阪急8000系電車（はんきゅう8000けいでんしゃ）は、1989年（昭和64年）より運行を開始した阪急電鉄（阪急）の神戸線・宝塚線（総称神宝線）向け通勤形電車である。
本項では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：8000以下8両編成=8000F、8035以下2両編成=8035F）。
概要 1987年（昭和62年）に阪急電鉄の創立80周年を迎え、1990年（平成2年）には営業開始80周年を迎えるのを機に、7000系の後継として、阪急の量産車で初のVVVFインバータ制御を採用して開発された新形式である『日本の私鉄 阪急』、P.48山口益生『阪急電車』、P.212。京都線にも本形式をベースとした8300系が導入された。
本系列落成後、2003年（平成15年）秋に9300系がデビューするまでは、それまでの阪急の看板車両であった6300系と入れ替わる形で、同社の広報誌や時刻表などの表紙を飾るなど、自社発行の数々の広報誌に看板車両としてこの8000系が掲載されていた。
企画段階では、側窓の連続窓化や、車体の下半分を白とグレー（もしくはシルバー）にするなど、大胆なイメージチェンジも検討されていた。車体についても、無塗装と軽量化による経済性で有利なステンレス車体の案も論議されたが、平滑な外板にマルーンの塗装とすることへのこだわりに加えて、廃車時のアルミ合金の回収方法次第でステンレスに見合う経済性を見込めるとして、従来のアルミ車体が踏襲された。
車両概説 車体 車体は7000系をベースとしたアルミ製である。車体外板幅は7000系アルミ車と同じ2,730 mm、車体長は連結面間を変更せず100 mm伸ばし、中間車が18,400 mm、先頭車で18,480 mmとした。当初は京都線7300系で確立した統一寸法の採用を検討したが、中津駅で神戸線上り線と宝塚線下り線の線路間隔が確保できず、拡張も困難なことから断念された。
正面のデザインは従来の阪急車両と比較して大幅に変更され、縁が一段飛び出した「額縁スタイル」と呼ばれるものとなった。このスタイルはワシントンメトロとソウル地下鉄に影響を受けている山口益生「8000系のデザインについて」-『阪急8000』、P.23、レイルロード（1990年3月）。窓は上方に拡大して行先表示幕を取り込み、貫通扉と仕切り扉の窓は下方に拡大して、背の低い子供でも展望が容易になった山口益生『阪急電車』、P.213。灯具は角型のものが採用となり、また標識灯周りにも銀色の装飾が施され、全体的に角張った印象となった。
外部塗装は、それまで6300系のみに採用されていた「屋根肩部分のアイボリー色塗り分け」が採用され、屋根肩の塗り分けはのちに7000系以前の系列にも波及した。
側窓は上下に50 mmずつ拡大され『阪急電車8000系 最新鋭車両ができるまで』、阪急クリーンカラー（1989年、ビデオテープ）山口益生『阪急電車』、P.214、客用側扉に隣接する窓はパワーウインドウの採用でスイッチによる自動開閉が可能となり、その他は固定窓となっている。8004F以降は固定窓に複層ガラスを採用し、結露の防止を図っている。側面扉の高さも20 mm高くなり、1,870 mmとなった。
車内 車内は化粧板の木目の色調が若干濃くなり、マホガニー本来の雰囲気に近付けられた『日本の私鉄 阪急』、P.49。各車1箇所に車椅子スペースが設けられ、連結部には照明が設置された。
1989年（平成元年）から1992年（平成4年）に製造の8002F - 8007Fは、神戸・宝塚寄り2両がセミクロスシート車として製造された。座席は扉間が2人掛け×4脚×2列で、中央2列が転換式クロスシートとなった、なおクロスシート部分は座席の数に対して窓が3つのままであるため窓割りと合っていない。神戸線では1959年（昭和34年）にロングシート化された810系以来30年ぶり、宝塚線では開業以来初めてのクロスシート車となったが、乗客からの評判は（特に神戸線で）今ひとつであったという。
機器類 主回路制御は、2200系で実用試験が続けられていたGTOサイリスタ素子（4,500 V/2,500 A）による東芝（府中工場）製VVVFインバータ制御が本格採用された。
将来の速度向上にも対応できるように主電動機定格出力は7000系の150 kWから170 kWに向上され、定格回転数は1,800 rpm、最大回転数は5,000 rpmであり、2800系以来装備されていなかった定速制御装置を装備している（なお、阪急部内では8000系以降はこの装置を「惰行制御装置」と呼んでいる）。なお、起動加速度は7000系の2.8 km/h/sより少し落とされて2.6 km/h/sとなった。
