thumb|right|250px|タイ国鉄車両 APD60型 thumb|right|250px|タイ国鉄車両 ALS系ディーゼル機関車
タイ国有鉄道（タイこくゆうてつどう、, ）は、仏暦2494年（1951年）にタイ国有鉄道法に基づいて設立された100%政府出資の公団で、タイ王国運輸省の下位組織である。タイ国内での略称は タイ国有鉄道公式サイトでの会社概要メニュー、求人リンクでの実際使用より。英語メディアではSRTという略称が使われることもあるが、日本では英語の略称を使わず、一般にタイ国鉄と呼ばれている。総延長は4,041 km（平行路線であるエアポート・レール・リンク、レッドラインを除く）で、東南アジア最大規模である。
歴史
1888年、テーワウォン外務大臣は英国パンチャード社に対しバンコク - チェンマイ間の鉄道建設に向けて調査を依頼。1891年には事業費用など報告書が提出されたが、その一方で1890年10月に創設された鉄道局（RRD）にはドイツより招聘された技師カール・ベートゲが局長に就任した。
1891年3月1日に公告された建設事業者の競争入札にはドイツの出資会社と英国人ジョージ・マリー・キャンベルが応札し、キャンベルが落札。のちに東北本線の一部となる官営鉄道コーラート線の建設を開始した。当初1897年全線開業予定であったが問題が絶えず、キャンベルとの契約破棄という混乱の中、部分開業として1897年3月26日、フワランポーン駅にてアユタヤ駅までの開通式がラーマ5世（チュラーロンコーン）参列のもと執り行われた。のちにナコンラチャシーマ駅と改名されるコーラート駅までの全線開通を果たしたのは1900年のことであった。翌1901年にはロッブリー駅に至る支線が開業し、チェンマイに至る北本線のさきがけとなった。
前述のような経緯で官営鉄道の所轄はドイツ人技師を主体とする北線鉄道局と、イギリス人技師を主体として後に創設された南線鉄道局に分かれていたが、1917年6月5日に両者を統合したシャム王国国有鉄道局（シャム国鉄、RSR）が創設。が初代総裁に就任したことでタイ人主体の体制が確立した。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。
1939年6月にシャム王国がタイ王国に改名されるも組織名にはシャムの名が長らく残っていたが、1951年になって仏暦2494年タイ国有鉄道法の成立によりタイ国有鉄道（SRT）が成立した。
路線 主要幹線（北、南、東北、東）4系統と、独立線区であるメークローン線及び、上下分離方式に基づき路線設備のみ保有する空港連絡鉄道のエアポート・レール・リンク、高架鉄道のレッドラインに分類される。南本線はマレー鉄道に、東北本線（ノーンカーイ線）はラオス・タイ鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。東線はカンボジアに接続しているが直通旅客列車はない（過去には貨物列車の直通が実施されたが、2026年現在の状況は不明）。
国土に平野部が多いことから、トンネルが極端に少ないことが特筆される。最長は東北本線のパーサデットトンネル（2024年開通、5.41 km）で、北本線のクンターン・トンネル（1,362 m）、東本線（バイパス線）のプラプッターチャーイトンネル（1,197 m）がこれに続く。
上下分離方式の都市鉄道を除き、すべて非電化路線である（後述）。また、標準軌のエアポート・レール・リンクを除き、すべてメーターゲージが採用されている（後述）。 おもな駅については、タイの鉄道駅一覧を参照。
北本線
首都バンコク、タイ中部および北部を結ぶ。日本の技術協力のもと、在来線に平行してチェンマイ方面に新幹線を導入する計画が発表されたが、数年間動きがなく、事実上とん挫したとする報道もみられる一方、2023年3月の報道によれば、日泰間で協議は続いており、計画前進に向け調整中と公表されている。 クルンテープ=チエンマイ線 （本線） クルンテープ - バーンスー - アユタヤ - バーンパーチー - ピッサヌローク - バーンダーラー - デンチャイ - チエンマイ (751.4 km) タイ北部の大都市チェンマイを控え比較的多く列車が設定されており、とくに東北本線と重複する区間は三線化により輸送密度向上を図っている。しかし後述のように旧態依然とした面も多く残り、恒常的に運行の乱れが発生することから2026年現在、複線区間の延伸、立体交差化事業が進められている。2025年12月には、複線新線の開通により、100 km以上に及ぶ複線化が実現した。 バーンダーラー=サワンカローク線（支線） バーンダーラー - サワンカローク(28.8 km) 普通列車が毎日1往復のみ走行する（2026年6月現在、運休中）。かつては本線の特急列車が特殊な運行経路をとることで知られていたが現存しない。 デンチャイからチェンライ方面への支線が予定されており、2026年6月現在の工事進捗率は約65 %である。
