東名高速道路（とうめいこうそくどうろ、）は、東京都世田谷区の東京インターチェンジ（IC）から、神奈川県・静岡県を経由し、愛知県小牧市の小牧ICへ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は東名高速（とうめいこうそく）、東名（とうめい）、新東名高速道路と特に区別する場合には旧東名・現東名など。中日本高速道路（NEXCO中日本）の公式的呼称は東名と現東名。法令上の正式な路線名は第一東海自動車道である。また、アジアハイウェイ1号線「AH1」の一部である。
高速道路ナンバリングによる路線番号は名神高速道路とともに 「E1」 が割り振られている高速道路ナンバリング一覧、国土交通省。
概要
東名高速道路は、東海道を走る国道1号の貨物輸送量増加による逼迫を受けて、貨物の大量、高速輸送等の時代の要請に応える新たな自動車専用道路として建設された。都市間高速道路における東名の開通順位は、名神高速道路、中央自動車道に次いで3番目である。路線がカバーする範囲は名神高速道路と併せて日本経済の枢要部であり、開通当時において工業的に最も高い発展を遂げた地域を貫通したことから、東名はこれらの地域のさらなる機能強化と拡大を図るうえで積極的な役割を果たし、ひいては日本の高度経済成長の前半部を支え牽引した。
路線は関東地方から中部地方にかけて、東海道とほぼ並行して東西に縦貫する。用地買収費と建設費を抑える観点から、家屋や田畑等を可能な限り回避のうえ東京 - 小牧間を最短距離となるように計画し、併せて市街地をはじめ集落の分断を極力回避した。また、東海道新幹線と競合しないように路線位置の調整が行われている。結果、路線は横浜、藤沢、小田原、沼津、浜松、名古屋などの都市中心部を通さず、併せて熱海、三島に寄らずに御殿場回りとなっているほか、豊川 - 名古屋間も海岸を避けて内陸に路線を通した。これにより、市街地を通過する東海道新幹線、東海道本線、国道1号とは位置的に若干の相違があり、東京起点より沼津までは内陸を通行する国道246号に概ね並行し、以降浜松付近まで国道1号に並行する。これより東海道新幹線と東海道本線を避けて舘山寺、三ヶ日を通過して、岡崎付近で国道1号に並行して以降は内陸を通って名古屋市東端、春日井、小牧に至り名神に接続する。
この道路は先行した名神高速道路の技術と経験を取り入れて建設されたが、全体的に直線が多勢を占める名神に対して、東名は9割までが曲線で構成されている。また、東海道の特色として大河川の横断が多岐に渡り、東名においても多摩川、相模川、酒匂川、富士川、安倍川、大井川、天竜川、浜名湖等の幾多の大規模河川を横断することが路線の特徴である。
「東名高速道路」の名称は、東京と名古屋を結ぶ高速道路という意味でそう呼ばれる。また「高速道路」という呼称を使用しているのは、現在、新東名・東名と新名神・名神のみであるが、これは東名・名神の計画・建設の進められる過程で広く民間において「高速道路」という通称が使用され、一般的に定着して馴染みがある名称となったという歴史的な背景を考慮して採用されたものである。これらは東京IC - 小牧IC間の道路名（通称名）で、法令による路線名はこれとは異なる（後述）。
東京ICから小牧ICまでの直線距離は248.4キロメートル (km) であるが、東名の延長距離は346.7 kmと、約100 kmも迂回している（東海道新幹線の東京駅 - 名古屋駅とほぼ同じ距離）。
全区間をNEXCO中日本が管理・運営している。道路カラーはスカイブルー（）。
新東名高速道路との関係
東名に並行している新東名高速道路（以下、新東名）は、東名のバイパス路線として建設された道路である。東名は交通量が多く、そのため渋滞や事故が常態化していて、さらに設計が古いため急曲線・急勾配等が多く、近年は老朽化が深刻であり大規模な更新工事を多数実施する状況となっている。さらに、東名は首都圏と中部地方や関西地方等を結ぶ大動脈の一つであるため、災害時においては東西間の物流に障害が生じる。そのため、高速道路ネットワークを本道路と相互に補完し合う新たな路線として新東名が建設された。
