国鉄70系電車（こくてつ70けいでんしゃ）は、1951年から1958年にかけて、日本国有鉄道が導入した、3扉セミクロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである「系」「系列」という概念は、1964年制定の車両管理規程（総裁達178号）に基づき定められた車両称号基準規程により生じたものであるが、本項では便宜上の総称として「70系」もしくは「本系列」と表記する。。
概要 横須賀線・京阪神緩行線・中央東線など通勤と中距離の輸送性格を併せ持った路線用に開発された3扉セミクロスシート車。1951年3月から1958年3月にかけて、三等（のちの二等車→普通車）中間電動車のモハ70形および低屋根構造で歯車比の異なるモハ71形・三等制御車のクハ76形・二等（のちの一等車（現・グリーン車））付随車のサロ46形（後のサロ75形）の4形式合計282両が製造された1897年11月以降一等・二等・三等の三等級制であった等級は1960年6月1日に一等、二等車が一等車に統合され、三等車が二等車となり、その後1969年5月10日には一等車がグリーン車、二等車が普通車となった。。
本系列に類する20 m3扉車の新造計画については、戦後間もない時期から存在していた。 計画初期である1949年の図面では、切妻構造前面運転台部分・3段式客室側窓・ロングシートの63系通勤形電車を3扉化したようなデザインで、先頭車の窓配置はd1D6D6D2Dは客用扉、dは乗務員扉、数字は窓の数をそれぞれ表す。『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.79となっており、片運転台の制御電動車のモハ70形、中間電動車のモハ71形、付随車のサハ76形が設定されていた『70系電車誕生の頃とその終焉』 p.22。将来のクロスシート化が考慮されていた。 1950年の計画図ではクハ76形の前面は、80系1次車と同様に半流線型で非貫通型であるが小田急1700形第3編成に似たデザインの2枚窓となり、室内はセミクロスシートの座席配置であった。
その後計画が整理されて3扉セミクロスシート車とされ、横須賀線と京阪神緩行線への投入が決定した。なお、同時期に製造された80系と比較されることが多いが、長大編成による運用を考慮した中間電動車方式を採用した点以外は、相違点が多く存在する。また、基本的に同一系列のみで編成組成することを前提とした80系とは異なり、横須賀線では32系・42系と、京阪神緩行線では51系・72系と、中央東線では72系との混結の編成で運用された。、他系列との混結が前提であったこともあり、車両数が充足していた三等付随車は製造されていない。
構造 三等車の車体および座席のレイアウトは戦前型の51系をベースとした3扉セミクロスシートである。二等車は2扉クロスシートで、東海道本線（湘南電車）に比較すると乗車距離の短い横須賀線向けとされたことから、湘南電車80系のサロ85形とは異なり、70系の二等車は横須賀線在来車の32系サロ45形と同様にデッキと客室との仕切は未設置とされた。
車体 車体の基本形状は80系と同一で、各形式とも車体長が19500 mm、車体幅が2805 mm、屋根高さ3650 mmとなっており、クハ76形の先頭部は80系のクハ86形86023以降と同一の、幅1200 mmの前面窓を2箇所配置した半流線形で通称「湘南型」と呼ばれる形態である。
モハ70形、モハ71形およびクハ76形の車体側面は51系に類似した片側3扉で、側面窓を扉間に6箇所、車端部連結面寄りに2箇所の配置としたもので、乗降扉は幅1100 mmで80系のものに準じた片引扉、側面窓は幅700 mmで高さを戦前の31系以降の電車と同じ870 mm（300番台車は895 mm）とした二段上昇窓である。