南本線 thumb|200px|right|ナムトックサイヨークノイ停車場に停車中のNKF系気動車
バンコクとタイ南部を結ぶ。歴史的経緯により登記上はトンブリー駅を起点としているが、事実上の本線は下記のバーンスー=タリンチャン線を介してバーンスー駅で北本線（クルンテープ=チエンマイ線）と接続するルートになっていて、優等列車はこちらを走行する。長大路線でありながら大部分が単線区間であるが、複線区間の延伸が進行中。
2024年8月12日に、ナコーンパトム - チュムポーン 間 421キロに及ぶ複線化工事が完了し、営業運転に供された。チュムポーン以南についても複線化にむけて準備が進む。
トンブリー=スンガイコーロック線 トンブリー - タリンチャン - ナコーンパトム - ノーンプラードゥック - ラーチャブリー - ペッチャブリー - フワヒン - チュムポーン - バーントゥンポー - スラートターニー - トゥンソン - カオチュムトーン - ハートヤイ（ハジャイとも） - ヤラー - パッターニー - スンガイコーロック (1142.99 km) -（マレーシア国境） マレー半島方面を縦貫し、最南部ではマレーシア国境を越えてマレー鉄道と接続している。ただし、直通の列車は運行されていない。2008年頃から国境のコーロック川に架かるハーモニー橋が鉄条網で封鎖され、休線となっている。 こちらが本線系統ではあるが、トンブリー駅から始発着する列車は非常に少ない。トンブリー - タリンチャン間はライトレッドライン支線として都市鉄道化が計画中。
バーンスー=タリンチャン線 （連絡線） バーンスー分岐 - タリンチャン (10.8 km) 現在の事実上の本線の一部であり、本来の本線であるトンブリー - タリンチャン間が単線非自動閉塞であるのに対し、同支線は複線化され、CTCも導入されている。この区間では都市鉄道のライトレッドラインが並走する。 ノーンプラードゥック=ナムトック線 （支線） ノーンプラードゥック - カーンチャナブリー - ナムトック (130.1 km) - ナムトックサイヨークノイ停車場 旧泰緬鉄道の一部であり、クウェー川鉄橋や桟道橋で有名である。週末運行の観光列車はナムトックサイヨークノイ停車場まで延長運転する。 ハートヤイ=パダン・ブサール線（支線） ハートヤイ -（マレーシア国境) - パダン・ブサール(45.3 km)
その他の支線 + *ノーンプラードゥック=スパンブリー線（支線） : ノーンプラードゥック - スパンブリー (77.4 km) *バーントゥンポー=キーリーラットニコム線（支線） : バーントゥンポー - キーリーラットニコム (31.0 km) *トゥンソン=カンタン線（支線） : トゥンソン - トラン - カンタン (93.0 km) *カオチュムトーン=ナコンシーラマラート線（支線） : カオチュムトーン - ナコーンシータンマラート (35.0 km)
東北本線
列車の多くは北本線との重複区間に直通し、バンコクとイーサーン地方を結ぶ役割を果たす。主に中国企業を核とする共同企業体により、高速鉄道の導入を可能にすべく路盤強化工事、線形改良工事が進められているが、順調に進展しているとは言い難い。 thumb|200px|right|タイ＝ラオス友好橋を走るRHN系気動車(2014年撮影) バーンパーチー=ノーンカーイ線（本線） バーンパーチー（北本線） - ケンコーイ - ナコンラチャシーマ - タノンチラ - ブワヤイ - バーンパイ - コーンケン - ウドーンターニー - ノーンカーイ 登記上はこの区間が東北本線の基幹路線とされているが、実態は下記のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方が列車本数も多く設備も近代化されている。2026年現在、ラオス国内への鉄道網の拡張計画と平行し、将来の輸送需要の拡大を見越した複線化事業が進行中である。 バーンパイ駅から分岐するナコーンパノム方面支線が建設中。
