土佐電気鉄道300形電車（とさでんきてつどう300がたでんしゃ）は、土佐電気鉄道（現・とさでん交通）が、1953年（昭和28年）より26両を導入した路面電車車両である。木造車である7形電車を、200形電車に類似する外観の半鋼製車体に更新した単車（四輪単車）で、駅前線・桟橋線を中心に市内線で運用された。200形の自社製造の契機となった車両形式であり、ボギー車の増加、ワンマン化の進展により、1975年（昭和50年）までに全車が廃車された。321号は廃車後維新号に台車や機器が転用された。
更新の背景 本形式への更新当時、土佐電鉄ではボギー車の200形が増備され、輸送力には一定の余裕が生じていた。140形車両も7形の一部を種車としているが、老朽化の進行のために機器類を交換した上で更新されている。140形車両の種車に比べて、本形式車両の種車の多くは製造時期が早く状態の良好なものが用いられた。
1952年より更新が行われた。301・303 - 310号の車輌竣功図表によると、車体改造の旨で1952年12月29日付の車輌設計一部変更認可申請、1954年6月18日付で認可された。
301号は1953年3月10日に、321号は1954年10月21日に更新完成しており、321号は1955年4月18日の竣功届である。
単車となった理由 設計などを担当した元技術課長の西森光雄氏は、計19両の140形・150形車両のうち15両ほどが更新完成した当時、ボギー車の台頭を見据え、300形をボギー車とする案を挙げた。しかし、昼間の乗客数は比較的少なく、輸送力よりも電力消費の少なさが優先され、本形式車両は単車となった。また、本形式車両への更新は31両が計画されていたが、ボギー車の増備に注力する方針へと転換し、計26両の更新に留まった経緯がある。
本形式への更新によって得られた技術的経験、更新完了後の自社工場に作業余力が生じたことは、200形の自社製造が開始される要因の一つとなった。600形の自社製造車については自社で製作の構体となっており、本形式は土佐電鉄における自社製造の習作と位置付けられる。
更新施工 更新工事は自社若松町工場で行われた。西森光雄の談によると、当初鋼体は城見町の井関工業で製作され、長浜の青木鉄工所も協力したは長浜の鉄工所から工場まで馬で鋼体を輸送したとするが、には青木鉄工所が協力したという趣旨の記述がある。各鉄工所から自社工場へ運搬する際は馬車が用いられた。各職場で艤装が行われ、車体は丸みを帯びているため、内装施工に困難があった。301号への更新の費用は120万円である。
更新は3年・1年・1ヶ月毎の定期検査と並行して行われ、当時の若松町工場は多忙であり、1ヶ月に1両ほどの更新であった。
車両構造 車体 200形の自社工場製車を縮小した外観の車体であり、前面は200形と共通する。屋根が丸みを帯びた半鋼製車体を採用しており、運転台左右に1枚ずつの窓を備える。7形が装備していた救助網は、本形式では乗降扉床下に移設され、前面にフェンダーを備える。他形式であるボギー車にもフェンダーが装備されているが、救助網は附属しない。窓配置は1D8D1、乗降扉は2枚組でリンク装置による引き戸である。
1970年2月現在の土佐電鉄の保有車両のうち、本形式車両・貨1形のみ車内放送装置が装備されていない。
室内灯 301・303 - 310号の車輌竣功図表において、室内灯は100 V×100 W×8個である。
なお、323号の室内灯は、1954年末に天然白色の直流蛍光灯が採用された。輝度は膝面で230 ルクス、この時点の本形式他車の4〜5倍の明度で、透明の合成樹脂によるカバーを備えた。配置は天井中央に直列の配置で2列である。
蛍光灯を用いた照明は当時200形211号以降で採用されていたが、これらは交流電源によるもので、各車に取り付けた電動発電機（30〜40万円ほど）によって逆変換を行っていた。323号における、直流蛍光灯を使用する方式は阪神電気鉄道の創案、特許によるものであり、同社の了解の上で使用された。
なお、自社製造の200形では電動発電機や電圧調整機を不要とする直流蛍光灯が採用されたが、この蛍光灯は昼光色である。
走行装置 台車（単台車）は種車の7形から転用されており、木造電動客車は全車ブリル21E、またはその国産模倣台車である。本形式車両の固定軸距は全車2,438 mmである。脱線事故後の改造の詳細は本稿における改造の項を参照。