サロ46形の設計は80系のサロ85形を基本としており『横須賀線電車のスターたち』p.36、車体側面はサロ85形に類似した片側2扉で、サロ85形と同じく乗降扉は幅700 mmの片引扉、側面窓の幅は1200 mmであるが、窓高さを70系の他形式と同じ870mmとした二段上昇窓としている。窓配置はD8D1として扉間に側面窓を8箇所設置し、サロ85形とは異なり一方の乗降扉の車端側にトイレ・洗面所窓を設けている。また、車体構造もサロ85形と同様で、他の形式と異なり、屋根肩部まで外板を張って屋根中央部のみ木製屋根となっており、雨樋も位置は通常の高さで当初より鋼製雨樋であった一方、屋根肩部が幕板部と同じ車体色であったサロ85形と異なり、サロ46形では屋根中央部と同一色であった。
台枠はモハ70形およびモハ71形はUF132もしくはUF132A、クハ76形はUF133、サロ46形はUF134を使用しており、これらの台枠は、前後の枕梁間の中梁を省略して梯子状の構造とした80系のものとは異なり、近郊用と運用するために溝形鋼の中梁を車両全長に渡って通した従来通りの構造のものであるとされている80系の台枠は、1949年から実施された更新修繕の際に曲げ剛性・捩り剛性を増加させる改造を実施している（『80系・70系電車のあゆみ』 p.40）。。また、屋根上のベンチレーターは、モハ70形、モハ71形およびクハ76形は63・72系と同じグローブ形、サロ46形は80系と同じ押込み形とした。
また、本系列は製造開始以降、床板や屋根板、内装に木材を使用した半鋼製車体であったが、モハ71形の71001は全金属製車体の試作車であり、1957年には80系300番台や72系920番台などと同じく全金属性不燃構造とした300番台が製造されている。
車内設備 モハ70形、モハ71形およびクハ76形の室内配置は51系と同様のもので、片側3か所の乗降扉間は中央部がクロスシート、扉横部と連結面寄り車端部はロングシートとした配置を基本としている。ロングシートは背摺りを含む奥行が500 mmで、戦前の旧型国電三等車で標準の480 mm（1934年まで）もしくは560 mm（1935年以降）の中間の値となっている。また、ボックスシートのシートピッチは1400 mmで、32系以降の旧型国電三等車や、80系0番台と同一となっているほか、背摺りを含む奥行は475 mm、シートの横幅は32系以降の三等車の970-975 mmから縮小されて80系0番台と同じ905 mmとなっている。また、室内の側面窓上部には網棚が、座席前部の天井には吊革が、乗降扉部の中央にはつかみ棒が設置されているほか、クハ76形の車端片隅部にはトイレが設置されている。
サロ46形（→サロ75形）の室内は前後車端部の客用扉間にクロスシートを配置しているほか、片側の客用扉のさらに車端部寄りにトイレと洗面所が設置されている。80系のサロ85形とは異なり、横須賀線在来の32系サロ45形と同様にデッキと客室との仕切は設置とされなかったが、客室とトイレ・洗面所の間は仕切壁と扉で仕切られている。ボックスシートのシートピッチは1950 mmで、31系以降の旧型国電二等車で標準の1760 mmより広く、80系のサロ85形の1910-1965 mmと同等となっているほか、背摺りを含む奥行は680 mm、シートの横幅は32系以降の二等車の975-980 mmから若干拡大されてサロ85形と同じ1000 mmとなっている。
主要機器 主電動機、主制御器、駆動装置、台車、ブレーキ装置、電動発電機、電動空気圧縮機、戸閉機械などは80系の同等の年次に製造された車両と同一もしくは同系列のものを搭載している。 主電動機 当時の国鉄電車の標準機種であるMT40系（端子電圧750 V時1時間定格出力142 kW、定格回転数870 rpm（全界磁時）・1100 rpm（60 %界磁時））のMT40AもしくはMT40Bを搭載する『80系・70系電車のあゆみ』では、80系では1954年度製造分からMT40Bに変更したが、本系列はMT40Aのままであったとしている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.20, 32-33）。。