新東名は東名と比較して高規格で設計され、急曲線・急勾配等が少ない上、最高速度120 km/hで運用されている区間も存在する。御殿場JCT - 豊田JCTで新東名・伊勢湾岸道・新名神ルートで東京～大阪間を走行する場合は、東名経由に比べ距離が数十キロメートル短縮御殿場JCT～豊田JCT間は新東名経由が東名に対し11km、豊田JCT～草津JCT間は新名神経由が名神経由に比べ36km短縮される。され、さらに新東名経由の方が所要時間短縮となる事が多いという結果になっている。
2012年（平成24年）4月14日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間と清水連絡路・引佐連絡路が、2016年（平成28年）2月13日には浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通し、静岡県内から愛知県内までの区間で東名・新東名のダブルネットワークが形成された。また、神奈川県中部から静岡県に至る区間については、2022年（令和4年）4月16日までに海老名南JCT - 伊勢原JCT - 新秦野IC間、および新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通しており、残る新秦野IC - 新御殿場IC間は2027年（令和9年）度の開通予定である。なお、海老名南JCT以東の横浜・東京方面に向けた区間については、基本計画路線および予定路線に留まっており、ルートや整備計画は決定していない。
路線データ 東京都世田谷区用賀（東京IC） 愛知県小牧市大字村中松原（小牧IC） 全長 : 346.7 km 道路構造令 第1種第1級（横浜町田IC - 秦野中井IC・岡崎IC - 小牧IC） 第1種第2級（東京IC - 横浜町田IC・御殿場IC - 岡崎IC） 第1種第3級（秦野中井IC - 御殿場IC） 設計速度 120 km/h（横浜町田IC - 秦野中井IC・岡崎IC - 小牧IC） 100 km/h（東京IC - 横浜町田IC・御殿場IC - 岡崎IC） 80 km/h（秦野中井IC - 御殿場IC） 車線幅員 : 3.6 m 道路幅員 : 24.9 m - 32.1 m 車線数 : 片側2 - 4車線、往復4 - 8車線（一部、付加車線（加速車線、合流車線）などで8車線区間あり。主な例は大和トンネル、御殿場ジャンクション付近の区間）
根拠法令 東名高速道路の建設に関しては高速自動車国道法および国土開発幹線自動車道建設法の二法が制定されている。
法令（国土開発幹線自動車道建設法の別表、高速自動車国道の路線を指定する政令の別表）による路線名は、東京IC - 小牧IC間は第一東海自動車道で、かつ小牧JCT - 小牧IC間は中央自動車道西宮線と第一東海自動車道の重複区間である。
1966年（昭和41年）7月までの根拠法令は、上記法令と異なる。以下、当時の法令を列挙する。
東海道幹線自動車国道建設法。1960年（昭和35年）7月25日公布施行。東海道幹線自動車国道建設法は、国土開発幹線自動車道建設法の予定路線網に取り込まれる形で、1966年（昭和41年）7月1日で廃止された。路線名は「○○自動車道」ではなく「幹線自動車国道」という他に例を見ない名称が使用され、終点位置はその後の国土開発幹線自動車道建設法の「小牧市」とは異なって「名古屋市附近」となっているが、その経緯については東京・神戸間の高速道路計画で詳述。 路線名 起点 主たる経過地 終点 東海道幹線自動車国道東京都横浜市附近 静岡市附近 浜松市附近 豊橋市附近 名古屋市附近
