Askøyferge var en vestnorsk fergetype som utvikles for Bergen-Kleppestø sambandet mellom fastlandet og øya Askøy, som hadde fremste kjennetegn ved å være flerdekks fergefartøyer, først med hoveddekk som salongdekk og bilene øverst opp på shelterdekket, deretter både hoveddekk og shelterdekk for bilene som dobbeltdekkerferger. Fergetypen skyldes høy passasjerbelegg som tvunget fram store passasjerbekvemmeligheter samtidig som biltrafikken mellom Bergen og Askøy opprettholdes, men gikk over i historien etter nedleggelsen av sambandet i 1992.
De fleste askøyfergene var eid av fergeselskapet Rutelaget Askøy-Bergen i 1955-1992, men noen var bygd for andre fergerederier eller solgt videre, som fikk en fergetypebetegnelse; skrådekksferje. Dette skyldes landingsflaten mellom fergelemmen og bildekket, som var skrått nedover mot fergekaien som lå lavere. Med utgangspunktet i askøyfergene oppsto storfergene som i 1972 til 1992 hadde sin storhetstid, blant annet som del av standardferjene som dominerte den norske fergefarten. Bilferger med bilene førte opp på shelterdekket og bilferger med skrådekk er unntaksvis sett annetsteds, blant annet de østfrisiske fergene i Tyskland og de franske skrådekksfergene. Askøyferge Historie Begynnelsen
Historien om Askøyfergen begynte lengre før åpningen den 18. mai 1955 av Kleppestø-Nøstet sambandet, ettersom Askøy ligger på den andre siden av Byfjorden mot Bergen, og denne beliggenheten gjorde at utvidelsen av den økonomiske virksomheten med opphav i Bergen, kunne spre seg over fjorden på søk etter sjøtomter, gode havner, lett tilgang på vann og billig arbeidskraft i en befolkning sysselsatt innenfor jordbruk og fiske. Dessuten hadde den sentrale beliggenheten fulgt til at lokale dampskipsselskaper valgt å inkludere askøybygder i sitt rutenett fra Bergen og utover kysttraktene. Den første ruteforbindelsen var startet av Dampbaadelaget med dampbåten «Louise» på nyttåret 1866, og dette var begynnelsen på dampskipstrafikken mellom Bergen og omland. Hele fra begynnelsen var Askøy med sine havnebryggene i sør- og østsiden en permanent del av skipstrafikken som så flere dampskipsselskaper kom og gikk i de etterfølgende tiårene.Virkesdal, s. 13-14
Fra 1907 var det fast fergesamband mellom Askøy og Bergen gjennom Oldernæs-Florvåg ruten som først var trafikkert av dampbåten «Trafik», deretter av dampfergene fra Laksevaag Kommunale Ferger som opprettholdte sambandet fra 1914 til 1939. Dette lagt et grunnlag for passasjertrafikk mellom Bergen og Askøy, supplementet med flere små rutelager som gikk til forskjellige brygger på Askøy, som i tur ledet til en tendens for sammenslåing ettersom det hadde blitt åpenbart at samferdselen tok skader av den voldsomme konkurransen samtidig som etterspørsel på bedre kommunikasjoner skjerpes med tiden. Reisende kunne ha vansker med å finne ut hvilken båt de skulle ta til Ask, Florvåg eller Herdla.Virkedal, s. 30-31 Det hadde også oppstått et problem for arbeidstakere med bosted på Kleppe og Kleppestø, de var nødt til å bo på hybel istedenfor å bo hjemme, så trafikken måtte forøkes. Det var i Kleppestø skrittet mot Askøyfergeforbindelsen startet med Dampskibsselskapet Sør-Askøy A/S (S-A) i 1924. Virkesdal, s. 33, s. 38
Med D/S «Rolf» ble pendeltrafikken over Byfjorden mellom Askøy og Bergen etablert, ettersom arbeidstakere kunne nå dagpendle også om vinteren. S-A hadde suksess i de første fem år til tross for en juridisk konflikt med rutelaget D/S Topdal, som allerede i 1924 realisert potensialet i en bilfergerute fra Bergen til Kleppestø. Bilens ankomsten forkortet reisetiden på begge bredder av Byfjorden slik at man kan ha færre brygger og etter hvert færre båter, som må ha større kapasitet enn tidlig. De forskjellige ruteselskapene dermed føres tettere på hverandre, samtidig som det var klart at trafikken mellom Askøy og Bergen kommer til å stige. Den som var først ut med bilferge, var A/S Askøy Bilferjeselskap (A-B) med M/S «Florvåg», en danskbygd bilferge som het «Gaabense» hos Dampskipsselskapet Rødby havn A/S i København da den var solgt i 1939.