なお、本形式車両の車輪内径は632 mmで、幅105 mm、厚さ65 mmである。重量は1個あたり134 kgで、価格は約2万円である。車輪径は本稿における諸元表の項を参照。
本形式車両の電動機は、30・35・40 PSの3種の出力が用いられるによると35・40馬力である。車両毎の主電動機出力は本稿における諸元表の項を参照。
本形式車両の電動機は7形から転用されており、7形の電動機には複数説が見られるは7形車両の一部が30 PS・35 PSに変更されたとする一方、は、7形のうち30両が1949年1月から1950年6月にかけて、東芝・東洋・三菱製の35馬力電動機に交換されたとしている。なお、この「東洋」は原典からの表記であるが、によると302号の電動機はTDK-577Aである（同頁において、140形146・147号、150形158・159号の電動機はTDK-577-Aと表記される）。
制動装置 更新時より空気ブレーキを備えた車両は313号以降であり、更新当初に手ブレーキを装備していた301 - 312号は、1955年に空気ブレーキへ交換された。土佐電鉄の畠山満志氏の談によると、同社の山崎嘉一氏は入社当時から、本形式車両の手ブレーキを空気ブレーキに改造する計画、研究を行っていた。
301・303 - 310号の車輌竣功図表によると、1954年7月30日付で空気制動に変更の旨で車輌設計一部変更認可申請、1955年3月7日付で認可されており、竣功届は301号が1955年4月18日、303 - 307号は1955年10月7日、308 - 310号は1955年4月18日付である。ただし、本形式車両は当初手動の巻き上げ式ブレーキを備え、302号以降は空気ブレーキとなったとする記述が見られる。
集電装置 本形式車両の集電装置はビューゲルが用いられた。
1951年5月26日には7形46号にビューゲル（明石製作所製）を試験採用、良好な結果が得られたため、トロリーポール（各車1本）から順次交換を行い、1953年6月25日には土佐電鉄における全車のビューゲル化が完了していた。によれば、200形201 - 221号のうち、211 - 216・219号はパンタグラフ、この他はZパンタグラフを使用しており、本形式車両はビューゲルを装備していた。
塗装 クリーム色を基調に窓下をグリーンとしたツートンカラーである。前面はクリーム色で逆三角形のアクセントをとる金太郎塗りとしており、本形式は「金太郎電車」と呼称された。301号は更新当初、紺色と黄色からなる塗装であった。その後の塗装には異説があるには、301号のみ窓下が青色であり302号以降グリーンとなった旨の記述があるが、は窓下が青色の車両に301・302号を挙げており、後に窓下はグリーンかつ金太郎塗りに変更されたとしている。
開業50周年を記念し、200形211 - 214号、500形では新たな塗装が採用され、201 - 210号も金太郎塗りからこの塗装に改められたほか、215 - 221号（塗り分けは一部異なる）や600形にも採用された。本形式車両については廃車時まで金太郎塗りが維持された。
運用 1953年3月16日に営業運転を開始した。によると、桟橋線を中心に市内線（=駅前・桟橋線、鏡川橋停留場 - 知寄町車庫前停留場（当時）間）でのみ運用されていた。
咥内トンネルが撤去され、1960年9月30日にはボギー車が伊野までの運用を開始し、単車の運用は徐々に縮小した。しかし、ボギー車の増備が途中段階にあった1960年代前半は、200形・600形の半数は安芸線との直通運転に充当されており、駅前・桟橋線内や閑散時間帯での輸送には依然本形式などの単車が用いられた。
事故 本形式において発生した脱線転覆事故について、以下は事故概要とその原因について記す。
1954年1月の事故 1954年1月3日、蛍橋発後免行きの302号が後免線鹿児 - 舟戸停留場間で脱線横転した。車体や軌道の損傷は軽微であり、4日に復旧した。
原因 木橋から外れ軌道方に突き出た橋桁に車体が掛かったことが、後免地区署の取り調べから判明した。運転手はカーブ進入時にこれを視認し急停車しているが、乗り上げて脱線、横転した。