東海道幹線自動車国道建設法施行令（その後の「高速自動車国道の路線を指定する政令」に該当）では次のように指定されている。この法律は東海道幹線自動車国道建設法第3条第1項、第5条の規定に基づいて政令として制定された。1962年（昭和37年）5月30日公布施行。本法律は1966年（昭和41年）7月1日で廃止された。経過地は合併前の吉原市や清水市が含まれ、起点は世田谷区ではなく渋谷区となっている。 路線名 起点 重要な経過地 終点 高速自動車国道東海道幹線自動車国道東京都渋谷区川崎市 横浜市 大和市 厚木市 秦野市 御殿場市 沼津市 吉原市 富士市 清水市 静岡市 焼津市 掛川市 袋井市 磐田市 浜松市 新城市 豊橋市 豊川市 岡崎市 豊田市 名古屋市 春日井市 小牧市
なお、東名の建設に関わる法令は、1966年（昭和41年）7月に廃止された東海道幹線自動車国道建設法に基づいていたため、国土開発幹線自動車道建設法（旧国土開発縦貫自動車道建設法）第5条による建設線の基本計画は告示されていない。計画の最初から国土開発縦貫自動車道建設法に基づいている名神高速道路、中央自動車道との違いである。
インターチェンジなど IC番号欄の背景色が である部分については道路が供用済みの区間を示す。施設名欄の背景色が である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。 スマートインターチェンジ（SIC）等のETC専用ICは背景色を で示す。 路線名の特記がないものは市町道。 バスストップ（BS）のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。 浜松IC、名古屋ICは▲としている。これは当該BSはIC近隣に設置された施設でIC設備からも離れており、本高速道路に属すBSではないためであるが、実際の運用上の扱いは一緒である。 TB は本線料金所の略称を示す。 SA はサービスエリア、PA はパーキングエリアの略称をそれぞれ示す。 IC番号施設名接続路線名東京から（km）BS備考所在地 首都高速3号渋谷線 1東京IC都道311号環状八号線0.0東京都世田谷区-東名JCT東京外かく環状道路（ 東京外環自動車道）1.8-事業中。-東京TB/向ヶ丘BS-6.6○川崎市宮前区3東名川崎IC尻手黒川道路（川崎市道尻手黒川線／主要地方道野川菅生線）7.6-江田BS-10.5○青葉区3-1横浜青葉IC/JCT国道246号 首都高速神奈川7号横浜北西線13.3-港北PA-14.214.9名古屋方面東京方面緑区4横浜町田IC国道16号（大和バイパス/保土ヶ谷バイパス）19.7◆BSは1999年（平成11年）廃止-横浜上瀬谷IC（仮称）21.2検討中瀬谷区-大和BS-24.0○大和市4-1綾瀬SIC/BS県道42号藤沢座間厚木線28.8○綾瀬市-海老名SA-31.4海老名市4-2海老名JCT 首都圏中央連絡自動車道 33.9-5厚木IC国道129号 小田原厚木道路35.0厚木市-厚木BS-36.7○5-1伊勢原JCT 新東名高速道路40.2-東名東京方面⇔新東名海老名南JCT方面及び東名名古屋方面⇔新東名伊勢原大山IC方面相互間の利用不可伊勢原市-伊勢原BS/救急車緊急退出路41.7○東海大学医学部付属病院に接続5-2秦野中井IC/秦野BS県道71号秦野二宮線厚木秦野道路（事業中）50.1○秦野市-中井PA-53.7中井町-大井BS-57.1○大井町6大井松田IC国道255号県道78号御殿場大井線57.9-松田BS-60.2○下り線は左ルート松田町-山北BS-63.6○下り線は左ルート山北町-鮎沢PA-71.972.5下り線左ルートのみ設置上り線-小山BS -75.5○下り線は左ルート駿東郡小山町-足柄BS-79.2○6-1足柄SA/SIC81.1御殿場市7御殿場IC第二出入口国道138号（御殿場バイパス）83.7東京方面出入口（ハーフインターチェンジ）御殿場IC第一出入口御殿場BS県道401号御殿場箱根線○東名高速道路最高地点（標高454m）7-1御殿場JCT 