MT40系は、戦前の標準型主電動機のMT30MT30は（端子電圧675 V時1時間定格出力128 kW、定格回転数780 rpm（全界磁時）・1005 rpm（60 %界磁時））で、端子電圧差を考慮すると性能はMT40と同等であるが、冷却機構の強化などで信頼性が向上していた（戦前は、送電ロスによる電圧降下を見込んで架線電圧を1350V、端子電圧を675Vとしていたが、戦後は送出し電圧を降下分を見込んで最大1650V程度とし、パンタ点での架線電圧が1500Vとなるように変更された）。をベースに電機子の軸受を転がり軸受に変更した東洋電機製造『東洋電機製造100年史』 2018年 p.29ものであり、本系列と80系に搭載されたMT40Aは、63系に搭載されたMT40のノーズ長さを変更した『80系・70系電車のあゆみ』 p.14もの、MT40BはMT40Aから主軸受の形状を変更したものである。
駆動装置は従来どおり吊り掛け駆動方式を採用し、歯車比は、モハ70形同じMT40系を装架する80系やMT30を装荷するモハ54形（1954年の歯車比変更後）と同じ2.56、モハ71形は同じくMT40系を装架する63・72系やMT30を装架するモハ60形・モハ54形（歯車比変更前）と同じ2.87である。
主制御装置 主制御器は直列7段・並列6段・並列弱め界磁1段（弱め界磁率 60%）のCS10もしくは直列7段・並列6段・並列弱め界磁2段（弱め界磁率60 %、75 %）のCS10A電動カム軸式主制御器を搭載する『80系・70系電車のあゆみ』では、80系の1952年以降に製造した車両ではCS10Aに変更されているが、本系列はCS10のみを搭載したとしている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.16-19, 32-33）。。この主制御器は63系での試作開発結果1945年より研究が開始され、1948年より東洋電機製造CS100A（直列6段・並列5段・短絡渡り・逆回転）、日立製作所CS101（直列6段・並列5段・短絡渡り・一方向回転）・CS102（直列7段・並列6段・橋絡渡り・一方向回転）・川崎重工業CS103（直列6段・並列5段・短絡渡・一方向回転）の3社4種制御器を試作して約3年間運用試験を実施し、その結果を反映して制式化設計を実施した。を受けて開発されたものであり、戦前の標準であったCS5との相違点は以下の通り。 1方向1回転式の電動カム軸化により直列・並列各2段ずつ多段化するとともに、電空カム式で必要であった星車などのカム軸回転停止機構を不要としてノッチ飛び事故の発生を防止した。 直並列切替時には主回路上に接触器を一旦挿入し、わたり動作中の電動機の引張力変化を抑制して切替ショックを軽減する、橋絡渡りを導入。 事故電流遮断時の被害を最小限に抑えるため、断流器をCB7あるいはCB7A遮断器として別筐体に格納。 CS9A（CS10）もしくはCS11（CS10A）界磁弱め接触器を使用して、弱め界磁と起動減流抵抗による減流起動により、起動時の衝動を抑制弱め界磁起動機能は1949年の80系1次車用CS5Aでも採用。。
このほか、主抵抗器はMR7、主幹制御器は、戦前より国鉄電車の標準機種であったMC1系のMC1Aを運転室内に搭載する。
台車
DT13（モハ71形）、DT15（モハ71形）、DT16（モハ70形、モハ71形）、TR45（クハ76形）、TR45A（サロ46形）
これらの各形式は、1929年から製造されたスハ32系より採用されたTR23形をもとに改良された動台車・付随台車である。TR23の軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成、台車枠は鋳鋼部品と鋼材部品を組み立てたものとなっている。
DT13はTR23をころ軸受化した動台車で、これの付随台車のTR36の枕ばねを改良したTR43から、さらに枕ばね部の改良を図った『80系・70系電車のあゆみ』 p.20ものがTR45であり、サロ46形のTR45Aは同形式やサロ85形の自重や定員に合わせてばね定数を変更したものである。