運転台の速度計・圧力計はデジタル表示となり、機器類の動作状態を確認するモニター装置が導入された『HANKYU MAROON WORLD 阪急電車のすべて』、P.60、阪急電鉄コミュニケーション事業部（1999年、）。マスコンは東芝製阪急電鉄 【公式】（@hankyu_ex）のポスト - X（2015年6月20日）ワンハンドル式である。
8両編成で4M4Tを基本としているが、3M5Tでも落成当時のダイヤで運行が可能な性能としていた。
ブレーキ装置は回生ブレーキ優先の電気指令式ブレーキHRDA-1で、6000系・7000系との併結も可能である。
形式・編成 2017年（平成29年）9月に形式呼称が変更された。右が変更後の形式である「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、P.42「別冊付録 大手私鉄車両ファイル2018」-『鉄道ファン』2018年8月号。なお、新形式呼称でのハイフン以下の枝分けは、2021年（令和3年）以降は廃止された「別冊付録 大手私鉄車両ファイル2021」-『鉄道ファン』2021年8月号。
8000形/Mc8000形 大阪梅田方の制御電動車。主電動機・制御装置（VVVFインバータ）・集電装置（下枠交差式）2基を搭載する。 8001Fは東芝製PMSM新型インバータ試験車。 新形式呼称では制御装置更新車はMc8000-2形と呼称していた。 8100形/Mc8100形 新開地・宝塚方の制御電動車。主電動機・制御装置（VVVFインバータ）2基を搭載する。 クロスシート車両では8102形と呼称する。 新形式呼称では制御装置更新車はMc8100-1形と呼称していた。 8500形/M8500形 8100形とユニットを組む中間電動車。主電動機・制御装置（VVVFインバータ）・集電装置（下枠交差式）2基を搭載する。また、M1とM2の形式と連結位置が7000系以前と逆になっている。 クロスシート車両では8502形と呼称する。 新形式呼称での枝分けの区分はMc8100形と同様。 8600形/M8600形 8000形とユニットを組む中間電動車。主電動機・制御装置（VVVFインバータ）を搭載する。 新形式呼称での枝分けの区分はMc8100形と同様。 8550形/T8550形 中間付随車。補助電源装置（静止形インバータ）・空気圧縮機を搭載する。 8670の空気圧縮機は撤去されている『鉄道車両ディテールファイル』21、P.37。 8750形/T8750形 中間付随車。特別な機器は搭載しない。 1996年（平成8年）製造の8790は補助電源装置（静止形インバータ）・空気圧縮機を搭載する。 8150形/Tc8150形 2両編成の新開地・宝塚方の制御車。補助電源装置（静止形インバータ）・空気圧縮機を搭載する。 新形式呼称では8154・8155はTc8150形、それ以外はTc8150-1形と呼称していた。 8040形/Mc8000形 梅田方の制御電動車。主電動機・制御装置（VVVFインバータ）・集電装置（シングルアーム式）2基を搭載する。 1995年（平成7年）に追加製造され、8200系と同一の機器を搭載する。 新形式呼称ではMc8000-1形と呼称していた。 8190形/Tc8150形 8040形とユニットを組む新開地・宝塚方の制御車。補助電源装置（静止形インバータ）・空気圧縮機を搭載する。 新形式呼称ではTc8150-2形と呼称していた。
+8000系編成表（登場時）8両編成形式8000（Mc1） 8600（M2） 8550（T1） 8750（T2） 8750（T2） 8550（T1）8500（M1） 8100（Mc2）搭載機器VVVFVVVFSIVCPSIVCPVVVFVVVF定員（座席）135（48）145（54）145（54）145（54）145（54）145（54）145（54）135（48）6両編成形式8000（Mc1） 8550（T1） 8750（T2） 8550（T1）8500（M1） 8100（Mc2） 搭載機器VVVFSIVCPSIVCPVVVFVVVF定員（座席）135（48）145（54）145（54）145（54）145（54）135（48）2両編成形式8000（Mc1） 8150（Tc） 8040（Mc1） 8190（Tc）搭載機器VVVFSIVCP定員（座席）135（48）135（48）
凡例 VVVF：制御装置（VVVFインバータ制御） SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 ◇：集電装置（下枠交差型） ＜・＞：集電装置（シングルアーム型）
製造 ：クロスシート車
