miniatyr|300px|Fabrikkskomplekset i sentrum av Philadelphia omkring 1900 Denne artikkelen omhandler lokomotivfabrikken i USA. For den australske industrilokomotiv-produsenten, se E.M. Baldwin & Sons. Baldwin Locomotive Works var et amerikansk industrikonsern som ble stiftet i 1831 av Matthias William Baldwin. Selskapets første fabrikk lå nær sentrum av Philadelphia i Pennsylvania, USA, men en større fabrikk ble bygd i Eddystone sørvest for Philadelphia tidlig på 1900-tallet. Produksjonen ble gradvis flyttet til Eddystone-komplekset, og etterhvert var produksjonen i den opprinnelige fabrikken avviklet. Baldwin var en av verdens største lokomotiv-fabrikker og blant USAs største industribedrifter da diesel begynte å erstatte damp som fremdriftsprinsipp hos jernbaneselskapene. Selskapet greide aldri å bli konkurransedyktige med diesellokomotiver, og på tross av oppkjøp og fusjoner fortsatte nedgangen på 1940- og 1950-tallet. I 1956 rullet det siste lokomotivet ut av fabrikken. I 1972 ble Baldwin-Lima-Hamilton som selskapet nå het, oppløst.
Historie miniatyr|Grunnleggeren Matthias William Baldwin Begynnelsen Matthias William Baldwin var ferdig utdannet gullsmed i 1817, og startet sitt eget gullsmedverksted i Philadelphia to år senere. Etterspørselen etter smykker var dalende, og på 1820-tallet startet han i samarbeid med maskinisten John Mason et verksted for å lage boktrykker-utstyr og trykkruller i kobber for kaliko-trykking (tekstiltrykk). Verkstedet ble fort for trangt, og etter å ha flyttet til større lokaler økte etterspørselen slik at Baldwin fant det nødvendig å gå til anskaffelse av en stasjonær dampmaskin. Han var imidlertid misfornøyd med dampmaskinens størrelse og ytelse, og bestemte seg for å tegne og bygge en mer egnet maskin selv. Dampmaskinen han bygde var mindre, lettere og mer effektiv enn de som var på markedet på den tiden. Resultatet var at han begynte å få forespørsler fra andre fabrikker og verksteder om å bygge dampmaskiner for dem. Konstruksjon av dampmaskiner fikk etterhvert en stadig viktigere rolle i selskapet, og ikke lenge etter trakk John Mason seg fra samarbeidet.
I 1829–1830 begynte jernbaneingeniører i USA å fatte interesse for bruken av damplokomotiver etter suksessen til Liverpool & Manchester Railway i England. I 1830 fikk Baldwin i oppdrag av Philadelphia Museums innehaver Franklin Peale å bygge et mini-damplokomotiv til bruk i en utstilling som skulle demonstrere den nye teknologien. Han hadde bare noen ufullstendige skisser av lokomotivene som deltok i Rainhillkonkurransen i England å hjelpe seg med, men i april 1831 var lokomotivet i drift på en sirkelformet bane i et av rommene på muséet. Det trakk to vogner med plass til 4 passasjerer, og ble umiddelbart en populær publikumsattraksjon. Suksessen avstedkom forespørsel fra Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&N) om å bygge et damplokomotiv for bruk på deres 10 kilometer hestetrukne jernbane som var under bygging. I september 1831 hadde Camden & Amboy Railroad kjøpt et lokomotiv («John Bull») fra England, og det var inntil videre lagret i deler i et lagerskur i Bordentown. Baldwin påtok seg oppdraget fra PG&N etter å ha undersøkt og tatt noen mål av dette lokomotivet.
1831–1866 miniatyr|Matthias Baldwins egenproduserte stasjonære dampmaskin. Han stiftet selskapet Matthias W.Baldwin i 1831 for å konstruere lokomotivet. Byggingen var krevende, siden tilgangen på kvalifisert arbeidskraft og egnede maskiner og verktøy var begrenset. Den 23. november 1832 var det 5 tonn tunge lokomotivet ferdig og døpt «Old Ironsides». Lokomotivet besto prøveturen på jernbanen, og ble en suksess til tross for enkelte mindre barnesykdommer. Med normalt antall vogner tilkoblet, greide det omkring 50 km/t - noe som ble sagt å være raskere enn de engelske lokomotivene som var forbildeAmerican Industries - Baldwin Locomotive Works (Artikkel fra Scientific American 31. mai 1884 gjengitt av Catskill Archive) Besøkt 2. august 2017. «Old Ironsides» hadde akselrekkefølgen 2-2-0 (Whyte-notasjon) og var utstyrt med en firehjulet tender.
