ボーイング737MAX

ボーイング737 MAX（、ボーイング737マックス）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造しているボーイング737の第4世代の小型双発ジェット旅客機である。本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみ、またはボーイングを「B」と表記する。例として「ボーイング737」は「737」または「B737」とする。

概要 現行の737NGを置き換える目的で、同機をベースに開発された旅客機である。NGで搭載されているCFM56エンジンを、燃費の良いLEAP-1Bエンジンに換装するほか、機体のデザインにも手を加えられた。

2025年11月現在ボーイングはこれまでに2,076機を納入し、さらに4,774機を受注している。

2018年のライオン・エア610便墜落事故と翌2019年のエチオピア航空302便墜落事故を受けた全世界での飛行停止処分(ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル)が一時的に下されていた（詳細は事故項および当該記事を参照）。2020年1月には生産を一時停止する事態にも陥ったが米航空機部品大手、2800人を解雇　ボーイング生産停止で、同年5月27日に生産が再開され米ボーイング、「737MAX」生産再開　5カ月ぶり、同年11月には米連邦航空局(FAA)が737 MAXの運行停止措置を解除した。

なお、日本では2021年1月に再運航申請の受付を始めた。

737 MAXの飛行停止措置が取られた2019年時点では日本の航空会社で本機種を保有している会社はなかったが、アメリカ・中国・ヨーロッパなどを始めとする海外の航空会社においては甚大な影響が出た。

2026年4月、スカイマークが737-8を国内航空会社として初めて導入した。 同社は737 MAXのうち標準型の-8を13機、胴体長がもっとも長い-10を7機の計20機を導入予定としている。

経緯

ボーイング社内ではかねて787 の次に着手する旅客機として、737の後継となる新規設計の単通路機を開発する計画があった。2006年に持ち上がったイエローストーン計画ではボーイングY1と呼ばれていた"Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team." Flight International, March 3, 2006. Retrieved: April 13, 2008.。ただし、開発時期は未定とされ、最終決定は2011年に持ち越されたHamilton, Scott. "737 decision may slip to 2011: Credit Suisse." Flightglobal, 2010. Retrieved: June 26, 2010.。 サムネイル|737-10 2010年12月、ライバルのエアバス社がA320の機体により燃費の良い新エンジンを搭載したA320neoをローンチした。各航空会社からは高評価で迎えられ、特にエアアジア、IndiGoから大量の受注があった。A320neoの好調な滑り出しを受け、2011年8月30日、ボーイング取締役会では対抗馬として737 MAX計画の立ち上げを決議した。対エアバスA320従来型 （A320ceo）で16%、同A320neoに対しては4%の燃費向上を狙う。航続距離はA320neoと同等かそれを上回る計画としていたが、MAX8就航後の2018年10月、2019年3月に立て続けに発生した事故とMAXシリーズ特有の操縦系統に起因して運航停止に陥り、操縦系統改修及び安全再認証に時間を取られた。その間にエアバスがA321neoの航続距離延長型A321LRやA321XLRを発表したことにより、航続距離のみならず受注数に関してもエアバスの後塵を拝する形となっている。

一連の事故後、運航停止により型式証明の取得が遅れていた737-7/10に関し、FAAの認証審査の厳格化で操縦警告システム新設により先に認証取得している737-8/9と操縦資格共通化ができなくなるとしてボーイング、737-10型式証明取得の時期明言避ける、ボーイングは2022年末の厳格化期限を延長しないと失注し雇用喪失する可能性があると、厳格化権限のある米議会に対しロビー活動を行いボーイング、737-10の受注取り消しの恐れ＝ＣＥＯ、議会は認証取得後改修期限付きで操縦警告システム無しでの審査を認めることとしていた。しかし、2024年1月5日に発生したアラスカ航空737-9のドアプラグ脱落事故により、同社の製造品質保証に疑義が生じ、FAAも態度を硬化させたため、-7のエンジン防氷システムなどに関する設計変更免除申請を取り下げ、同様に免除申請している-10も開発計画が不透明となったボーイング、ＭＡＸ７巡る設計変更免除申請を撤回　議員から圧力。その後、当初の予定から大幅に遅れて-7は2026年8月に、-10は同年10月に型式証明を取得した。