8000F - 8008F 8000（Mc1）8600（M2）8550（T1）8750（T2）8750（T2）8550（T1）8500（M1）8100（Mc2）竣工新製配置800086008550875087808650850081001988/12/01宝塚8001－85518751－8651850181011989/02/06神戸－8601－－8781－－－1989/05/318002860285528752878286521989/12/298003860385538753878386531990/02/068004860485548754878486541990/09/28宝塚8005860585558755878586551990/11/268006860685568756878686561991/09/27神戸8007860785578757878786571992/01/24宝塚800886088558875887888658850881081992/03/19神戸
1本目の8000Fは1989年（昭和64年）に落成し、宝塚線に投入された。8001Fは6両編成で登場したが後に中間車2両を追加製造し8両編成化された。8001Fの登場当時車内に貼付された製造年を示すプレートには「昭和64年」と記載されていたが、昭和から平成に改元後に製造されたため、現在は「平成元年」と記載されたプレートに交換されている。8002F - 8007Fまでは神戸・宝塚方2両がクロスシート車として新造された。
1991年（平成3年）製造の8006Fから前面の飾り帯が廃止され、後に既存編成も撤去された。
8020F 8000（Mc1）8600（M2）8550（T1）8750（T2）8550（T1）8750（T2）8500（M1）8100（Mc2）竣工新製配置8020－857087708670－852081201992/07/15神戸－8620－－－8790－－1996/03/13
8020Fは1992年（平成4年）7月に6両編成で登場した。1992年（平成4年）9月の社章変更に伴い、この8020編成からは「H」マークが省略され、既存編成も撤去が開始された。
阪神・淡路大震災後の1996年（平成8年）に中間車2両（8620・8790）を追加製造し8両編成化された。この2両は伊丹駅で被災廃車となった3100系3109と2071系2087の代替製造という名目で製造された。室内の風洞形状や扉脇の握り棒の取り付け部が異なり、新造車としては日除けによろい戸を設置した最後の車両となった。
8030F - 8035F 8000（Mc1）8150（Tc）竣工新製配置803081501992/10/13宝塚80318151803281521992/12/22神戸803381531993/09/20宝塚803481541993/11/1580358155神戸
1992年（平成4年）から1993年（平成5年）にかけて、宝塚線の朝ラッシュ時の10両編成増発のために増結用の2両編成×6本製造された。
電動車率の調整と連結されなくなった8550形が搭載していた機器搭載のため、新開地・宝塚方の先頭車はモーターを積んでいない新形式「8150形」が起こされた。また、8000形の車両番号は下2桁21 - 29を飛ばして8030 - となっている。台車は当時廃車が進んでいた5200系からFS369Aが流用されている（8155のみ台車は新造）。
本系列は従来車に比べて走行時の列車風が高いことや、先頭車が汚れやすいことが問題視され、額縁形状がその原因であるとされた「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、PP.20-21。これらを解決するために、1993年（平成5年）度製造の8033F以降は前面デザインが「額縁」に代わって中央部が「くの字」に膨らんだ形状に変更され（「後退角付き」と呼ぶ場合もある - 阪急電鉄（2021年10月16日閲覧））。8033F - 8035Fは「2次車」と呼ばれる場合がある。
前面形状変更車は車両番号の位置が前面貫通扉下部から向かって左の窓下に変更された。また、この車両から前面の種別・行先表示が大型化されている。乗務員室の設計変更量を抑えるために傾斜角はわずか「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、P.22となったものの、前面窓部分が傾斜したスタイルは阪急電鉄が製造した車両としては初めての導入となった。
8040F - 8042F（8040形） 8040（Mc1）8190（Tc）竣工新製配置804081901997/03/05宝塚8041819180428192