タノンチラ=ウボンラーチャターニー線（ウボン線） タノンチラ - スリン - シーサケート - ウボンラーチャターニー（クルンテープ駅からの累計キロ程；575.1 km） 登記上の扱いは東北本線の支線であるが、沿線人口が多く輸送需要が大きいことに加え、カンボジア，ラオスと国境を接する地域を結んでいることから、国防上の必要性もあり、比較的早期から路盤の強化や高速化が行われてきた。列車本数も上述のノーンカーイ線よりも圧倒的に多い。
ケンコーイ=ブワヤイ線（副線：バイパス線） ケンコーイ - ラムナライ - ブワヤイ (250.8 km) 優等列車は経由しないが、不定期観光列車が乗り入れる場合があるほか、災害時の迂回ルートにも使用される。
タイ・ラオス鉄道線 ノーンカーイ - ヴィエンチャン (13.65 km) タイ・ラオス鉄道建設プロジェクトとして建設され、2023年10月に全区間が開通したNEDA attended the opening ceremony of Vientiane Railway Station (Khamsawat). - NEDA。2024年7月19日からはバンコク直通の国際列車が運行開始した。
東本線
バンコクと東部（サケーオ、チョンブリー、ラヨーン方面）を結ぶ。他の本線系統に比較して旅客輸送規模は劣るが、一方でタイ最大の貿易港であるレムチャバン港に関連した貨物輸送が盛んであり、主要区間の複線化が完了している。将来、平行するエアポート・レール・リンクを延伸する形で高速鉄道（）を導入する方針が決定しているが、受注した共同企業体とのトラブルが露呈し、とん挫している（2026年現在）。 クルンテープ=アランヤプラテート線 クルンテープ - マッカサン - フアタケー - チャチューンサオ - クローンシップカーオ - アランヤプラテート駅（254.5 km） - バンクロンルク国境駅 -（カンボジア国境） - ポイペト 当系統の基幹路線であり、バンコク中心部とカンボジア国境を結んでいるが、クローンシップカーオ以東の末端区間は列車本数が激減、現在も単線となっている。 過去に撤去されていたカンボジア国境付近の線路が2019年4月に再開通し、アランヤプラテート止まりだった列車も同年 バンクロンルクまで延長運転が開始された。ただし国際列車は運転されない。
チャチューンサオ=サッタヒープ線（支線） チャチューンサオ - シーラーチャー - パタヤー - カオチーチャン - バーンプルータールアン - サッタヒープ(チュックサメット)(134.5 km) 後述のレムチャバン港方面列車がシーラーチャーまで、マープタープット方面列車がカオチーチャンまで乗り入れてくる。
サッタヒープ近隣にはウタパオ国際空港が控えており、前述の通りスワンナプーム国際空港とを連絡する高速鉄道導入が計画されている。 旅客列車はサッタヒープ貨物駅の直近にあるチュックサメット駅まで乗り入れる（平日1往復、週末2往復）。
ケンコーイ=クローンシップカーオ線（バイパス線，ケンコーイ貨物線とも） クローンシップカーオ - ケンコーイ (81.3 km) 将来の需要拡大と線路容量が限界を超えている北本線の容量分散を目的に、先に増強されたラートクラバンICD - レムチャバン間に続き、当支線内が複線・自動信号化されたことでラートクラバンICD - ケンコーイ間の複線化が完了した。なお、途中駅にはプラットホームも準備されている。 定期旅客列車は運行されていないが、2011年10月から11月にかけて、タイ中部を襲った大規模な水害の際には、東北本線，北本線の列車は本数を間引いたうえで、東線および同線を迂回して運転された。他にも1998年に開催されたアユタヤアジア大会の際に会場間の集約輸送のための臨時旅客列車が運行された例がある。
貨物専用線 + *マッカサン - メーナーム ： (16.8 km)*フアタケー - ラートクラバンICD ： (3.0 km)*シーラーチャー - レムチャバン : (10.3 km)*カオチーチャン - マープタープット (20.5 km)
メークローン線
バンコク郊外西側を走る。一般には下記2つの区間を総称して「メークローン線」という。この2路線は元々はメークローン鉄道という私鉄として開業したため、現在でもタイ国鉄の他路線とは線路が繋がっていない、いわゆる「飛び地路線」となっている。マハーチャイ - バーンレーム間はで隔てられており、両駅を連絡する渡し船が運航されている。 + ウォンウィアンヤイ=マハーチャイ線 : ウォンウィアン・ヤイ（バンコク都内） - マハーチャイ (31.2 km) バーンレーム=メークローン線 : バーンレーム - メークローン (33.6 km)