+ 737 MAXシリーズ開発経緯 機種 ロールアウト 初飛行 型式認証 納入開始 737-7 2018年2月5日 2018年3月16日 2026年8月3日 2027年初頭 737-8 2015年12月8日 2016年1月29日 2017年3月9日2020年11月18日（FAA､再開） 2017年5月 737-9 2017年3月7日 2017年4月13日 2018年2月16日2020年11月18日（FAA､再開） 2018年3月21日 737-10 2019年11月22日 2021年6月18日 2026年10月20日 未定

設計

燃費向上 新たに開発したアドバンスト・テクノロジー・ウイングレットを採用し、既に発表した10-12%の燃料消費率の向上にさらに5.5%の燃費向上を上乗せする計画であるhttp://flyteam.jp/news/article/32220。ウィングレットは構造上空港の誘導路などで損傷する危険性が高いため、ボーイングでは損傷した場合でも無事飛行できるようにするBoeing asks: Can 737 Max fly with missing winglet?。 エンジン 2011年中はCFMインターナショナル社のジェットエンジンLEAP-1Bのファン直径の選定に追われた。検討の対象となったのはとの2案で、どちらを採用するにせよ地面とエンジンのクリアランスを以上確保するため、降着装置(ランディングギア)を延長する必要がある。同社CEOのジム・オルボーによるとファン直径が大きいほど燃費は良くなるが、空気抵抗や重量も増すため、機体を設計し直す必要があるという。

どちらの候補とも現行のNGシリーズで採用のCFM56-7Bファン径より長くなっている。また騒音を抑えるためエンジンナセルの後縁には波型の切込み(シェブロン)を採用している。この方式はすでに787で実証済みである。LEAP-1Bエンジンは、LEAPシリーズの標準型LEAP-Xエンジン(ファン)や、A320neoで選択できるプラット・アンド・ホイットニー社のエンジンPW1900G(ファン)と比較して小型のため、バイパス比は小さく、燃料消費率も悪くなるが、小型な分軽量で空気抵抗も抑えられる。 サムネイル|騒音低減のためのシェブロン付きナセルとCFM LEAPエンジン ファンの場合、現行のNGシリーズに搭載されているCFM56-7Bエンジン比で10から12%燃料消費率を向上できるという。業界筋によると機体後部や自然な層流を生み出す外付けパーツの設計、複合型層流垂直尾翼といった新機軸を検討中とされる。

エンジンのファン径についてはを採用することが2011年11月に発表された。NGシリーズよりもエンジンが大きくなった分、前輪の高さを8in(20.3cm)嵩上げして、地面とエンジンとのクリアランスを保つ。機体設計の最終案は2013年までに仕上がる予定。2012年5月17日、さらにファン径を大きくしとすることが発表された。ファンを大きくした分コアを小型化する予定。こういった微調整が2013年中盤の最終設計発表まで続けられる。

フライトデッキおよびフライトコントロール フライ・バイ・ワイヤの採用も拡大する予定だが、オルボーによると変更は限定的であるとのことで、スポイラーにのみフライ・バイ・ワイヤを取り入れている。