1997年（平成9年）3月、宝塚線から能勢電鉄に直通する特急「日生エクスプレス」の10両運転開始に伴う増結車の増備として8040形を導入『日本の私鉄 阪急』、P.40、Mc-Tcの2両編成×3本が製造された山口益生『阪急電車』、P.216。大阪方に増結する「日生エクスプレス」と急行の運用、宝塚方に増結する急行と特急の運用の両方に対応する仕様とされた『日本の私鉄 阪急』、P.41。
この増結車は8040形と呼ばれる場合もある。アルナ工機で製造された最後の阪急車両である。また、その後の増結運用の減少によって、2両編成の製造も本形式が最後となり、以後の新造車は8両固定編成で導入されている。
台車・機器類は1995年（平成7年）導入の8200系と同仕様で、個別制御の制御装置、出力200 kWの主電動機、ボルスタレス台車、シングルアームパンタグラフを搭載する。このため、車両番号は8040 - 8042と8190 - 8192となった。
車体は8200系と同じ前面形状で、車両番号表示も電照式であるが、側面は従来の8000系と同一のスタイルとなっている。車内には8200系や8300系8315Fと同様、LED式の車内案内表示装置が扉上に設置されたほか、文字放送によるニュースや天気予報の受信、ならびに車内でAM・FMラジオが受信可能なラジオ受信装置が設備されている。日除けもフリーストップ式のカーテンに変更された。
改造工事 額縁形状の改造
走行時の空気抵抗の改善を目論んで、1996年（平成8年）12月に8001Fの大阪梅田方の8001と、8002Fの新開地方の8102に対して、前面下部のライト周りを一段高くした形状への改造が試験的に行われたが、効果が不十分で他車には波及しなかった。その後、2012年（平成24年）に左右の額縁を削る形態に変更され、同時にライト周りの高さは落成当時と同じレベルに戻された。
2008年（平成20年）3月には、神戸線用の8031Fの梅田方先頭車8031の前面左右の額縁を浅くする改造が行われ、車両番号の位置が前面貫通扉下部から右側の窓下に変更された（新開地方の8151は変化なし）「阪急8000系の前面形状に変化」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2008年3月30日）。
また、同年10月には8003F、2009年（平成21年）には8020F、2011年（平成23年）には8000F、2012年（平成24年）には8008F・8001F・ 8002Fの順で、2013年（平成25年）11月「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、PP.32-33には8032F（新開地方の8152は変化なし）が、先頭車両の前面額縁を改造する工事が行われ、神戸線所属の額縁タイプ全編成に施工された（中間封じ込めの車両を除く）。
8000F以降に改造された車両は、額縁を削る量が控え目になり、車両番号の表示位置も改造前のままである。初期の改造車である8031F・8003F・8020Fは、2012年（平成24年）から2013年（平成25年）にかけて8000F以降と同形状の額縁に再改造された（車両番号は左側の窓下のまま）。
なお、宝塚線所属車および8300系の額縁形状変更は単独工事としては実施されず、後述のリニューアル工事時の同時施工となった。
機器更新
2012年（平成24年）8月より、8001F8001が東芝製GTO-VVVFインバータを取り外し、新型の東芝製4in1 IGBT-VVVFインバータ「PMSM 主回路システムによる鉄道車両の消費電力量削減」-『鉄道車両工業』No.465、PP.50-51に、主電動機（定格出力は190 kW、定格回転数は2,000 rpm）を永久磁石同期電動機（PMSM）に換装し実用試験に供されている「【阪急】8000系8001F 運用復帰」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2012年8月24日）。従来の誘導電動機とGTOサイリスタ素子を用いたインバータと比較して、力行の消費電力量約10 %削減、回生電力量約85 %増加、トータルで約50 %の消費電力量削減結果を得られることが実証された全閉型永久磁石同期電動機システムを鉄道車両に搭載し従来比約50％の省エネを実証 - 東芝（2012年10月23日）。
これにより、PMSMが1000系（2代）および7000系更新車（2016年〈平成28年〉度以降）で本採用へと至り、2016年（平成28年）には8001Fの残りの車両もASSY交換が実施された「阪急8000系8001編成が試運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2016年7月6日）『私鉄車両編成表2025』、P.148。以降、2018年（平成30年）2月21日付けで8004Fが、同年7月13日付けで8005Fが「別冊付録：大手私鉄車両ファイル2019」-『鉄道ファン』2019年8月号『私鉄車両編成表2025』、P.152、同年9月12日付けで8002Fが機器更新を実施している。