DT15はさらに台車側枠を一体鋳鋼製に変更した動台車で、これの側枠形状を変更して軽量化を図ったものがDT16である。
DT17（モハ70形、モハ71形）・TR48（クハ76形）・TR48A（サロ46形）
DT17はDT16をもとに、枕ばね部を重ね板ばねから2列のコイルばねとオイルダンパに変更したスウィングリンク式の揺れ枕機構として揺動特性を改善した動台車で、このほか、台車枠を側枠・横梁・端梁を一体とした一体鋳鋼台車枠としている。TR48はDT17同様に枕ばねをコイルばねとオイルダンパを、台車枠に一体鋳鋼台車枠を採用した付随台車で、軸ばねは単列のものとしている。サロ46形のTR48Aは同形式やサロ85形の自重や定員に合わせてばね定数を変更した。
DT20・DT20A（モハ70形）
DT17をもとに振動性能改善と軽量化を図った動台車である。台車枠を鋼板プレス成型部品を溶接組立てしたものとし、上天秤式と呼ばれる軸箱支持機構を採用したもので、枕ばね部はDT17の設計を踏襲している。DT20AはDT20の軸受を円すいころ軸受から円筒ころ軸受に変更し『80系・70系電車のあゆみ』 p.22、あわせて側枠の改良と軸ばね下端の防振ゴム厚の変更を実施したものである。
ブレーキ装置 80系と同じく、長編成に対応した電磁自動空気ブレーキの「ARE電磁空気ブレーキ」を装備する。戦前の省電では、床下のA動作弁鉄道省の標準的な客車用自動ブレーキ弁として、日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）がWH社製U自在弁の利点を取り入れて1928年に開発したもので、後に電車・気動車にも採用された。および電磁吐出弁（Electro-pneumatic valve）と運転台のME23ブレーキ弁で構成される鉄道史料保存会『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.174-175, 182-183, 186-187元空管ダメ式自動空気ブレーキの「AE電磁空気ブレーキ」を使用していた 長谷川明『1950年代の戦前型国電（上）-（下） RM LIBRARY 223-225』ネコ・パブリッシング『80系・70系電車のあゆみ』 p.15が、ARE電磁空気ブレーキはこれを基本として開発されたもので、床下のA動作弁と電磁吐出弁・電磁供給弁および中継弁 (Relay valve) 、運転台のME23A制動弁で構成されており、1938年から実用試験が継続されていた41系のモハ41形・サハ57形を使用して、1938年にARE式、AE式およびARE式とAE式の併結の4両3編成で、翌1939年にARE式およびARE式とAE式の併結の4両2編成でそれぞれ東海道本線で現車試験が行われ、その後も継続して試用された（『80系・70系電車のあゆみ』 p.15）。。
中継弁の装備により、A制動弁からの圧力指令が中継弁内の容量の少ないパイロット室にのみ供給され、ブレーキシリンダにはこの圧力指令を基に元空気ダメ管から中継弁を経由して空気が供給されるようになったことにより、ブレーキ回数が多くとれるようになったほか、ブレーキシリンダ圧がブレーキシリンダーのピストン行程の変動や空気漏れの状況の影響を受けにくくなった。一方、電磁吸気弁の装備により、ブレーキ管の増圧を同期的に行うことでブレーキや弛めの同期性を向上させた。
補機 電動発電機は、1954年度製までは容量2 kWのMH49-DM28、1955年製以降は容量3 kWのMH77B-DM43Bをモハ70形とモハ71形、クハ76形の偶数車に搭載し、電動空気圧縮機はMH16B-AK3をモハ70形とモハ71形に搭載しており、これらは80系と同一のものとなっている。