操縦特性向上システム(MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System) 737 MAXシリーズで新たに追加された機能であり、機体の操縦特性を改善し、迎え角が大きいときまたは機首が極端に上向きの状態になるとき、水平尾翼を自動で調整する機能。型式証明認証プロセスで飛行試験が実施され、通常飛行ではMCASは機体制御の動作を行うことはないと説明されているボーイング、737 MAXソフトウェアを機能強化 FAAもAD発行へ。 737 MAXにおいて採用されたLEAP-1エンジンを取り付ける際、地面とのクリアランスを確保するためエンジンナセルを上方および前方に移動させた。エンジンの取り付け位置が移動した影響で、737 MAXは大迎え角時にピッチアップ方向に向かう機体特性をもつことが指摘された。MCASは、この機体特性を補正するために採用され、大迎え角時に水平安定板を機首下げ方向に切る。なお、当該機体は仰角センサーを2個もつが、従来では片方の仰角センサーに対応して水平安定板を制御する仕様になっていた。この仕様はソフトウェアの改修で両方を参照するように変更され、センサーの値に差が出た場合には警告を発するようになっている。 相次ぐ737 MAXの墜落事故にはこのシステムの不具合が関連していると考えられている「737 MAX」連続墜落の原因は最新システム「MCAS」が有力。エチオピア航空での墜落事故に先立ち、複数のパイロットからFAAにMCAS特有の機首下げによって操縦不能に陥るという問題が報告されていた737 MAXの問題点、パイロットは墜落事故の数カ月前に当局に指摘していた。ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故で墜落した機体は、墜落寸前、両機とも水平安定板が機首下げ方向一杯に切られた状態であった。 ボーイングは機体の安全性について問題はないとしていたが、2019年4月までにソフトウェアの改修を行うとしているボーイング、小型ジェット機737 MAXに安全性向上のソフトウェア更新。4月までに提供。4月4日に、ボーイングは2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認めた。

客室内装 客室内装は、標準でボーイング・スカイ・インテリアを採用する。荷棚は天井に設けられ、発光ダイオード(LED)を用いた照明となる。これは現行のNGシリーズ同様、787の内装を踏襲したものである。 サムネイル|737MAX（写真は737-7）のコクピット

コクピット 液晶ディスプレイ(LCD)は787で使用された15.1インチ(380mm)の物が4枚設置され、パイロットの状況認識と効率を向上させた。また、機長席にのみヘッドアップディスプレイを標準装備するようになった。機長のみの装備となるのは、操縦室のスペースなどは変わっていないことから副操縦士席側は表示投影機を設置する場所がないためである。

生産 737 MAXの生産は、胴体はカンザス州ウィチタで、最終組立はワシントン州のボーイング・レントン工場で行われる。飛行試験機は4機が製造される。

737-8飛行試験初号機機体記号「N8701Q」、製造番号(MSN)「42554」、ラインナンバー「5602」は、2015年8月21日に最終組立が開始され、12月8日にロールアウト、2016年1月29日に初飛行した。初飛行では、レントン工場に隣接するを9時46分(東部標準時)に離陸し、シアトル上空を飛行後、12時33分にキング郡国際空港(ボーイング・フィールド)へ着陸した。飛行時間は2時間47分、最高高度は25,000ft(約7620m)、最大の対気速度は250ノット(約463km/h)だった。

2機目の機体記号「N8702L」、製造番号(MSN)「36989」、ラインナンバー「5668」は最終組み立ての完了から試験飛行までの期間短縮をはかるため、簡易塗装のデザインで、白を基調にボーイングのコーポレート・カラーのブルーを使った波線が描かれ、薄くシルバーラメで「737 MAX 8」が胴体に塗装され飛行試験を実施するボーイング、737 MAX 8の飛行試験2号機は簡易塗装に 期間短縮が狙い。

ボーイングは2019年12月16日(現地時間)、2度の墜落事故を起こした主力機「737 MAX」の生産を2020年1月に停止すると発表した、と報道された。

2020年5月27日、ボーイングは、737 MAXの生産を再開したと発表した。

2024年1月6日、ボーイングは、胴体の製造を担当するで、ドリルによる穴あけ作業にミスがあったことが確認され、引渡し前の50機に対して再加工の必要があること、ならびにこのミスが直ちに運行の安全に問題が出るものではないことを発表した。また、この前日に起きたアラスカ航空機の事故を受け、同型機の一部の運行停止措置をとっていたFAAは、今後ボーイングの製造工程の監視方法を変更する意向を表明した。

2026年4月7日、ボーイングはエバレット工場内に「North Line(ノースライン)」と呼ばれる737 MAX用の生産ラインを設け、同年夏に稼働を開始するとした。これは、 単通路機の生産能力を拡大し、将来的な月産47機超の増産体制につなげるためであり、エバレット工場で737を初めて生産することになる。 また、生産工程はレントン工場の737製造プロセスを基本的に踏襲するものの、新たなシステムである「737ウイング・トランスポート・ツール(737 Wing Transport Tool)」を導入し、一部が完成した主翼をエバレット工場の最終組立工程へ搬送する。また、本格稼働後は、生産レートを落として工程を確認する低率初期生産（LRIP）を実施し、エバレット工場での初期製造の機体を使ってFAAへの適合性実証を進め、North Lineをボーイングの生産証明であるPC700の下で運用できるようにする。LRIPが完了すれば737 MAX全体の製造工程に組み込む計画である。