1956年1月の事故 1956年1月15日、伊野発若松町通（当時）行きの308号が伊野線宮の奥 - 朝倉神社前停留場間で脱線横転した。
原因 高速度での運転であると報じられた。事故現場は下り勾配であり、この場合通常時の走行では30 km/hほどであるのに対し、運転手の証言によれば、現場は直線となっているため、事故当時約40 km/hで走行していた。
1956年7月の事故 1956年7月9日、蛍橋発後免行きの323号が後免線北浦 - 領石通停留場間で脱線横転した。事故現場は曲線であった。
原因 土佐電鉄の益弘常務は事故原因について、郡部線は車道が狭く、通行車が軌道に乗り上げるためであるとしている。県警本部は7月27日、県交通会館にて事故対策懇談会を設けた席上、取締当局は1月・7月の事故現場とも、軌道上に土砂などが堆積していたことが原因であるとの見解を示し、早期の改修を要望した。運転手は、事故当時25 km/hで走行しており、曲線通過後何かに乗り上げ脱線したと証言した。
その他の事故原因 本形式車両の車体は半鋼製であり、自重は約9 tと木造車であった7形の約6 tに比べて増加したが、これに単台車が転用された点が事故原因と考えられる。
土佐電鉄の技術課では、事故原因として、台車への振動の吸収が半鋼製車体には困難である点や、車体の動揺を抑える目的で固定軸距を延長、本形式車両の全車で統一し、曲線通過時のレールへの追従性は低下した点が考えられた。以上の見解から、台車の改造が行われた。
改造 事故後、車両振動試験を川崎車両技術部検査課に依頼し、1956年8月28・29日に住吉通停留場 - 小篭通停留場の間で8両を用いて試験を実施した。内訳は、103・143・149・159・302・305・308・323号である。梅北式DV-Ⅲ振動加速度計を後免町方の輪軸上の床面に取り付け、各車両の最高速度時と営業時との2通りで運転し、この試験の結果から土佐電鉄の車両課は台車の改造を計画した。この改造は1957年11月12日付の車両設計一部変更認可申請、認可は1958年4月23日付である。本形式車両の全車が同年度内に改造を完了し、321号におけるこの改造の竣功届は1958年6月27日付である。改造には軌道改良工事の遅れを補う目的も含まれていた。
改造部分 改造による変更部分は以下の通り。各による。
担ばねに用いられる重ね板ばねをコイルばねに交換し、オイルダンパーを取付 枕ばね・軸ばねの定数変更（交換） 台枠との結合部に防振ゴムを取付
改造後は本形式による同様の事故は記録されず、これにより乗り心地は改善がみられている。
諸元表 1963年6月末現在の諸元を示す。
<div style="overflow-x:auto;"> + 1963年時点の諸元車両番号 定員 長さ (mm) 幅 (mm)高さ (mm) 自重 (t) 車輪径 (mm)主電動機出力 (kW)主電動機 個数歯車比定格速度 (km/h)定格牽引力 (kg/h)台車形式駆動方式制御方式室内灯 301 - 310 （302除く）50（20）8,3102,2253,788 9.3 76226.1289:1423840ブリル型単台車吊り掛け駆動方式直接制御白熱灯30222.5810 311 - 312 8,41023840314 - 316 318・32022.489:13730317 - 319 （318除く）9.526.169:143358032129.427.5800322 - 3269.326.133580蛍光灯 （322のみ白熱灯）
主電動機出力は、馬力をkWに換算している。自重・定格速度は小数第二位を、定格牽引力は小数第一位を四捨五入した数値である。
寸法・自重・車輪径はに、歯車比・定格速度・定格牽引力・室内灯はによる。また、本稿の諸元表は、原典諸元表中の表記からをもとに呼称を改めて表記した。
+ による諸元 車両番号 定員 全長 (mm) 全幅 (mm)全高 (mm) 自重 (t) 主電動機出力 (PS)主電動機 個数歯車比制御方式台車形式固定軸距 (mm) 301 - 31050（20）8,3102,2253,788 9.3 35289:14直接制御単台車2,438 311・312 8,410313 - 316 3203089:13317 - 319 321
323 - 3269.483569:143229.340
車両一覧 各車における種車の車番・更新年月、廃車年を記す。