新東名高速道路88.3-東名東京方面⇔新東名新御殿場IC方面及び東名名古屋方面⇔新東名長泉沼津IC方面相互間の利用不可7-2駒門PA/SIC90.091.6◆東京方面名古屋方面7-3裾野IC県道82号裾野インター線93.8裾野市-裾野BS-95.5○8沼津IC 伊豆縦貫自動車道県道83号沼津インター線県道405号足高三枚橋線103.3○沼津市8-1愛鷹PA/SIC105.9○-原BS-112.2◆-中里BS-115.7○富士市9富士IC国道139号（西富士道路）県道353号田子浦港富士インター線県道414号富士富士宮線121.5○-松岡BS-125.0○9-1富士川SA/SIC県道10号富士川身延線127.5○上り線のみハイウェイオアシス併設-蒲原BS -133.1○清水区-由比PA-138.7139.8◆名古屋方面東京方面-興津BS-142.5○9-2清水JCT 新東名高速道路（清水連絡路）146.4-10清水IC国道1号（静清バイパス）147.8○-日本平PA-155.9○駿河区10-1日本平久能山SIC県道74号山脇大谷線158.8-11静岡IC県道84号中島南安倍線161.8○-日本坂PA-171.5171.6東京方面名古屋方面焼津市12焼津IC県道81号焼津森線173.6-焼津西BS-176.1○12-1大井川焼津藤枝SIC大井川BS181.4○13吉田IC県道34号島田吉田線185.6○榛原郡吉田町-牧之原SA/牧の原BS-194.4○牧之原市13-1相良牧之原IC国道473号（金谷御前崎連絡道路）196.614菊川IC県道79号吉田大東線201.8○菊川市14-1掛川IC県道38号掛川大東線県道403号磐田掛川線207.8○掛川市-小笠PA-209.8-岡津BS-212.9○15袋井IC県道61号浜北袋井線（中遠広域農道）219.4●袋井市15-1磐田IC県道86号磐田インター線県道283号横川磐田線223.4磐田市-磐田原PA-1997年（平成9年）6月1日廃止、遠州豊田PAに移設された。跡地には磐田ICを設置。15-2遠州豊田PA/SIC225.3-磐田BS-226.2○16浜松IC県道65号浜松環状線230.0▲中央区-浜松北BS-233.5○16-1三方原PA/SIC234.916-2浜松西IC県道65号浜松環状線240.516-3舘山寺BS/SIC県道320号引佐舘山寺線県道368号湖東舘山寺線244.4○-浜名湖SA/BS-247.9○浜名区17三ヶ日IC県道85号三ヶ日インター線県道308号鳳来三ケ日線251.1-三ヶ日BS-255.0○17-1三ヶ日JCT 新東名高速道路（引佐連絡路）三遠伊勢連絡道路（調査中）255.8--新城PA-261.0新城市-豊橋北BS-262.3◆-豊橋新城SIC262.72027年（令和9年）春供用開始予定豊橋市-豊橋PA/TB-265.7本線料金所（検札所）は2007年（平成19年）5月31日廃止PAは名古屋方面のみ18豊川IC国道151号269.0○豊川市-赤塚PA-274.0-音羽BS-279.1○18-1音羽蒲郡IC国道1号県道73号長沢蒲郡線（音羽蒲郡道路）280.2-本宿BS-285.4○岡崎市-美合PA-288.9 290.2名古屋方面東京方面19岡崎IC国道1号293.4○-岡崎北SIC299.5-事業中-岩津BS-301.5○19-2豊田JCT 伊勢湾岸自動車道304.1豊田市19-3豊田上郷SA/SIC県道76号豊田安城線305.8○20豊田IC国道155号（豊田南バイパス）県道76号豊田安城線310.8○20-1東名三好IC/三好BS県道54号豊田知立線315.8○みよし市-東郷PA/SIC-318.0SICは事業中日進市-日進BS-319.3○20-2日進JCT名古屋瀬戸道路322.321名古屋IC 名古屋第二環状自動車道支線県道60号名古屋長久手線（東山通）325.5▲名古屋市名東区-旭BS-329.5◆尾張旭市21-1守山PA/SIC333.6名古屋市守山区22春日井IC国道19号337.6◆春日井市23小牧JCT 中央自動車道339.8-小牧市24小牧IC国道41号 名古屋高速11号小牧線346.7 名神高速道路