電気連結器 戦前の旧形国電のジャンパ連結器は、高圧引通しとして1芯のKE1を1基装備し、直流100 Vの制御回路などの低圧引通しは、大阪鉄道局の車両では12芯のKE52を2基装備し、東京鉄道局の車両では7芯のKE50を3基装備していたが、これも戦後にKE52の2基装備に改造されていた。本系列ではこれらの車両と混結して運用するため、同じKE1を1基とKE52を2基装備したほか、クハ76形と関西に配属となったモハ70形にはこれに加えて7芯のKE50Aを1基装備した『80系・70系電車のあゆみ』 p.30『80系・70系電車のあゆみ』 では、東京配置の車両と大阪配置の車両でのジャンパ連結器の差異の理由は不明であるとしている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.30）。。
車体塗色 80系の車体塗色は湘南色もしくは関西急電色で、塗色バリエーションが少ない80系は東海道本線全線電化後に湘南色に統一されたが、後にサロ85形やサハ87形など中間車の一部が他系列に編入された際にスカ色や新潟色に変更された。一方で、70系は他形式と混結されたため、併結する先行形式に合わせ、新製時から多様な塗色が採用された。 サムネイル|浅川駅（現・高尾駅） - 与瀬駅（現・相模湖駅）間を走行する70系 横須賀線・中央東線ほか各路線 「スカ色（横須賀色）」と呼ばれるクリーム色と青色の塗分け（当初は青2号とクリーム2号）で、同線では1950年から32系や40系、42系などが順次この塗色に変更されていた。1963年以降は青15号とクリーム1号に変更している。中央東線ではモハ71001 - 71007が当初は従来車と混結して運用するためぶどう色2号であったが、後にモハ71形・クハ76形ともにスカ色となったほか、中央西線、両毛地区、長野地区、広島地区でもスカ色が採用された。
京阪神緩行線 51系の増備として投入されたこともあり、従来からのぶどう色2号一色で、クハ76形の外観から。また、後述の代用「急電」運用に投入された一部のモハ70形は、誤乗防止のため関西急電色となった。
阪和線 緑1号と肌色に近いクリーム3号のツートンカラーで「阪和色」と呼ばれた。当初の塗り分けは横須賀線向けとはやや異なり、幕板部分までクリーム色で、上部の緑色は雨樋の部分のみであったが、後に横須賀線と同じ塗り分け線に変更し、1967年以降にはスカ色に変更された。
新潟地区 1962年から長岡運転所（現・長岡車両センター）に転配された車両は当初はぶどう色2号1色であったが、新津工場で電車の修理を行うことになったことに伴い、雪の中での視認性等を考慮して赤2号と黄5号の「新潟色」と呼ばれる塗装を採用、1963年9月13日に新塗色の2両の試乗会が開催され『赤と黄のツートン・カラー 国鉄支社 通勤列車をぬりかえ』昭和38年9月14日読売新聞新潟読売B、その後拡大していった。昭和38年9月13日付読売新聞新潟読売Bによると『冬の暗さをふっとばし、雪の中でもはっきり電車の動きがわかって交通安全にも一役とと苦心して考案』とある。。
その他 仙石線で中間車として使用されたモハ70形は、他の51系・72系と同じウグイス色（黄緑6号）であった。 飯田線で流電編成の中間車として使用されたサハ75形は、当初湘南色となったが、1968年以降スカ色に戻った。 福塩線向け車両は、当初は置換え対象の51系などと同じが、廃車までスカ色のままであった。
形式 新造および改造による各形式は以下の通り。 モハ70形 本系列の基幹形式となる座席定員72名の中間電動車。モハ70001 - 70097・70101 - 70117・70120 - 70126・70300 - 70319の合計141両が製造された。窓配置は2D6D6D2で、扉間にクロスシートを4組ずつ設置する形態は51系と同様。