I februar 1834 hadde Baldwin fullført sitt andre lokomotiv som ble overlevert Charleston & Hamburg Railroad i Sør-Carolina, og flere forbedringer i forhold til «Old Ironsides» var gjort. Lokomotivet som ble døpt E.L. Miller hadde to drivhjul, og fire løpehjul på en egen boggi foran (4-2-0). En mindre vellykket modifikasjon var drivhjul av støpt messing. Tanken var at bløtere metall ville gi bedre friksjon mot skinnene, men hjulene viste seg å bli raskt utslitt, og messinghjul ble ikke brukt igjen. Totalt 5 lokomotiver ble bygd i 1834, og i 1835 ble et nytt fabrikksbygg reist. I de seks årene 1835–1840 produserte Baldwin 152 lokomotiver. I 1846 ble de første lokomotivene med sandstrøingssystem og førerkabin levert. I 1847 ble røykrørene i kjelen i økende grad bygd av jern i stedet for kobber - særlig på godstoglokomotiver. Jernrørene hadde noenlunde samme termiske utvidelseskoeffisient som kjelen de var festet i, og var dermed mindre utsatt for lekkasjer enn kobberrør. Baldwin opplevde en kortvarig nedgang i ordrene med 20 nybygg i 1848, men allerede året etter var produksjonen oppe i 30 fulgt av 37 og 50 i henholdsvis 1850 og 1851. I 1852 ba Presidenten i Pennsylvania Railroad (PRR), John Edgar Thomson flere lokomotivfabrikker om utkast til en serie godslokomotiver på 25 tonn med 6 drivhjul og løpehjul foran, og som skulle være tilpasset bruk av steinkull (ikke antrasitt) som brennstoff. Baldwin vant kontrakten og bygde 12 lokomotiver. I 1860 bygde fabrikken 83 lokomotiver, men året etter brøt den amerikanske borgerkrigen ut, og bare 40 lokomotiver ble bygd i 1861. Frykten for at krigen ville føre til en midlertidig stans i lokomotivbygging var ubegrunnet. Nordstatene anså et effektivt jernbanesystem som meget viktig for krigføringen, og regjeringen ble en stor kunde hos lokomotivfabrikantene. Større og tyngre lokomotiver ble vanlige, og produksjonen nådde nye høyder hos Baldwin. miniatyr|Lokomotivet «Consolidation» bygd for Lehigh Valley Railroad i 1866. Produksjonstall for 1861 - 1865: 1861: 40 1862: 75 1863: 96 1864: 130 1865: 115 I løpet av krigsårene ble stål for første gang forsøksvis brukt som dekk på hjulene og i kjelebyggingen. Også horisontale sylindrer var blitt vanlige ved krigens slutt i 1865. I 1866 ble et nytt lokomotiv døpt «Consolidation» overlevert Lehigh Valley Railroad. Lokomotivet hadde den tidligere uprøvde akselrekkefølgen 2-8-0, og lokomotiver med denne akselrekkefølgen ble heretter kalt Consolidation-klasse eller -type. Denne lokomotivtypen ble svært utbredt, også utenfor USA, og var i bruk på amerikanske smalsporbaner helt ut på 1950-tallet. Også bruk av standardmaler i produksjonen ble introdusert i krigsårene 1861–1865. Disse malene ble forvaltet av en egen avdeling, og ble aldri brukt direkte i produksjonen, men til å lage arbeidsmaler. Standardmalene gjorde at maskinerte deler hadde like mål på lokomotiver av samme klasse, og reservedeler trengte ikke å spesialtilpasses hvert enkelt lokomotiv. Matthias Baldwin var aktiv i den daglige driften av selskapet helt fram til sin død den 7. september 1866, og han etterlot seg et veldrevet selskap.
