thumb|En av Oslos SL-79-trikker. thumb|Bybanevogn i Inndalsveien, Bergen. thumb|Leddtrikk i Trondheim. miniatyr|Hestesporvogn i Helsingfors 1890–1900. thumb|right|250px|Tysk dampsporvogn. Røyk og damp gjorde dem lite populære i bytrafikken, selv om flere teknologier ble tatt i bruk for å redusere utslippene. miniatyr|De første tyske leddtrikker kom i 1926. Denne har overlevd som museumsvogn for Duisburger Verkehrsgesellschaft. miniatyr|En åpen trikk fra Blackpool, 1934 thumb|right|300px|Høyhastighetssporvogn. Bullet fra J.G.Brill Company kom på banen i 1931, etter at vindtunnelforsøk første gang var brukt på jernbanemateriell. Slike mellombytrikker gikk fra by til by. Denne hadde en toppfart på ca. 140 km/t. Fliegender Hamburger, det tyske høyhastighetstoget fra 1933, fikk en påfallende likhet med Bullet-ene. Denne er fotografert ved Steamtown i Scranton, Pennsylvania, av Peter Van den Bossche) thumb|Trikk Konstal 105N2k/2000, produsert fra 1979 til 1992 mini|CarGoTram, Volkswagens godstrikk i Dresden. Den frakter deler til fabrikken Gläserne Manufaktur. miniatyr|CAF Urbos trikk i Besançon, Frankrike En trikk er en elektrisk sporvogn, men brukes også om skinnegangen og øvrig infrastruktur (sporveien, trikkelinjen). Begrepet benyttes særlig om sporvogner (og sporveier) i bygatene (bytrikk), men brukes også om enkelte forstadsbaner og bybaner med tilhørende materiell. Navnet kommer av da elektrisk drift ble innført i Kristiania 3. mars 1894, og den elektriske sporveien på folkemunne ble kalt «elektrikken», snart forenklet til «trikken»Aftenposten: Slik ble turban til tulipan (publisert 12. oktober 2011) Besøkt 13. mai 2014. Kortformen "trikken" nevnes i en annonse i Aftenposten så tidlig som 7. mai 1894, drøye to måneder etter innvielsen. I Drammen kaltes trolleybussene for trikken. Kombitrikker kan også kjøre på den ordinære jernbanens strømnett – dvs. 15 kV vekselstrøm i Tyskland, hvor den moderne kombitrikken ble utviklet.
Historie Hest og damp De første sporvognene ble trukket av hester, enkelte steder av muldyrhttp://www.tramz.com/mx/ne/m.html eller okser http://192.102.239.158/newspaper/result?sortby=dateDesc&l-edition=Samsong+Orini+Segye+Myongjak&q=+&l-title=574&s=620. Den første hestesporveien ble etablert i Baltimore, Maryland i USA i 1828. Dette var egentlig en sporvogn som kjørte på den innerste delen av en vanlig jernbane. Verdens første sporvognslinje som ble anlagt som sporvei for persontrafikk i gata ble åpnet i bydelen Harlem i New York i 1832, og regnes derfor som verdens første egentlige sporveislinje. En rekke byer anla hestesporveier, men hestene kunne ikke dra de tunge vognene i noe særlig mer enn gangfart, 6–7 km/thttp://www.wulfrunian.net/beginnings.htm, så rekkevidden var begrenset.
I 1835 åpnet en sporveislinje i New Orleans i Louisiana. Også her var hestene trekkraft, men her ble det også satt inn små damplokomotiver. Denne sporveislinja langs St. Charles Avenue er ennå i drift, men siden 1893 med elektrisk drift, og regnes som verdens eldste sporveislinje i drift.
Batteridrift De første elektriske lokomotiver og motorvogner gikk med batterier. I 1842 konstruerte Davidson en 7-tonns motorvogn for Edinburgh-Glasgow Railway; den oppnådde over 6 km/t med et jern-sink-svovelsyre-batteri. I 1851 laget Charles G. Page et batteridrevet lok som ble kjørt i 30 km/t mellom Washington D.C. og Bladensburg.Middleton 1967, s. 12
Dynamikk I slutten av 1860-årene konstruerte Moses G. Farmer og andre de første vogner med en motor og dynamo. I 1879 demonstrerte Werner von Siemens det som av og til regnes for den første trikk på verdensutstillingen i Berlin; føreren satt skrevs oppå lokomotivet. I 1881 åpnet Siemens & Halske verdens første ordinære trikkelinje i Berlin.http://www.siemens.com/history/de/aktuelles/1074_strassenbahn.htm.