1950年度製造（1950年度予算）車（モハ70001-70010, 70101-70117）の主要機器は以下のとおり『80系・70系電車のあゆみ』 p.28-33。 主電動機：MT40A（定格出力142kW）。 主制御器：CS10電動カム軸接触器式（界磁接触器CS9A、主抵抗器MR7）。 パンタグラフ：PS13を前位国鉄の電車の前位・後位の定め方（『車両各部分の位置の称呼規程』（総裁達第319号））のうち、本系列に係るものは「イ 運転室（回送用運転装置付のものを除く。）のある場合は、運転室側。ロ 運転室のない場合は、車内において車端に向い、制御回路の引通しが左側となるときの前方。」であり、クハ76形は運転室側が前位、その他の形式は例えば横須賀線では上り（東京）側が前位となる。側に搭載。 台車：DT16。 電動発電機：MH49-DM28（定格出力2kW）。 電動空気圧縮機：MH16B-AK3。
製造年度ごとの変更点は以下のとおり。
1951年度（1951年度予算） 『80系・70系電車のあゆみ』 p.33；モハ70011 - 70042 戸閉機械をTK4からTK4Aに変更。 出入口周囲の天井灯の配置を1列から2列に変更。
1952年度（1952年度予算） ：モハ70043 - 70048 車体隅柱をR80から貼合式のR15に変更。台枠形式をUF132からUF132Aに変更『80系・70系電車のあゆみ』 p.32『旧型国電ガイド70系 Part1』 p.125『80系・70系電車のあゆみ』 p.33では1951年度（1951年度予算）車から変更されたとされている（『80系・70系電車のあゆみ』 p.33）。。 妻面の上部のガラリ式通風窓を廃止。 2位側の配電盤の大型化するとともに1位側の妻面に梯子の取付け、前位妻窓の廃止。 主制御器をCS10A（界磁接触器CS11）に変更『旧型国電ガイド70系 Part2』 p.106。 台車をDT17に変更。
1954年度（1954年度予算） ：モハ70049 - 70052 戸袋窓と客用扉をHゴム支持の1枚ガラスに変更。 妻面の貫通扉を木製のものから鋼製のものに変更。 主電動機をMT40Bに変更『旧型国電ガイド70系 Part3』 p.118。 KE50A電気連結器1基を追加。 台車をDT20に変更。
1955年度（1955年度1次予算）『80系・70系電車のあゆみ』 p.37：モハ70053 - 70061 絶縁ビニール布を貼った1.6mm厚の鋼板屋根に変更。 床板を1.6 mm厚の鋼板の上に樹脂製シートを貼ったものに変更床板の鋼板化は『80系・70系電車のあゆみ』 p.37では1955年度（1955年度1次予算）車から、『旧型国電ガイド70系 Part3』 p.121では1956年度（1956年度予算）車から実施されたとされている。 電動発電機をMH77B-DM43B（定格出力3kW）に変更。 台車をDT17に変更。
1955年度（1955年度3次予算）：モハ70062 - 70074 。 簡易運転台と標識灯を後位（非パンタグラフ）側に設置し、4位側の妻窓をHゴム支持に変更『旧型国電ガイド70系 Part3』 p.120。 天井に扇風機回路準備工事を施工。 台車をDT20に変更。
1956年度（1956年度予算）：モハ70075 - 70092 床板を鋼板としその上に合成樹脂製の敷物を貼付け。 雨樋を木製から鋼製に変更『旧型国電ガイド70系 Part3』 p.121。 台車をDT20Aに変更。
1957年度（1957年度債務予算）：モハ70093 - 70097, 70121 - 70126 1956年度（1956年度予算）車と同一仕様。
1957年度（1957年度本予算）『80系・70系電車のあゆみ』 p.37-39：モハ70300 - 70319 鋼体だけでなく内装も全金属車体とし、80系と同様に300番台に区分。 側面窓を幅725 mm×高さ895 mmの二段上昇窓に変更。 室内灯を20 Wの蛍光灯（16本）に変更し、扇風機6基を設置。これに伴い通風器と照明の配置を変更。 クロスシートの幅を905 mmから930 mmに拡大。 簡易運転台に手ブレーキを設置。