歴史 構想から法整備まで
東名の計画は1940年（昭和15年）の内務省における弾丸道路計画に端を発する。計画は戦局悪化により中断されたが、1951年（昭和26年）に当時の首相であった吉田茂の命により東京 - 神戸間の道路計画として再開された。
これと相前後して、同じ東京 - 神戸間を南アルプス経由で貫く中央道が計画され、東名と競合の形をとったためにいずれを採用するかで政府や政治家、専門家を巻き込む大論争へと発展した。しかし両案とも名古屋 - 神戸間はさしたる違いがないことと、経済効果が大きいことを勘案してこの区間のみ先行して事業化することにした。これが名神高速道路である。
残る東京 - 名古屋間は、法整備のうえでは中央道が先行した。1957年（昭和32年）4月に、中央道建設の根拠法である国土開発縦貫自動車道建設法が施行され、このため東名の計画は中止のやむなきに至った『第三十四回国会 衆議院建設委員会議録第19号 昭和三十四年五月十七日』p.5。
この間も国道1号の交通量は暫時増加傾向を示し、いよいよ行き詰まりの様相を呈した。大量の交通を高速で流すためには東名の建設が必須で、これは衆議院議員の遠藤三郎らによって支持された。遠藤は東名建設のための法案を議員提案として国会に提案し、1960年（昭和35年）7月に東海道幹線自動車国道建設法が成立するに至った。
設計と建設 調査
東名の設計の基本となったのが、建設省が1959年（昭和34年）から1961年（昭和36年）にかけて調査のうえまとめた「東海道幹線自動車国道調査報告書」である。
調査は逼迫する国道1号の現状調査『官報 第三十四回国会 参議院建設委員会会議録第35号 昭和三十五年六月二十一日』p.5、改良箇所およびバイパス建設の検討から始まり、それでも逼迫する場合は自動車専用道路の調査も考慮した。結果、国道1号の現状から推して高速自動車国道の建設は一刻も放置できないと判断されて重点をこれに移して調査を行ない、1961年（昭和36年）10月にはまとめあげて道路審議会に報告した。
報告によると、有料道路とした場合の採算性は1962年度に着工し、建設期間を7年として、1969年度から供用すると仮定した場合の1969年（昭和44年）の一日の平均交通量は15,594台と算出した。これに将来の伸びを考慮すると供用開始後21年で償還を終了すると推定した。さらに直接の経済効果として、走行便益、時間便益、交通事故減少効果のほかに間接効果として沿道地域の人口と産業の増加ならびに工場などの在庫の減少が期待される。このうち一般道路から東名に転換する交通量による直接効果は235億円と推定され、これだけでも10年足らずで建設費相当額の便益がある。つまり、東名は巨額の投資を行っても造るに値する経済価値があることが明らかとなった。
起点はその後の世田谷区と異なって渋谷区代々木八幡の環状6号（山手通り）の接続部とされ、以後、環状7号、環状8号の各交差部でインターチェンジを設ける手筈であった。調査時点で東京都内における東名と接続する交通体系の方針が未確定であったことから一応決めたことであって、これが確定すればこの計画に合わせることにした。終点は法律では名古屋市附近であるが、技術的な事情によって小牧市となった。その延長は356 kmで、建設費用は2,442億円である。具体的調査により、過去に概算された1,700 - 1,900億円『官報 第三十四回国会 参議院建設委員会会議録第35号 昭和三十五年六月二十一日』p.6から大幅増となった。
ルートは確定後の東名と概ね一致するが、焼津 - 豊川間は3ルートがあってこの時点では絞り切れていない（後述）。車線数は東京第3インターチェンジ（環状8号接続）から松田までが往復6車線で、さし当たりは4車線の建設を行い、用地のみ完成形で買収する。それ以外は完成形の4車線断面である。こうした建設省の調査を引き継いで日本道路公団（以下、公団）が改めて調査に望んだ。以下は公団による調査である。