エアポート・レール・リンク
レッドライン
過去に存在した路線 南本線ソンクラー線 （支線） ハートヤイ - ソンクラー（1978年廃止） パークナーム線 タイ王国史上で最古の鉄道とされるパークナーム鉄道が1936年に国有化。1960年廃止。
バンコクのターミナル駅 バンコクには4つのターミナル駅がある。4駅間の移動はバス、タクシーが一般的である。
クルンテープ駅（フワランポーン駅） 長きにわたってタイ国内最大規模を誇り、バンコクを発着するほぼすべての列車が発着してきた。タイ国鉄での正式な名称はクルンテープ駅『魅惑のタイ鉄道』（杉本聖一著、玉川新聞社、2000年） p.9。 2016年6月25日、現在の場所に駅舎が移転してから100周年を迎えた。 2021年12月23日に主要ターミナルとしての機能をバーンスー中央駅（その後クルンテープ・アピワット中央駅に駅名変更）へ移転すると公表されていたが、2023年1月19日に延期された。移転後も東本線系統の列車は変更なく、他系統は大幅に減便した上でごく一部がクルンテープ駅発着として残されている。 今後の方向性としては、当駅舎は博物館として保存、併せて駅周辺には再開発により商業施設やコンドミニアムが建設される予定である エイビーロード（オリジナル）。
クルンテープ・アピワット中央駅（バーンスー中央駅） 2021年に開業したダークレッドライン及びライトレッドラインのほか、2023年1月19日以降は北本線・東北本線・南本線の長距離列車・優等列車が発着している。
（新）トンブリー駅 南線タリンチャン駅より分岐した（見かけ上の）支線にあり、王宮地域のチャオプラヤー川対岸側に位置する。南線のナムトク支線直通列車および一部の本線系統（いずれも普通列車）が発着する。 2003年に現在の位置へ移転し、新駅は列車本数に見合う簡素なものとなった。しかし南線の起点駅は旧トンブリー駅であり、2021年現在も南線の営業キロ程は新駅ではなく旧駅起点となっている。旧駅の広大な構内は病院敷地に、駅舎は博物館（英語版）に、それぞれ転用された。
ウォンウィアン・ヤイ駅 トンブリー駅と同じくチャオプラヤー川対岸地区にあり、元・民営鉄道で独立線区であるメークローン線が発着する。新トンブリー駅よりもさらに小規模（ホーム1面のみ）で、表通り（タークシン通り）から少々奥まった位置にあり、目立たない。南線と似た経緯で、チャオプラヤー川に面したクローンサーン駅およびタークシン通り東側が区間廃止された。2020年現在もなお元・クローンサーン駅を基準地点としているのも同様である State Railway of Thailand. (2021). p.242 より。。
運行形態と料金 列車種別 thumb|200px|ASR型特急用気動車 Special Express（特急）、Express（急行）、Rapid（快速）、Ordinary（普通）、Commuter（近郊列車）に大別され、急行と快速が都市間輸送を担っており、夜行列車も多い。普通はその補完であり、近郊列車はバンコク発着がほとんどの運行である。車両種別は別項を参照のこと。急行、快速は各等級の混成編成（列車により連結される等級は異なる）であり、普通、近郊列車は三等車のみの列車が主体であるが一部二等車も連結する。普通、近郊列車以外の列車に乗車する際には、特急料金、急行料金、快速料金が加算される。
特急列車の中にはディーゼル特急があり、冷房付きでリクライニング機能付き二等座席車のみのモノクラス編成で運行されている。乗車区間により軽食・ドリンクが提供される。
また別格の特別列車として、バンコクからマレーシア・シンガポールまで運行するイースタン・オリエント・エクスプレス(E&O)が有名だが、タイ国有鉄道の運行ではなく、ベルモンド社の運行である。新型コロナウイルス蔓延防止政策により国際列車が停止されて以降、タイ国内への乗り入れは停止中。
車両種別 一等車 - 一人用あるいは二人用の個室寝台。各路線・系統とも最上位の寝台特急，寝台急行にのみ連結される。JR西日本から譲渡された個室寝台車も一等車として運用されている。