リニューアル
7000系列に対して施行が進んでいたリニューアル工事は8000系列にも及ぶこととなった。
7000系列で増設された足掛け板の設置は行われなかったが、以前から行われている床下機器更新（8004Fはリニューアル前に施工）に加え、補助電源装置も新型に交換されたほか、方向幕のフルカラーLED化が行われた。また、前面の車両番号が貫通扉下部から助手側に移設（8003Fはリニューアル前に施工）され、ホームドア対応として、車体側面上部に車両番号が追加された（未リニューアル車も定期検査と同時に追加）。側面の社章も7000系リニューアル車と同様戸袋部から窓下に移されている。車端部のベンチレーターは撤去され、Mc8000形の屋根上にはFOMAアンテナが追加された（ベンチレーターの撤去跡に設置）2023年（令和5年）1月発売の鉄道コレクション「阪急電鉄8000系初期車【リニューアル】」パッケージ図説。
車内は7000系リニューアル車と同様の黒縁のLCD案内表示機の取り付けや化粧板・床敷物の交換、座席の仕切り板取り付けが行われたが、荷物棚や天井部は更新されず、側窓のパワーウインドウも存置されている。また、乗降扉も化粧板の交換のみに留まっており、扉窓の支柱方式の変更および寸法の拡大・ドアエンジンの交換は省略されている。なお、クロスシート搭載車は、全席ロングシートに変更されている「阪急 8000系8007×8Rがリニューアル工事施工! オールロングシートに」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2022年1月8日）「阪急8000系C#8004×8R編成、「Memorial8000」して運用中」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2023年11月1日）。
第一陣として、2020年（令和2年）6月19日付けで神戸線所属の8008Fに施工された「阪急8000系8008編成がリニューアルを終えて営業運転に復帰」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2020年6月23日）『私鉄車両編成表2021』、P.207。
2021年（令和3年）3月5日付けで神戸線所属の8042Fに施工された。基本的な工事内容は先に出場した8008Fと同様になっているが、制御装置は試験装備として東芝が新たに開発した蓄電池による架線停電時用の自走システムと「」-『東芝レビュー』第77巻2号、P.13、東芝（2022年3月）、IoTシステムが追加で搭載された。主電動機は、リニューアル前の3軸搭載から、4軸搭載に増強された。前面改造は行先表示のLED化のみにとどまり（元のサイズに合わせた大きめのLED式）、乗降扉のドアエンジンが7000系リニューアル車などと同等の静粛タイプのものに交換された。連結面には、監視カメラが新たに設置されたほか、8042のみ乗務員室上に自動放送装置も設置された。同年7月19日付けで神戸線所属の8000Fに施工された「別冊付録：大手私鉄車両ファイル2022」-『鉄道ファン』2022年8月号『私鉄車両編成表2022』、P.207。2020年（令和2年）11月に発生した踏切事故による破損箇所も、併せて修復された。リニューアル工事施工前に施されていた「classic 8000」の装飾は解除された。施工内容は8008Fと同様であるが、パンタグラフは下枠交差型のままである「阪急8000系8000F、リニューアル施行されて復活!」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2021年7月30日）。同年12月27日付けで宝塚線所属の8007Fに施工された。基本的な施工内容は8000Fと同一で、額縁削り・車両番号移設の前面形態は宝塚線では初登場となった。
2022年（令和4年）7月1日付けで宝塚線所属の8006Fに施工された「阪急8000系8006編成が試運転を実施」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2022年6月29日）「阪急8000系8006×8R、リニューアル工事を受け営業運転復帰」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2022年7月22日）「別冊付録：大手私鉄車両ファイル」-『鉄道ファン』2023年8月号『私鉄車両編成表2023』、P.206。