1867–1900 miniatyr|D&RGs første lokomotiv «Montezuma» fotografert utenfor Baldwins fabrikk i 1871 miniatyr|Fra monteringshallen omkring 1904 miniatyr|RGS nr. 41 ble bygd av Baldwin i 1881, og er fortsatt i drift hos Knott's Berry Farm fornøyelsespark i USA. I 1868 ble stålkjeler brukt for første gang da Baldwin overleverte 3 godslokomotiver til PRR. Stål skulle etterhvert bli foretrukket materiale i kjeler og fyrkasser i alle lokomotiver bygd i USA. I 1870 ble noen av lokomotivene til Kansas Pacific Railway levert med ståldekkene på hjulene krympet fast i stedet for å boltes eller nagles fast. Dette ble etterhvert den foretrukne måten å lage lokomotivhjul på. I 1873 satte fabrikken produksjonsrekord med 437 lokomotiver, og hadde nesten 3 000 ansatte. I oktober samme år begynte imidlertid den lange depresjonen som også rammet Baldwin. Året etter var produksjonen mer enn halvert, og i 1875 ble 130 lokomotiver bygd. I 1875 skaffet Baldwin Locomotive Works seg kontroll over Standard Steel Works i Burnham, Pennsylvania. Dette selskapet støpte vogn- og lokomotivhjul, og forble en leverandør til- og datterselskap av Baldwin. Samme år bygde Baldwin en eksperimentell prototype; en dampdrevet sporvogn. Dampsporvognen ble prøvd i forskjellige byer - sist i Philadelphia under verdensutstillingen i 1876. Prototypen viste at konseptet fungerte, og med nødvendige modifikasjoner ble dampsporvognene en viktig del av produktporteføljen frem til et tiår etter århundreskiftet (da elektriske sporvogner (trikker) begynte å ta over). I 1877–1878 ble lokomotiver bygd og eksportert til både New Zealand og Norge. I 1879 kjøpte NSB fire Baldwin 4-6-0 Ten Wheeler-lokomotiver som fikk NSB-betegnelsen 14aJernbane.net: NSB Type 14 Besøkt 29. august 2019Norsk Jernbaneklubb - Materielldatabasen 14a - 2'C-12' n2 Besøkt 2. august 2017
I 1885 bygde Baldwin et 2-10-0 lokomotiv for Dom Pedro Segundo Railway i Brasil. Denne akselrekkefølgen ble betegnet som Decapod («10 føtter»). For å kunne komme seg gjennom kurver var 2. og 3. drivhjulpar uten flenser, mens det bakerste drivhjulparets flenser hadde en kvart-tomme (ca. 6,4 mm) ekstra klaring til skinnene. Senere skulle Decapod-lokomotiver bli meget populære hos PRR, som kjøpte flere hundre hos Baldwin. Baldwins første lokomotiver for tannstangbaner ble også levert til en brasiliansk jernbane i 1885, og flere fulgte senere. I 1887 skipet Baldwin sine første eksportlokomotiver til Japan. Dette var to sekshjulede damplokomotiver bygd for en smalsporet gruvejernbane. I juni 1889 ble en milepæl passert, da selskapet overleverte lokomotiv nr. 10 000 til Northern Pacific Railway i USA. I oktober samme år ble Baldwins første compound-lokomotiv overlevert. Det hadde fire sylindrer (to høytrykks og to lavtrykks) og viste seg kostnadsbesparende på grunn av redusert vann- og brennstoff-forbruk. Lokomotivet var designet av Vauclain, og ble bygd i stort antall de neste 15 årene.
I 1890 ble monteringsverkstedet modernisert og ombygd slik og alt maskineri i bygningen ble drevet av elektriske motorer. Transport av komponenter ble utført av to elektrisk drevne traverskraner, hver med 100 tonns løftekapasitet. Hallen hadde 19 jernbanespor, hver med plass til opptil fire lokomotiver på én gang.
Sommeren 1893 satte sølvkrakket inn med panikksalg på børsen. Flere jernbaneselskaper gikk konkurs og ble satt under administrasjon. Dette betød at det ble innført innkjøpsstopp for alt annet enn det som var helt nødvendig for den daglige driften hos selskapene det gjaldt. Store jernbaneselskaper som AT&SF, UP og Northern Pacific Railway var blant de som gikk konkurs. Dette fikk naturlig nok store konsekvenser for Baldwin, og årsproduksjonen for 1893 stoppet opp på 772 lokomotiver. Tallene for 1894 var nede på 313 lokomotiver. I 1895 bygde Baldwin sitt første elektriske lokomotiv. Det var et eksperimentelt prosjekt for North American Company (et Oregon-basert holdingselskap for jernbaneselskaper). I 1896 bygde Baldwin ytterligere to elektriske lokomotiver, begge til bruk i gruvebaner. Disse lokomotivene ble bygd i samarbeid med Westinghouse Electric & Manufacturing Company som også leverte de elektriske komponentene.