二等寝台車 - 開放型の二段寝台。昼間は寝台を収納し、座席として利用が可能である。南本線などの昼間の運転区間の長い列車では昼間は二等座席車として運用されることがある。二等座席として供される場合は対座式の二人がけ固定クロスシートとなる。一部の寝台特急用の車両は四人がけが可能な構造となっているが、四人がけとしての発券は行われていない。冷房と非冷房があり、旧来は主に急行以上の列車では冷房車両、快速列車では非冷房車両が使用されていたが、現在では非冷房車両の老朽化や乗客のニーズの変化により、冷房車両が連結される快速列車が増えている。ただし乗車時間の長い南本線に限っては従前より快速級の列車であっても冷房車が1両ないし2両連結されていた。またJR西日本から譲渡された14系，24系の元B寝台車が冷房付き二等寝台車として定期運用されていた。
二等座席車 - 主に二人がけリクライニングシートの座席車である。旧来、客車列車の場合はほとんどが非冷房であったが、2014年頃から北本線、東北本線（ウボン・ラーチャターニー方面およびノーンカーイ方面）の上位優等列車に、元JR12系を改造したエアコン付き2等座席車（ASC30型）が連結されている。（主な改造の内容は2列+1列配置のリクライニングシートへの換装、車椅子昇降機の新設とそのための両開き折り戸の新設、車椅子対応トイレの新設等である） 気動車特急は全車冷房付2等車によるモノクラス編成である。また気動車急行に連結される2等車も原則として全て冷房車両であるが、座席の向きは固定となっている。キハ58系が譲渡された当初は冷房装置が使用可能だったため、四人がけクロスシートであるにもかかわらず二等車扱いされた。（キロ28形も同様に二等車扱いとされた）
三等座席車 - 4人がけまたは6人がけクロスシート（実態としては急行列車以上では6人がけ部分も4人がけとして発券される）、あるいは（近郊列車用車両のみ）ロングシートの座席車である。固定クロスシートの座席は一般客車および一部の気動車では日本の固定クロスシートと同様の構造で、モケットではなく合成革張りとなっている。一方、プラスティック製や木製の座席も多い。また、通路側には肘掛がない車両もある。ロングシートの座席は日本のものと類似した構造で合成革張りのもののほか、木製のもの、また駅ホームのベンチに使用されるようなプラスチック製の座席を進行方向に配した車両もある。現在、定期旅客列車に使用される三等座席車は列車の等級を問わず原則として非冷房であるが、冷房改造車も少数ながら存在し、主に団体用や波動用として使用されている。（かつては南本線の一部の定期急行列車にエアコン付き三等座席車が連結されていたこともある）
運行列車 愛称つき列車 伝統的に、一部の優等列車には愛称がつけられている。過去にはナコンピン号などが存在した。2025年現在、各方面に1往復ずつ設定された中国製新型寝台客車を用いる列車にそれぞれ異なる愛称がつけられている。
+ 列車愛称 列車番号 日本語 英語 タイ語 目的地 9/10 ウタラウィッティー Uttrawithi อุตราวิถี チェンマイ 31/32 タクシナラット Thaksinarath ทักษิณารัถย์ ハートヤイ(ハジャイ) 25/26 イサーンマンダー Isan Mankha อีสานมรรคา ノーンカーイ 23/24 イサーンワッタナー Isan Wattana อีสานวัตนา ウボンラーチャターニー
当節ではKTWはクルンテープ・アピワット中央駅、BKKはフアランポーン駅、TBRはトンブリー駅（南本線のみ）を示す。2025年4月時点において、定期優等列車はすべてKTW発着となる。
タイ国鉄における快速列車は、追加料金が必要な優等列車である。 夜行と記した列車は道中で日付をまたぐ。寝台設備の有無は問わない。 普通列車も一部駅を通過する場合がある。 日本における無料の快速列車に相当する共通種別がないが、南本線バンコク近郊のみ、(タイ語)พิเศษชานเมือง (英語)S.Commuterと表記される数本の列車が走行する。 北本線およびその支線 KTW - チェンマイ : 寝台特急2往復（夜行2）、ディーゼル特急1往復 急行1往復（夜行1）、快速1往復（下り夜行、上り昼行） KTW - デンチャイ : 快速2往復（昼行1、夜行1） BKK - ピッサヌローク : 普通1往復 BKK - タパーンヒン：普通1往復 BKK - ナコーンサワン：普通1往復 BKK - バーンタークリー：普通1往復 BKK - ロッブリー ：普通3往復(休日は2往復) BKK - バーンパーチー：普通1往復(休日運休) ロッブリー - ピッサヌローク：普通1往復 ナコーンサワン - チェンマイ；普通1往復 ピッサヌローク - シラアット；普通1往復