建設省の調査は直線主体の旧来の線形であったことと、名神建設で経験された建設費用の実績が建設費積算に反映されておらず、加えて短い区間における比較線調査が十分に行われていなかった。これによりこの調査のみをもって東名の整備計画を確定するには不十分であることから、1961年（昭和36年）より改めて公団の手で調査が行われ、それが結果的に3,425億円という建設費概算となって現れた。さらに東名の特徴である曲線主体の線形を大幅採用し、建設省調査後に住宅団地化、工業団地化した区域を避けるべく路線修正を行った。
起点は、東名の道路規格で都心部まで乗り入れることは極めて困難であることから、建設省案の渋谷区から世田谷区の環状8号外側まで後退した。最終的な起点位置は、首都高速3号渋谷線の連結を考慮して決定した。
また、費用対効果の確認や車線数、インターチェンジ位置を計画するに当たって推定交通量を算出した。1969年（昭和44年）の東名開通時点の交通量は、東京の日換算33,000台を頂点に厚木までが2万台以上と突出しており、さらに開通後10年以内の東京 - 厚木間の推計は2倍以上に増加するとの見立てから、東京 - 厚木間は往復6車線、それ以外は往復4車線とした。ただし、当初整備計画では東京 - 大井松田間を往復6車線としたが、小田原厚木道路が計画されたことによって、厚木 - 大井松田間は往復4車線に縮小された。
なお、1時間あたりの交通容量は、6車線7,000台、4車線4,600台で、これを基に年平均の1日の交通容量を算出した場合、往復6車線区間で88,000台、往復4車線区間で48,000台である。これだけの交通容量ならば、東名は無理なく車を流すことができる。実際、全線開通15年後の1984年（昭和59年）の推定交通量はこの範囲に収まっている。しかしながら、開通後ほどなくして、この交通容量では圧倒的に不足することが明らかとなった。
路線選定
日本道路公団が建設省から事業を引き継いだ段階で、静岡県西部の焼津 - 三ヶ日間の大比較線が残されていた。建設省が大比較線を残したのはいずれも決しえなかったためである。よって公団の手で改めて比較調査を行った。大比較線は3ルート用意され、この中から、経済効果、建設費用、工事の難易度、走行安全性といった要素を加味して一本に絞る。3案とは、内陸、海岸、その中間であるが、元々建設省が計画したのは浜北を通過する内陸案で、これに対して産業計画会議が海岸案を提案し、この二案を折衷したのが中間案であった。
内陸は路線延長が短く建設費も最小だが浜松市から遠く、利用交通量が少ない。海岸は路線延長が長く建設費も高いうえに、利用交通量が少ないことで2,000億円相当の損失が見込まれた。よって、公団は中間を採用することにしたが、そこへ静岡県が海岸案を主張してきた。これは静岡県が1961年（昭和36年）に策定した総合開発計画がこの海岸線案を骨子として出来たためで、県の考えでは、開発の遅れている遠州灘海岸地帯の振興のために東名を利用しようということであったが、いかんせん損失額が大きすぎるため、県は海岸よりやや内陸となる案（静岡県案）を提案した。それでも中間有利と判定されたのは、利用する地形がよく、路線延長が短い、3パーセント以上の勾配距離が海岸の半分以下、建設費が97億円安い、海岸と比べ交通量が多い、よって超過便益は海岸に比べて差し引き504億円相当で圧倒的に中間有利という結果が出たことによる。また、海岸は未開発地帯を通るだけに、東名開通の折には土地の利用効率は約69億円相当海岸有利であるが、それとて建設費97億円の差額にも及ばないとされた。但し、静岡県の主張する海岸地帯開発の考えを一部取り入れてルートに反映させることとした。これに茶畑の潰地を少なくし、橋梁を避ける等の修正を行って最終ルートが確定した。路線の内定は1963年（昭和38年）6月で、一年以上も遅れていた整備計画の策定にさっそく反映された。