車両番号 種車の車番 更新年月 廃車年 301 62 1953年3月 1968 302 33 1953年6月は1953年3月としている 303 53 1953年7月 1972 304 68 1953年7月 305 51に掲載の301・303 - 310号の車輌竣功図表においては、305号の種車を51号とする記述がある一方、は、50号は305号に、51号は140形141号に更新としている。なお、51号については、141号の種車は竣功図等で51号とされているが、実際はこの2両が同時に存在する時期があるとしている。（本稿車両一覧の種車出典）は、141号の種車は不明としている 306 64 1953年9月 307 55 1953年10月 308 56 1953年12月 309 67 310 69 311 751954年1月 312 19 1954年2月1971 313 26 1954年3月 314 17 1954年4月 1972 315 27 1954年5月 1968 316 211972 317 24 1954年7月 197131825 319 31は20号の更新としている 1954年8月 320 32によれば、32号は1949年2月に「一旦」廃車されており、における1953年7月31日現在の在籍車両には32号が含まれる。ただしは、1945年7月4日未明の空襲による、32号を含む焼失車は1948年9月〜10月にかけて一挙に廃車されており、いずれも「焼け電」として使用不能となっていたとしているは15号の更新としている 1954年9月1965 321 22 1954年10月 1973 322 30 1954年11月1969 323 28 1954年12月1970 324 351955年2月は1955年3月としている1971 325 141955年3月 326 291972 種車の車番は、とにより、の一部を注釈の扱いとした。更新年月はにより、の一部を注釈とした。
廃車年については、とに掲載の種車の、における廃車年を示した。ただし305・319・320号は、とから種車をそれぞれ51・31・32号としている一方、では50・20・15号となっており、本稿の車両一覧における305・319・320号の廃車年は、同頁よりそれぞれ50・20・15号のものを記した。
廃車 ボギー車600形の増備により200形が市内線で運用を開始し、本形式などの単車の運用の場は徐々に縮小、またワンマン化の進展も影響し、1968年9月末日付で301・302号が廃車され、この後4度にわたる廃車が行われた。1968年9月付で301・302号（自社東雲町工場にて）、1969年3月付で315・322号の廃車解体が行われた。1973年4月には伊野車庫で本形式の廃車体が複数両確認されている。本形式車両で1両のみ残存していた321号は1975年3月31日付で廃車され、本形式車両は全廃となった。これにより、土佐電鉄の旅客用車両から単車は一旦姿を消した。
保存・転用 以下の車両は廃車後に台車等が使用された。
312号
1971年7月16日付で廃車、伊予鉄道に譲渡された。花電車用途で車体は撤去され、台車がモニ30形31へ転用された。
321号
長期休車状態にあり、老朽化から廃車。その後は東雲町工場内に留置されており、時期不詳ながら伊野車庫へ移動され荒廃が進行した。1984年に7形の復元が企画され、1984年7月18日に再び東雲町工場へ搬入、この際に取り外された321号の台車・電装品は維新号に使用された。1990年代には伊野車庫に車体のみが残存しており、復元保存の声が高かった。なお、1999年8月8日には同車庫の夜間滞泊が停止され、留置線は1本を除いて削減されている。
登場作品 311号 1970年7月14日八代通にて、ミヤコ蝶々主演の日活映画『ボクは５才」の高知ロケとして311号が使用された。
321号 北浦停留場周辺で、槙村浩の生涯を描いた1977年制作の映画『人間の骨』の撮影に使用された。321号は撮影当時、本形式車両で唯一残っていた車両である。映画の時代設定は戦前だが塗装は金太郎塗りであり、方向幕は右読みの「免後」に直された。撮影の約3年後である1980年5月に東雲町工場で廃車留置状態だった際も方向幕の表記は免後のままであった。
脚注 注釈
出典
参考文献