1950年度製造分以降、モハ70形では東京地区配置の車両と大阪地区配置の車両とでジャンパ連結器の構成が異なっていたため、横須賀線向けを0番台、京阪神緩行線向けを100番台にそれぞれ番台を区分した。その後に1954年度製造分から仕様が東西で統一されたために番台区分の必要がなくなり、大阪地区に配置される車両も0番台となったが、1957年に京阪神緩行線に投入されたモハ70120 - 70126は、すでに0番台が097まで至っていたことから、100番台との番号の重複を避けるため120番台の車両番号となった後に同様な理由で103系モハ102形が-899の続番が2001に飛ぶケースや205系では国鉄時代製造車両とJR化後製造車両と編成単位でのナンバリング等が異なるケースが発生している。。
モハ71形 1952年から導入された中央東線向けの中間電動車で、電動機や主制御器、電動発電機、電動空気圧縮機はモハ70形と同一であるが、モハ70形とは以下の相違点がある。 同線の狭小トンネルに対応するため、屋根の高さを低く抑えてパンタグラフの折畳み高さを抑制した。 歯車比を72系と同一の1:2.87として。
当初製造された17両の窓配置はモハ70形と同一で、全金属試作車の71001（木造車の鋼体化改造名義）・71002 - 71005（木造車の鋼体化改造名義）新しい鉄道力 日映科学映画製作所1957年製作 NPO法人科学映像館・71006 - 71017（新造）の3種に分類される。モハ71001-71005は計画時点ではモハ70形70800-70804であったが、70800の落成が遅れたため、先に落成した70801-70804が1953年2月にモハ71形71002-71005に形式変更された一方、70800は71001として落成した『80系・70系電車のあゆみ』 p.34。
1951年度（1951年度予算） ：モハ71001 木造電車モハ10形モハ10168の鋼体化改造名義。 屋根高さは3550 mm、パンタグラフ折畳高さは4000 mm『80系・70系電車のあゆみ』 p.36。 同年代製の同型列の車両では木製であった床板、屋根板、雨樋、内装なども含め金属製とした全金製車体とし、屋根にはビニールとガラス繊維による絶縁布を貼付。 天井板はアルミ合金板。 室内化粧板はアルミ合金化粧板で、色は薄いピンク色『80系・70系電車を楽しむ』 p.57。 座席表皮はえんじ色のビニールクロス『80系・70系電車のあゆみ』 p.35で、座席骨組は軽合金製。 貫通扉にクローザーが付く『旧型国電ガイド70系 Part4』 p.101など、内装が従来車と異なる。 窓枠の構造を、離れて見ると一段窓に見えるよう下段の窓枠上部を透明プラスチックとしたものとした。 妻面のガラリ式通風窓は設置されていない。 パンタグラフ：PS11。 台車：DT15。
1952年度（1952年度予算）『80系・70系電車のあゆみ』 p.33-34：モハ71002 - 71005 木造電車の鋼体化改造や社形国電の改造名義。改造前後の番号は以下の通り『80系・70系電車 車歴集』 p.154。 +改造前改造後モハ202（旧三信鉄道デニ201形202）モハ70801→71001モハ313（旧鶴見臨港鉄道モハ310形モハ313）鉄道省デハ33500形デハ33513 → モハ1060 → 南武鉄道モハ400形モハ401 → 鶴見臨港鉄道モハ400形モハ401 → モハ310形モハ313。モハ70802→71002モハ1054（旧鉄道省デハ33500形デハ33530→モハ1形モハ1054）モハ70803→71003モハ1031（旧鉄道省デハ33500形デハ33505→モハ1形モハ1031）モハ70804→71004
屋根高さは3550 mm、パンタグラフ折畳高さは4000 mm。 屋根高さを除く車体や、歯車比を除く主要機器は同年度製のモハ70011 - 70042と同一。 パンタグラフ：PS13。 台車：DT13。
1953年度（1953年度予算） ：モハ71006 - 71017 屋根高さは3510 mm、パンタグラフ折畳高さは3970 mm。