こうしたルート選択において難渋を極めたのが松田 - 山北間、インターチェンジでいえば大井松田IC - 御殿場IC間である。このわずか14 kmの区間に工費254億円を投じ、km換算では17億円という、東京付近の地価の高い区間を除いて最高の建設費を要した。東京 - 小牧間の東名にあって最後に開通した区間であり、予算不足ゆえ工事の発注が遅れたうえに高難度の建設工事、そして路線選定でもめた区間であった。松田 - 山北間は、箱根山と丹沢山塊に囲まれた、急峻で狭隘な谷間とを縫って進むが、鮎沢川と酒匂川による浸食作用が手伝って山腹や山裾は急崖をなし、その川と急崖の間のわずかな平地に人家が建ち並ぶ。加えて国道と鉄道が並行し、山の斜面にはミカン畑がある。結果、高速道路を造りうるような場所は全て国道、人家、鉄道で埋め尽くされており、こうした狭隘な地形条件とあっては東名は高所を通さざるを得ないとされた。東名が切り立った山の側面に取り付いているのはこうした理由からである。
この区間は当初、大小を含めて10本の比較ルートが用意されたが、大別すれば長大のり面と橋が多い南線と、トンネルの長い北線に収れんされる。一般的にトンネルは工費が高いことから、建設費抑制の観点からいえばトンネルを要する山の通過は避けて山あいを迂回すればよい。しかし、それによって山肌を削り取る必要が生じ、結果、工事中の危険性が高く、開通後も崖崩れの危険がつきまとう。山あいの通過ではカーブがきつくなることでドライバーの負担が増し、さらに高い橋脚を要することはトンネル以上の建設費を要する。そして、高所ゆえ冬は路面凍結の恐れがあることを考慮すると、むしろトンネルを挿入する方が線形や構造物を楽にでき、全体としては安全になる。都夫良野トンネルはこうして建設されることになったが、これが北線であり、こちらが採択された。
比較線でもう1本苦慮したのは由比地区である。もともと建設省が海岸ルートを検討していたものを放棄して山手まわりとしたが、この付近の山は地滑り地帯であることから、それを避けるためにトンネルを通す位置を最も安全な位置に計画した。ところが、そこを東海道新幹線が利用することになり、計画が立ちいかなくなった。しかし、1961年（昭和36年）に発生した由比町寺尾地区で発生した地滑りにおいて約120万立方メートルの排土が必要となり、様々な理由から海岸へ投棄する以外に選択肢がなく、農林省から建設省に対して協力要請があった。公団はこれに飛びつき、急遽海岸回りの検討に入った。距離にして山手回りと比較して大差なく、海岸埋め立て事業を国道事業、海岸保全事業との合併施工で行えば工費もいくぶん節約できる。結局、海岸を埋め立てて、そこに東名を通すことになった。東名の施行命令は1962年（昭和37年）5月の東京 - 静岡間を皮切りになされたが、当該区間を最優先としたのは、由比地区の地滑り地帯の工事に早く取りかかる必要からであった。当該地帯の工事は同年10月からの開始を予定し、そのためには一刻も早い路線指定を行って、土砂の搬出についての契約を遅くとも5月中に済ませなければ間に合わないためである。
施行命令 建設大臣から日本道路公団に下される施行命令は次の順になされた。1962年（昭和37年）5月30日（東京 - 静岡間）、同年9月17日（豊川 - 小牧間）、1963年（昭和38年）10月25日（静岡 - 豊川間を含めた東京 - 小牧間の全線）。
しかし、命令は真っ先に下されたが、その時点で路線が確定していたわけではなかった。特に上述の松田 - 山北間の路線が確定したのは1964年（昭和39年）8月である。施行命令が下されたからと言って直ちに工事に入るのではなく、様々な調査結果を考慮しながら最終的な路線位置を決定し、中心杭設置、設計協議、用地買収を経てはじめて工事に取りかかる。
用地買収