Motorveier i Norge er gradvis bygget ut fra og med 1960-årene. Kravene til motorveier er blant annet minst to kjørefelt i hver retning, fysisk skille mellom kjøreretningene og planskilte kryss. Tidligere kunne også visse tofeltsveier klassifiseres som motorvei i Norge, såkalt motorvei klasse B, men fra 2005 ble slike veier omdøpt til motortrafikkvei. Per . er det rundt 640 kilometer med skiltet motorvei i Norge. Øvre hastighet på norske motorveier er 110 km/t. Regjeringen sa i 2022 nei til Stortingets forespørsel om å vurdere 120 km/t på utvalgte strekninger som en prøveordning.
Den første motorveien i Norge gikk utenom Asker sentrum og åpnet for trafikk sommeren 1962. Deretter fulgte flere nye, korte strekninger de neste årene. Norske veimyndigheter planla å bygge ut nærmere 800 kilometer motorvei frem til 1980, men tidlig i 1970-årene stoppet motorveibyggingen opp. Det skyldtes blant annet at motorveiene la beslag på store deler av veibudsjettene, og at politikerne ønsket å prioritere kortbanenettet for fly. I 1990-årene ble motorveiutbyggingen trappet vesentlig opp, blant annet med økt bruk av bompenger. Flere lengre strekninger ble åpnet på Østlandet og Sørlandet.
Da motorveien mellom Assurtjern og Vinterbro i Akershus åpnet høsten 2009, ble det mulig å kjøre på sammenhengende motorvei og firefeltsvei fra Tønsberg og Gardermoen til grensen mot Sverige ved Svinesund. I 2015 fullførte Sverige motorveien gjennom Bohuslän, og det norske motorveinettet ble da koblet sammen med det europeiske motorveinettet.
Frem til 2018 var det motorveier kun på Østlandet, og i Agder, Rogaland og Vestland. Like før jul 2018 åpnet en kort motorveistrekning i Trøndelag. Veimyndighetene Statens vegvesen og Nye Veier har planer om å bygge ytterligere 600 kilometer motorvei i Norge i løpet av 2020-årene, og flere strekninger er under utbygging.
Historie
De første «boulevard-veiene» De første firefeltsveiene i Norge utenom rene bygater, ble bygget som såkalte boulevard-gater eller fasadefrie veier med plankryss og smal midtrabatt. De første veiene åpnet i og rundt Oslo på siste halvdel av 1950-årene. Sjølystlinjen på dagens E18 fra Rådhuskaia og veien videre vestover inn i Bærum ble åpnet fra slutten av 1950-årene, og i 1961 var det fire felt frem til Holtet (vest for krysset mot Fornebu). Denne veien hadde fra sin start delvis både parallelle sykkelfelt i veibanen og fortauer for gående, noe som etter hvert måtte vike for ekstra kjørefelter og fartsendringsfelter etter hvert som toplankryssene ble etablert. I 1959 åpnet Store ringvei mellom Økern og Sinsen som firefeltsvei. Disse strekningene hadde ved åpning flere kryss i plan. På E18 vestover fra Oslo skapte dette så store trafikkproblemer på midten av 1960-årene at kryssene etter hvert ble bygd om til planskilte kryss.
Riksvei 4 fra Sinsen retning Gjelleråsen fikk fire felt på sine sørligste deler mot slutten av 1950-årene. Dette var før den såkalte Djupdalslinjen på E6 mellom Karihaugen og Hvam ble anlagt i slutten av 1960-årene, og veien over Gjelleråsen var dermed hovedfartsåre inn til Oslo fra nord. På riksvei 4 var det plankryss som senere ble ombygd til planskilte kryss i slutten av 1970-årene. Ingen av disse strekningene har i dag status eller standard som motorveier.
Motorveiene kommer miniatyr|E18, da riksvei 40, ble bygget ut til fire felts boulevardstandard frem til Blommenholm. Her ved Fornebu i 1959. I overgangen fra 1950- til 1960-årene økte trafikken kraftig, god hjulpet av frislippet av bilsalget 1. oktober 1960. Veistandarden som var brukt fra Oslo mot Sandvika, hadde både plankryss og myke trafikanter. Strekningen hadde heller ingen sammenhengende parallellvei som kunne ta unna lokaltrafikk, saktegående kjøretøy, syklister og gående. Den økende trafikken gjorde at veimyndighetene tidlig i 1960-årene innførte en egen motorveistandard etter mønster fra utlandet.
