
外部リンク オンライン資料 運輸安全委員会 - 調査報告書概要