Opprinnelig fikk trikken strøm fra skinnegangen, men i 1880-årene begynte Frank Julian Sprague å eksperimentere med strømavtagere og kontaktledninger, og i 1887 åpnet han sin første trikkelinje i Richmond, USA. Denne formen for stømforsyning viste seg mer anvendelig. Og trikkene hadde langt større ytelse, kapasitet og rekkevidde enn de gamle hestesporvognene – i 1881 kunne Siemens annonsere en trikk med ti hestekrefter, og i 1905 lot jernbanemagnaten Henry E.Huntington konstruere en vogn med 200Middleton, s. 59. Fra 1880-årene av gikk utviklingen raskt. Folk bosatte seg langs trikkelinjene; linjene ble forlenget ut til stadig fjernere forsteder – av og til også til andre byer. Trikken og forstadsbanene styrte byutviklingen mange steder. Og trikkens vertikale motstykke, elevatoren, muliggjorde storbyenes høyhus.
Oslo fikk sin første hestesporvogn i 1875 og den første trikken i 1894. Nedgang 1950- og 60-tallet var preget av nedleggelser av trikkenett svært mange steder. I USA (hvor nedgangen begynte alt i 1920-årene), Storbritannia og Frankrike forsvant trikkene nesten fullstendig – mens de klarte seg bedre i Mellom- og Øst-Europa. I Norge ble Bergens trikk nedlagt i 1965. Oslo vedtok nedleggelse av trikken i 1960, og en rekke linjer ble nedlagt før vedtaket ble opphevet i 1977.
Nedgangen hadde flere årsaker: Høyere driftskostnad og lavere fleksibilitet sammenlignet med buss, særlig når trikkene ble stående i bilkøer eller foran biler parkert i skinnegangen. Enkelte trikkelinjer ble oppgradert til – eller erstattet med – T-banelinjer. I Oslo gjaldt dette Østensjøbanen og Lambertseterbanen samt Kolsåsbanen. I USA ble sporveisselskapene kjøpt opp av et konsortium under ledelse av General Motors, som nedla dem, rev opp skinnegangen og solgte selskapene til aktører som forpliktet seg til å drive dem med busser – fra General MotorsSnell 1974http://www.nationmaster.com/encyclopedia/General-Motors-streetcar-conspiracy .
Trikkens renessanse I 1970-årene begynte mange byer å planlegge gjeninnføring av trikken, eller bevare og ofte utbedre de linjene som fantes. Fra 1980-årene av ble en rekke nye trikkelinjer åpnet, ofte i form av bybaner (tysk Stadtbahn, britisk-engelsk light rail(way); USA-engelsk light rapid transit). Således økte antall franske byer med trikk eller bybane fra åtte i 2000 til 27 i 2016Graham Currie: International Developments in Light Rail Transit Design & Planning; http://publictransportresearchgroup.info/wp-content/uploads/2017/02/PRESENTATION-2016-Sydney-LRT-Conference-Intl-Development-ibn-LRT.pdf
Trikkene eller bybanevognene endret også utseende og funksjonalitet, selv om mange av de «nye» endringene – som leddvogner, Jakobs-boggier, lavgulv og klimaanlegg var kjent allerede tidlig på 1900-tallet. Frontvinduene ble større, slik at førerne fikk bedre utsikt til kjørebanen. Generelt ble vognene lengre (til gjengjeld ble eldre trikker ofte kjørt med tilhenger eller i tospann). Motorytelsen økte, i Oslo fra 182,4 kW for SM-53 (Høkavognene fra 1953) til 840 kW i SL-95.Ikke minst ble energibruken mer effektiv, bl.a. ved regulering av farten. Tidligere regulerte en motoreffekten med å sjalte spenningen gjennom et system av motstander på taket av vognene. En begynte å gjenvinne energi under nedbremsning ved å bruke motoren som generator. Og mange trikkelinjer fikk signalprioritering i lyskryssene. Ofte fikk trikken også egen trasé – nettopp dette kjennetegner den moderne bybanen og gjør den langt mer effektiv enn en trikk som havner i bilkøer og foran parkerte biler
Teknisk konstruksjon Strømforsyning De aller fleste trikker har likestrømsmotorer, med en spenning på 600 eller 750 volt. Høyere spenning (1200–2400 V) ble brukt enkelte steder i USA, særlig på mellombybanene, hvor kravene til hastighet og ytelse var større – men ble ansett som for farlig i bygateneMiddleton 1968, s. 425. 1200 volt ble også benyttet på Ekebergbanen sør for Oslo hospital fra banens åpning i 1917 til 1974 da strømforsyningen ble normalisert tilsvarende de andre trikkelinjene. Ekebergbanens vogner kunne kjøre både på 600 volt og 1200 volt kjørespenning. Vekselstrøm kom tidlig i bruk, men ble stort sett fortrengt av likestrømMiddleton 1968, s. 165. Kombivogner av Tram-Train-typen kan i tillegg til den vanlige «trikkestrømmen» utnytte høyspent vekselstrøm på «egentlige» jernbanelinjer.