Den nye motorveistandarden påvirket den videre utbyggingen av Drammensveien fra Sandvika til Drammen, og daværende riksvei 50 Oslo–Gardermoen. Den aller første motorveien i Norge ble den 1,8 kilometer lange parsellen av E18 (da riksvei 40) utenom Asker sentrum (Fusdal–Drengsrud). Veien ble åpnet av fylkesmann Trygve Lie 13. juli 1962, og den var fortsatt skiltet motorvei. Strekningen ble påbegynt før motorveistandarden ble innført, og parsellen er derfor smalere enn motorveiene som ble bygd de påfølgende årene. Blant annet er veiskuldrene smale, og kjøreretningene er skilt fra hverandre med et smalt rekkverk. På den tiden hadde Norge heller ikke noe skilt for motorvei. I stedet satte veisjefen i Akershus opp et stort skilt i begge ender av parsellen med teksten: «Bare for motorvogner, herunder motorsykler. 1,8 km. Fotgjengere – syklister – hestekjøretøyer – traktorer vises til vegen gjennom Asker sentrum». Det provisoriske skiltet ble kritisert av avisen VG, som kommenterte: «Det finnes klare, internasjonale skilter som forteller når en motorvei begynner, men det vet tydeligvis ikke de ansvarlige i Asker. Her må bilistene stanse opp på veien og ta seg god tid til å lese den ganske omfattende plakaten som kort og godt forteller at man nå kjører inn på en motorvei. I alle andre land vet man da at det er forbudt å kjøre med sykkel, traktor eller hest.»
Den neste motorveistrekningen var E18-parsellen utenom Sandvika sentrum (Blommenholm–Kjørbo) som åpnet 18. november 1964. I likhet med veien utenom Asker sentrum, var også dette en kort strekning: 1,7 kilometer, inkludert Sandvika bru, som i dag har tre felt i hver retning på bekostning av de opprinnelige veiskuldrene og kjørefeltbreddene. Denne strekningen åpnet som del av den noe lengre (totalt 4,75 kilometer) strekningen Holtet-Kjørbo, men strekningen Holtet-Blommenholm har ikke motorveistatus. Én måned senere åpnet den 5,5 kilometer lange E6-strekningen Berger–Hvam nord for Oslo. Veien ble åpnet 21. desember 1964 og regnes som Norges første motorvei med full bredde og kryssløsning etter dagens standard. Motorveien ble forlenget sørover gjennom Djupdalen inn til Karihaugen i Groruddalen i 1968. Dette la vesentlig om veitransporten inn til Oslo nordfra i det som i dag er E6-korridoren, ved at trafikken ikke lenger måtte om Gjelleråsen i Nittedal. Sørover fra Karihaugen gikk E6 til dels på midlertidige firefeltsveier med plankryss. Utover i 1970-årene ble E6 gjennom Groruddalen gradvis ombygget til full motorveistandard med planskilte kryss og fire og seks felt. Hele strekningen Berger–Ulven stod ferdig høsten 1978. Parallelt med dette ble E6 bygget ut nordover fra Berger, først til Gran i 1972, så til Kløfta i 1975. Deler av sistnevnte strekning ble først anlagt med to felt.
Den norske motorveiplanen I 1960-årene planla og bygget Sverige og Danmark flere hundre kilometer med motorvei. I Sverige prioriterte en strekningene Uddevalla–Trelleborg (440 km) og Uppsala–Jönköping (390 km), mens Danmark la planer for motorvei på strekningene Aalborg–Tyskland (290 km), Helsingør–Rødby (200 km) og Vejle–Køge (200 km). Norge fulgte opp, og i 1962 la daværende samferdselsminister Trygve Bratteli frem Norsk vegplan 1, som igjen ledet til en egen motorveiplan som ble vedtatt av Stortinget i 1963. Motorveiplanen la opp til at Sør-Norge skulle ha 785 km firefelts motorvei i 1980. Av dette måtte 305 kilometer bygges ut innen 1972, i tillegg til ytterligere 105 kilometer med motorvei klasse B som måtte bygges ut til firefeltsvei i 1972–1980. Prislappen for perioden 1963–1972 ble anslått til 1,06 milliarder kroner. Det meste skulle bygges ut rundt byene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.