ラインアップ 2016年になり7月の英国ファンボロー国際航空ショーで737-7を発注した米サウスウエスト航空(SWA/WN)とウエストジェット(WJA/WS)の要望もあり、737-7に以下の設計変更を行うことを発表したボーイング、「ボーイング 737 MAX 7」型機を12席増の仕様変更。 737-700同等だった全長を、主翼前部で80センチ(30インチ)、主翼後部で120センチ(46インチ)、合計190センチ(76インチ)延長する 座席を2列12席増やし、主翼上非常口も増設する 主翼と主脚は737-8のものに変更する これに伴い、最大離陸重量は-700の15万5000ポンド(約70.3トン)から17万7000ポンド(約80.3トン)に引き上げられ、最大着陸重量は12万8000ポンド(約58.1トン)から14万5600ポンド(約66.0トン)に、無燃料重量は12万500ポンド(約54.7トン)から13万8700ポンド(約62.9トン)となった。航続距離は3350海里(約6204キロ)から565海里(約1046キロ)伸びた3915海里(約7250キロ)となり、ライバルであるA319neoの3495海里(約6470キロ)を上回った。

なお、シリーズ名は「737 MAX」であるが、個々のモデルは「737-7」「737-8」のように「MAX」を含めないものが正式名称となっており、737 MAXでは従来型で用いられたカスタマーコードが廃止された。

737-7: -700、-700ERの後継機。 737-8: -800の後継機。 737-8-200: アイルランドのLCC大手ライアンエアー提案の-8の200席仕様高効率型。非常時脱出要件を満たすため、従来の主翼上非常口の他に胴体中央後方に非常用ドアを設置した(同じような非常口ドア配置は-900ERの一部機体で実施されている)機体。主にLCCからの需要を見込む。 737-9: -900ERの後継機。 737-10: -9の胴体延長型。A321neoのライバル機となる。延長された胴体の尻もち事故を防止するには上記の前脚の延長のみでは足りないため、当モデルに限り主脚が最大で9.5in(241mm)伸びる設計がなされている。離陸時は胴体が浮くにつれて脚柱が伸びクリアランスを確保するが、格納する際は既存のモデルと同じスペースで済むようになる。

737-7、737-8、737-9の3モデルにはBBJモデルも用意されている。

仕様 + ボーイング 737 MAX 仕様 737-7 737-8 / -8-200 737-9 737-10 シートピッチ 高効率仕様：、エコノミークラス：、ファーストクラス： 座席数 126 (8F + 118J)～ 最大172 162 (12F + 150Y)～ 最大200 178 (12F + 168Y)～ 最大220 188 ～ 最大230 胴体径 3.76 m 全幅 35.92 m / 117 ft 10 in 全高12.5 m / 41 ft 0 in12.45 m / 40 ft 10 in12.4 m / 40 ft 8 in12.45 m / 40 ft 10 in 全長 33.7 m→35.56 m/ 110 ft 5 in→116 ft 9 in 39.47 m / 129 ft 8 in 42.11 m / 138 ft 4 in 43.79 m / 143 ft 8 in 最大離陸重量 72,350 kg→80,285 kg/ 159,900 lb→177,000 lb 82,644 kg / 182,200 lbMAX 200: 82,190 kg / 181,200 lb 88,314 kg / 194,700 lb 89,765 kg / 197,900 lb 最大着陸重量 61,462 kg→66,043 kg/ 135,500 lb→145,600 lb 69,308 kg / 152,800 lb 74,343 kg / 163,900 lb 75,931 kg / 167,400 lb 無燃料重量 58,332 kg→62,913 kg/ 128,600 lb→ 138,700 lb 65,952 kg / 145,400 lb 70,987 kg / 156,500 lb 72,574 kg / 160,000 lb 貨物容量 1,139 ft3 / 32.4 m3 1,543 ft3 / 43.7 m3 1,814 ft3 / 51.4 m3 1,961 ft3 / 55.5 m3 航続距離(2クラス) → MAX 200: "Boeing Revises "Obsolete" Performance Assumptions (2015)" Flight Global.com. （補助タンク1基搭載） （補助タンク1基搭載） 燃料容量 6,820 ガロン / 25,816 リットル（標準）（オプションで貨物積載量と燃料補助タンクのトレードオフ可） エンジン (× 2) CFMインターナショナル LEAP-1B 推力 (× 2) 最大 巡航速度 マッハ 0.79 (522 mph, 842 km/h) ファン直径 出典：737 MAX Airport Compatibility Brochure, except specific reference.