De aller fleste trikker får den elektriske energien via pantografen på taket. En 3. strømskinne er vanlig for T-baner, men er lite hensiktsmessig i gatene. Enkelte sporvogner bruker pantograf i bygatene og en 3. strømskinne når de går på egen trasé. Batteridrift har fått en viss renessanse, foreløpig (pr. 2016) i svært begrenset omfang
På en moderne sporvogn omkobles motoren til generator ved bremsing og mater energi til elnettet.
Ytre og indre bygning Tidlige trikker var gjerne smale, korte og toakslede og bar preg av sitt opphav i hestesporvognene. De hadde ofte langsgående benker, og åpne plattformer i endene. Snart kom vogner med innbygde plattformer. De fikk ofte også adskilte inn- og utgangsdører (gjennomstrømningsvogner), med fast plass og sete for konduktøren. Senere ble vognene ofte ombygget for énmannsbetjening, noe Kentucky Traction & Terminal Company hadde begynt med i 1922Middleton 1968, s. 63f.
Alt i trikkens barndom var variasjonene i størrelse og utforming betydelige, ikke minst fra land til land. I USA kom fireakslede vogner med boggier før 1910, mens Oslo ikke fikk slike før i 1930-årene. I 1914, da stålvogner begynte å fortrenge trevognene i USA, fikk Michigan Railway bygget sporvogner på 65 tonnMiddleton 1968, s. 65. I Norge, med forholdsvis små byer og bratte bakker, skulle det ta lang tid før slike tungvektere fikk innpass. I 1920- og 30-årene bestrebet selskapene seg for øvrig for å få ned vekten.
Motorvognen trakk ofte en tilhenger, av og til to. Eldre motorvogner ble av og til brukt som tilhengere. Noen motorvogner kunne multippelkobles – i Oslo gikk f.eks. «Gullfiskene» ofte i tospann.
Lang levetid Trikker har gjerne lang levetid. Av og til oppgis levetiden til 30 år, men mange får betydelig lengre levetid, av og til det dobbelte eller mer. Som regel er det voksende vedlikeholdsutgifter, dyre reservedeler eller kollisjonsskader som gjør at en trikk utfases – noen har også gått tapt ved branner eller er blitt skrotet når en trikkelinje blir nedlagt. I Oslo overlevde en hel del «gullfisker», Høkavogner (SM-53) og «Göteborgtrikker» (SM-83) 40-årsdagen i ordinær tjeneste. Oslos eldste leddtrikker ble anskaffet i 1982 og er stadig (2019) å se i gatene. Manx Electric Railway har fortsatt i drift to av de tre sporvognene som ble anskaffet da linjen ble åpnet i 1893.
Noen får forlenget livet ved at de ombygges (i Oslo f.eks. ombygde Høkavogner, SM-91), forlenges osv. Det finnes også et visst bruktmarked for trikker – ikke minst er en del tyske vogner solgt til østeuropeiske byer. Enkelte sparkes nedover i systemet og blir til arbeidsvogner eller tilhengere, etter de får et nytt liv som museumsvogner. Av og til gjenbrukes boggier eller andre deler.
Oslo kjøpte i 2020 87 nye trikker, med opsjon på ytterligere 60, fra den spanske leverandøren CAF Urbos. De har 6 dører, er 34,16 meter lange, 2,65 meter brede, tar 220 passasjerer, ingen trapper og fire rullestolplasser.
Terminologi mini|Kontroller fra en gammel sporvogn Teknisk sett finnes flere typer sporvogner – i noen tilfeller sporveier, da kjøretøyene ofte er de samme: Trikk (bytrikk, gatesporvogn, gatesporvei) går i blandet trasé, gjerne sammen med biler, og kjøres ofte på sikt eller ved hjelp av vanlige trafikklys. Hastigheten i bygatene er gjerne lav, sjelden over 50 km/t.