南本線およびその支線 KTW - パダン・ブサール : 寝台特急1往復（夜行1） マレーシア国内へ乗り入れる国際列車。 KTW - スンガイコーロック : 寝台特急1往復（夜行1）、快速1往復（夜行1） KTW - ハートヤイ(ハジャイ): 寝台特急1往復（夜行1） KTW - ヤラー : 快速1往復（夜行1） KTW - ナコーンシータンマラート : 急行1往復（夜行1） KTW - カンタン : 快速1往復（夜行1） KTW - トラン : 急行1往復（夜行1） KTW - スラートターニー : ディーゼル特急2往復（昼行1、夜行1） BKK - スアンソン・プラディパット : 普通1往復 BKK - ノーンプラードゥック： 普通1往復 週1往復のみ、スパンブリー駅まで延長運転（日曜夕方下り、月曜朝上り） TBR - ナムトック : 普通2往復 TBR - ランスワン ： 普通1往復 TBR - プラチュワップキーリーカン駅 ： 普通1往復 TBR - ラーチャブリー ： 普通1往復 TBR - ナコーンパトム: 通勤4往復(わずかに通過駅が存在) ノーンプラードゥック - ナムトック ： 普通1往復 チュムポーン - ハートヤイ(ハジャイ)： 普通1往復 スラートターニー - キーリーラットニコム： 普通1往復 スラートターニー - スンガイコーロック： 普通1往復 ナコーンシータンマラート - ヤラー : 普通1往復 ナコーンシータンマラート - スンガイコーロック : 普通1往復 ナコーンシータンマラート - パッタルン : 普通1往復 パッタルン - スンガイコーロック : 普通1往復 ヤラー - スンガイコーロック : 普通1往復 ハートヤイ(ハジャイ) - パダン・ブサール: 普通2往復 その他、観光列車と称する2往復が土日のみ設定されている。往路はノーンプラードゥックまで併合運転。 BKK - ナムトック BKK - スアンソン・プラディパット
東北本線およびその支線 KTW - ビエンチャン: 快速1往復（夜行1） ラオス国内へ乗り入れる国際列車。 KTW - ノーンカーイ : 寝台特急1往復（夜行1）、ディーゼル急行 1往復 ウドンターニー - ビエンチャン 普通1往復が越境列車として設定されているが、上記との接続は考慮されない。 KTW - ウボンラーチャターニー : 計6往復 寝台特急1往復（夜行1）、ディーゼル特急1往復 ディーゼル急行1往復 快速3往復（昼行1・夜行2往復） BKK - スリン : 普通1往復 ケンコーイ - コーンケン（ナコンラチャシーマー経由） : 普通1往復（昼行） ケンコーイ - ブワヤイ （ラム・ナライ経由） : 普通2往復（昼行） ナコンラチャシーマー - ノーンカーイ : 普通1往復（昼行） ナコンラチャシーマー - ウドンターニー : 普通1往復（昼行） ナコンラチャシーマー - ウボンラーチャターニー : 普通 下り3、上り2（昼行） ラムチー → ウボンラーチャターニー : 普通0.5往復 （下り1 昼行） ラムチー → サムローンタープ : 普通0.5往復 （下り1 昼行） サムローンタープ → ナコンラチャシーマー ： 普通0.5往復 （上り1 昼行） ウボンラーチャターニー → ラムチー : 普通0.5往復×2 （上り2 昼行）
前述の通り、東北本線の列車は一部の経路が北本線と重なっており、需要の多いバンコク - アユタヤ間の輸送をともに担っている。
東線およびその支線 BKK - バンクロンルク : 普通2往復 アランヤプラテートからカンボジア国境付近まで運転区間が延長されたもの BKK - カビンブリー : 普通2往復 BKK - プラーチーンブリー：普通1往復 BKK - チュックサメット : 普通1往復 週末はディーゼル特急1往復が増便（東本線系統で唯一の優等列車） BKK - チャチューンサオ : 普通5往復
東線はすべて昼行。前述の通り、すべてがフアランポーン駅発着となり、クルンテープ・アピワット中央駅は経由しない。
運用形態と慢性的な遅れ 主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バーンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。