受注状況

当初、アメリカン航空以外の発注会社は公表されていなかったが、2011年11月17日現在ライオンエアおよびエヴィエイション・キャピトル・グループからも受注中であることが公表され、発表時には既に航空会社9社から計700機の受注があった。2011年12月13日にはサウスウェスト航空からの大量発注を受け、737MAXを生産ラインに乗せることが明らかになった。サウスウェスト航空は150機を発注している他、オプション契約でさらに150機の注文がある。2011年12月現在13社から948機の発注がある。

ノルウェー・エアシャトル社は737MAXを100機、-800を22機、A320neoを100機発注している(総額114億ドル)。737MAXシリーズとしては初のヨーロッパ系航空会社からの受注となる。

2024年1月5日に発生した737-9型における機体後部ドアプラグ(客室仕様による未使用非常ドア封鎖隔壁部品)脱落事故により、FAAはボーイングに対し品質管理状況の監視強化アラスカ航空、737MAX9運航再開へ　FAAが検査手順承認、ボーイングの監視強化を行った。このため、すでに墜落事故により型式証明取得が先送りされていた-7/10に関して、型式証明取得時期が見通せない状況になっていた。結果として-7/10発注済み顧客の中にはほかメーカーやMAXシリーズで運航可能な-8/9への機種変更を検討する顧客も出てきたユナイテッド航空、ボーイングに対してB737MAX10ではなくB737MAX9の製造に注力するよう要請ヴァージンオーストラリア航空、導入予定のB737MAX10の発注変更を検討が、2026年8月3日には-7が型式証明を所得し､-10は同年8月までに最終認証飛行を完了し同年10月20日に型式照明を取得した。-7は10年、-10は7年も当初の計画から遅れることになったほか、上記の問題のため品質重視の生産のためにFAAが監督し、すぐに増産はできず生産上限を課す状態が続く 。

+ボーイング737MAXの発注機数と納入機数202120222023202420252026合計受注数3755618832425772567,216引渡数2453743872604402792,399

2011201220132014201520162017201820192020受注数150914708891410540774662-136-529引渡数––––––742565727

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日本市場 日本の航空会社では、2013年にスカイマークが2018年以降に-800の後継機として737MAXを導入する方針を明らかにしていたスカイマークボーイング737MAX導入の方針を決定。その後は同社の経営破綻もあり具体的な動きは見られなかったが、2018年4月に現在-800よりも座席数の多い200席クラスの機体も検討をしていることを明らかにした。737MAXとA320neoのどちらかで検討を進めていた結果スカイマーク市江社長「200席可能性ある」 後継機選定、燃費より稼働重視、2022年11月10日に-8を2025年度からリース導入予定として6機分の契約を締結し、他に-8及び-10を6機(うち2機はオプション)発注を基本合意した。2023年5月15日に発表された2023年3月期決算補足説明資料では、-8/10ともに3機(確定2機、オプション1機)の購入契約を締結済で、受領時期は-8が2026年度、-10が2026～2027年度の予定とされていた2023年3月期 決算補足説明資料。その後、2024年11月に-8のオプション権を行使した。2025年5月には-8を追加で6機発注した。その翌月には、すでに発注済みの-8のうち、3機を-10に変更し、-10のオプション権を行使した上で3機の追加発注を行った。なお、レントン工場がある現地時間2026年4月29日、スカイマークが737-8を受領した。この-8は日本の航空会社が初めて受領した737MAXである。