2023年（令和5年）7月28日付けで宝塚線所属の8004Fに施工されたが「別冊付録：大手私鉄車両ファイル」-『鉄道ファン』2024年8月号『私鉄車両編成表2024』、P.213、ほかのリニューアル編成との相違点として、大阪梅田方の電気連結器が撤去されたほか、LCD車内案内表示機が設置されていない。また、リニューアル工事施工前に施されていた「classic 8000」の装飾は解除された。
2024年（令和6年）7月23日付けで神戸線所属の8003Fに施工された「阪急8000系8003編成がリニューアル工事を受け営業運転に復帰」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2024年10月11日）『阪急電鉄鉄道ファンクラブ会報』Vol.110、阪急電鉄（2024年11月）「別冊付録：大手私鉄車両ファイル」-『鉄道ファン』2025年8月号『私鉄車両編成表2025』、P.208。
2025年（令和7年）2月10日付けで神戸線所属の8035Fに施工された「【阪急】神戸線で「くの字形」の8000系にもリニューアル車が登場」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2026年1月13日）。
その他 8008Fは阪神・淡路大震災ののちに集電装置が交換され、前面が額縁タイプの8両編成で唯一シングルアームパンタグラフを搭載する編成となった。
8033F - 8035Fと8040形は、製造時点では前面のアイボリー塗装は窓部分を避ける形で塗り分けられていたが、1998年（平成10年）以降、全般・重要部検査の際に前面上部を全てアイボリーで塗装するように変更された（塗り分け境界線が前面窓を横切る格好となった）。
2007年（平成19年）9月、神戸線用の8001Fが全般検査を受けた際にクーラーカバーが7000系リニューアル車と同じタイプのものに更新された。2009年（平成21年）3月には、神戸線用の8008Fが全般検査を受けた際にクーラーカバーとパンタグラフが交換されている。パンタグラフはシングルアーム式のままであるが、5000系および5100系5128F・9000系・9300系と同様に集電舟2本タイプに変更されている。以降、クーラーカバーの更新はほかの編成でも順次行われている。
8033Fは2014年（平成26年）頃に、8041Fは2015年（平成27年）の箕面線転用時に、側面のガラスがブロンズ色から緑色のものに交換されている。
2015年（平成27年）より前照灯のLEDへの換装が開始され、中間封じ込めの車両も含めて全編成完了している「【阪急】8040・8041編成 前照灯LED化」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2016年3月3日）。
変遷 前述のとおり、8001Fは当初6両編成であったが、梅田方から2両目と5両目に8601・8781を組み込み8両化されている。
阪神・淡路大震災後の1996年（平成8年）に、6両編成だった8020Fの梅田方から2両目と6両目に新造された8620・8790を組み込んで8両化された。
1997年（平成9年）、宝塚線より能勢電鉄へ直通する特急「日生エクスプレス」の運行が開始された山口益生『阪急電車』、P.215。それに合わせて8000Fと8006Fが交換され、8000Fは神戸線所属、8006Fは宝塚線所属となり「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、宝塚線の8両編成はクロスシート車で統一された。また、宝塚線の8両編成は乗り入れ対応改造により、無線アンテナが2本（片方は能勢電鉄乗り入れ用）となった。
2002年（平成14年）からは、10両編成運用の増結車として使用されてきた2両編成が、10両編成以外の運用でも使用されている「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、P.85「特集：阪急電鉄8000系」-『鉄道ピクトリアル』2018年10月号、PP.50-51。
2015年（平成27年）3月のダイヤ改正で宝塚線の「日生エクスプレス」と通勤急行の10両運転が廃止され、10両運転が減少した - 阪急電鉄（2015年1月20日）。これに伴う増結車の余剰編成を用いて、同年6月21日より、8040F・8041Fが連結の上4両編成となり、箕面線での運用を開始した「阪急8000系8040編成と8041編成が箕面線で運用開始」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2015年6月22日）『阪急電鉄鉄道ファンクラブ会報』Vol.91、阪急電鉄（2020年2月）。