Motorveiutbyggingen kom i gang i 1960-årene, med 41 kilometer motorvei ut av Oslo. Utbyggingen fortsatte utover i 1970-årene: E18 Oslo–Drammen var fullført i 1977, mens Oslo–Kløfta sto ferdig i 1978. I tillegg ble det bygget noen kilometer motorvei fra Stavanger sentrum og sørover mot Sandnes. Etter dette stoppet norsk motorveiutbygging opp. Hovedårsaken var misnøye med at den høye veistandarden gjorde at det ble lite midler igjen til bygging av andre veier. Stadig mer omfattende og kompliserte planprosesser, der kommuner og interessegrupper kunne trekke ut prosessen, førte også til utsettelser og omkamper om flere store veiprosjekter. miniatyr|Fra byggingen av nye E6 på Tiller i bydelen Tiller i Trondheim i juni 2017. Veien åpnet i 2018. Motorveiplanen ble forkastet for godt i begynnelsen av 1970-årene, blant annet som følge av den grønne miljøbølgen og oljekrisen i 1973. Like viktige var en «blanding av økonomiske hensyn og ønsket om politisk husfred», skriver Sverre Knutsen og Knut Boge i boken Norsk vegpolitikk etter 1960 – stykkevis og delt? (2005). I stedet satset Norge på kortbanenettet for fly. I perioden 1970–1995 ble det derfor kun bygget 45 kilometer motorvei i Norge. Mesteparten av dette var to- og trefelts motorveier, såkalt motorvei klasse B. Resultatet ble flere strekninger med vedvarende kø og strekninger (blant andre E6 i Trøndelag Innlandet, Akershus og Østfold, og E18 i Vestfold, Telemark og Agder) der ulykkestallene gikk opp mens antallet trafikkulykker ellers gikk ned. I 1990 var det 73 kilometer firefelts motorvei i Norge, en tidel av den opprinnelige ambisjonen fra 1962.
Opptrapping i motorveiutbyggingen Etter 25 år nesten uten nye firefeltsveier, ble motorveibyggingen vesentlig trappet opp fra midten av 1990-årene. Samtidig ble bompenger tatt i bruk for flere strekninger, noe som ga muligheter for en høyere utbyggingstakt.
Høsten 1995 åpnet en fem kilometer lang motorveiparsell på E18 sør for Drammen (Eik–Gutu). E18 skulle bygges videre sørover til Kopstad sør for Holmestrand som tofelts motortrafikkvei – men tilrettelagt for firefeltsvei. Etter lange diskusjoner besluttet Stortinget i 1998 at strekningen skulle bygges med fire felt, og hele strekningen til Kopstad sto ferdig sommeren 2002. Parallelt med dette ble E6 bygget ut sørover mellom Vinterbro og grensen til Østfold fylke, og E6 fikk motorveistandard til nye Gardermoen flyplass i 1990-årene. E39 mellom Stavanger og Sandnes og et par strekninger i Bergen ble bygget ut til motorveistandard på slutten av 1980-årene og første halvdel av 1990-årene. miniatyr|E18 ved Kristiansand Dyrepark. Veien sto ferdig i 2009. Etter 2000 begynte utbyggingen av lengre strekninger som E6 gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold og Telemark. 62 kilometer med motorvei på E6 i Østfold stod ferdig i 2008, Kristiansand–Grimstad i 2009, mens E18 mellom Sande og Langangen ble fullført i 2017 med strekningen utenfor Larvik. E6 ble bygget videre nordover fra Gardermoen og til Kolomoen i 2015, mens E18 mellom Retvet og Momarken ble fullført som motorvei i 2016. I 2019 åpnet næmere fire mil med motorveistrekninger på E18: Tvedestrand–Arendal, og Rugtvedt–Dørdal gjennom Bamble. I 2020 ble E6 fullført som motorvei nordover fra Kolomoen, forbi Hamar og Brumunddal, og til Mjøsbrua ved Moelv. Høsten 2022 åpnet de to E39-strekningene Kristiansand–Mandal (19 km) og Os–Bergen (15 km).
Lønnsomhet og kostnader Generelt har veiprosjekter i Norge lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Veiprosjekter har blitt analysert og sammenlignet med tilsvarende utbygginger i Sverige og Danmark, der en har funnet betydelig lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet for veiprosjekter i Norge. Årsaker til forskjellen ligger spesielt i topografi (daler, fjell og fjorder) og befolkningstetthet (svakt befolkningsgrunnlag). I en rapport fra Transportøkonomisk institutt gjøres det vurderinger rundt befolkningsmønstre i Norge og Sverige. Ifølge rapporten er trolig viktigste forskjell at befolkningen i Sverige bor mer konsentrert: halvparten av befolkningen bor i Sør-Sverige (Stockholm, Västra Götaland og Skåne) og svenskene bor mer konsentrert innad i øvrige fylker og regioner. Dette innebærer at trafikken blir mer konsentrert langs hovedveiene mellom de tettest befolkete områdene, noe som medfører bedre lønnsomhet for veiutbygging.