日本航空の子会社である日本トランスオーシャン航空(JTA)が737-400の後継機として737-800を2016年から導入しているが、JTAとボーイングとの契約には-800から737- 8に調達機材を一部変更することが可能な条項が含まれていた。調達機材の変更が可能だったのは導入予定の12機のうち後半の6機が対象となっていたが、2019年3月までに12機全てが-800で引き渡されたJTA、ボーイング737-800型機の導入方針を決定 日本トランスオーシャン航空 2014年3月27日付。

日本航空は、2023年3月23日に737-800の経年機後継として737-8を2026年から導入予定で21機購入契約締結を発表したJAL、ボーイング737-8型機 21機の購入契約を締結。A320neoも検討したがグループ内運用機材構成なども考慮し、実績など総合的に勘案して選定したとし、既存-800機数規模に足りない分A320neo、737-10も含めさまざまな機材を対象に検討するとしていたJAL、737MAXを26年から導入　18年ぶりボーイング機発注。しかし、2024年3月21日に-800と同じ経年化が進むセミワイドボディ機767の国内線用後継機材としてA321neoを2028年度から11機導入すると発表しJAL、エアバスA321neoなど42機を発注、-10の採用は見送られる形となった。その後2025年に-8を追加で17機発注することが発表された。

一方、全日本空輸(全日空)は次期主力小型機種として、エアバスA321neoやA320neoを相当数発注しているが、Mitsubishi SpaceJetの引き渡しの遅れ(後に開発中止)の影響もあり、A320neo・A321neoの導入途上においても737-800の追加発注およびリース導入が進められていた。2019年1月に全日空の持株会社であるANAホールディングス(ANAHD)は取締役会で737MAXの導入を決定したが、エチオピア航空302便墜落事故の影響で同年春にANAHDとボーイング社との間で締結予定であった契約が棚上げになっており、同年12月のANAHDの会見では737MAXについて「ほとんど発注に近い」という見解を示したANA、737MAX計画変更せず　片野坂社長「ほとんど発注に近い」 。その後、2022年7月11日の臨時取締役会にて-8を確定20機、オプション10機の計30機を正式発注したことを発表した。また2025年5月のパリ航空ショーにて、追加で確定14機、オプション4機を発注した。

+ 日本の航空会社の737MAX発注状況 航空会社 機種 確定発注 オプション 受領時期 全日本空輸 737-8 38 4 2026年度 スカイマーク 737-8 6（リース） - 737-8 7 2026年度 737-10 7 2027年度　https://ir.skymark.co.jp/library/management-plan.pdf 日本航空 737-8 38 2026年度

ジャパンインベストメントアドバイザーもリース用に737MAXを10機購入する契約をボーイングと交わしていたが、2020年2月14日に改善の目処などが立たないことから契約を解消した。

主な運用者 2026年6月現在Boeing 737: Orders and Deliveries (updated monthly)" - Boeing 737-8 この節の出典： サウスウエスト航空 : 81機 アメリカン航空 : 25機 中国南方航空 : 24機 中国国際航空 : 16機 エア・ヨーロッパ : 7機 ベラヴィア : 1機 バズ : 13機 カリビアン航空 : 9機 ケイマン航空 : 4機 中国東方航空 : 3機 エア・カナダ : 39機 アエロメヒコ航空 : 32機 アルゼンチン航空 : 6機 9エア : 1機 エチオピア航空 : 6機 フィジー・エアウェイズ : 5機 フライドバイ : 30機 ガルーダ・インドネシア航空 : 1機 ゴル航空 : 34機 海南航空 : 11機 アイスランド航空 : 9機 大韓航空 : 3機 昆明航空 : 2機 ライオン・エア : 2機 LOTポーランド航空 : 5機 モーリタニア航空 : 1機 MIATモンゴル航空 : 1機 ネオス : 4機 オマーン航空 : 11機 ロイヤル・エア・モロッコ : 2機 ライアンエアー : 32機 S7航空 : 2機 SCAT航空 : 1機 山東航空 : 7機