Pendelfergen M/S «Florvåg» mellom Florvåg og Nøstet er historisk; fordi den var Danmarks første bilferje med motordrift ved innsettelsen i ruten Masnedsund – Gåbense i 1919, som forlenges og ombygges med et stort overbygg med salongrom på begge sider av hoveddekket og styrehus i hver ende i 1930, så det fikk et moderne utseende. Ved leveransen i 1939 var «Florvåg» 28,28 meter lang og 5,52 meter dyp med plass for 8 biler og 295 passasjerer.GaabenseGaabense 1919 Krigens ankomsten avbrøt ferjevirksomheten, og «Florvåg» forlist 6. august 1941, formodentlig etter å ha blitt sabotert av norske motstandsmenn.Virkesdal, s. 84-85
D/S Topdal på sin side valgt å satse på ren passasjertrafikk med kortere reisetid for dagpendlere, og hadde bestilt en sjøbuss fra Arendal. Selv om sjøbussen ble overtatt av tyskerne i 1942 og levert til Rutelaget Bergen Vest (B-V) etter krigen, hadde dette startet en sjøbussepoke i begynnelsen på etterkrigstiden. Sjøbussen «Lyderhorn» hos B-V hadde et søsterskip, «Bjørnefjord», som ble kjøpt og ombygd av A-B og satt inn i passasjertrafikk i mars 1947 under navnet «Florvåg», med plass for 240 passasjerer. Da hadde A/S Bergen-Hordaland Fjordbuss satt inn sjøbussen «Fjordbussen» på den samme ruten i desember 1946 til mars 1947.Virkesdal, s. 93-95 De raske sjøbussene fikk sitt høydepunktet med passasjerkrysseren MS «Olympia» kjøpt av Askøy D/S i sommeren 1953, den var ikke en økonomisk suksess fordi den tekniske tilstanden var dårlig, men den kunne ta 240 passasjerer med en toppfart på .Virkedal, s. 128-129
I 1945 var det fire ruteselskap som trafikkerte mellom Askøy og Bergen, Askøy Dampskibsselskap, Askøy Bilferjeselskap (A-B), Dampskibsselskapet Sør-Askøy (S-A) og Rutelaget Bergen-Vest (B-V), som fraktet 631,000 reisende i dette året. Virkesdal, s. 89 En rekke uheldige investeringer sendt Askøy D/S ut i krise, som toppet seg med fiaskoen omkring «Olympia» samtidig som kommunepolitikerne i Askøy og Bergen realiserte at lokaltrafikken måtte konsentreres på færre hender. I 1949-1950 ble S-A og B-V enig om en sammenslåing, som godkjennes den 15. juni 1950, og den 19. oktober 1950 oppsto Rutelaget Askøy-Bergen A/S.Virkesdal, s. 113-114 Askøy D/S aksepterte sammenslutning med Rutelaget Askøy-Bergen i 1958, deretter A-B den 1. januar 1961. Dermed var alle ruteselskapene forent inn i rutelaget som adopterte forkortelsen «A-B».Virkesdal, s. 145 Fyrstikkesken Da S-A begynte å interessere seg for å ha egne bilferge i 1948, hadde de en rekke planer som endt ut i ingenting, under studiene og organiseringsarbeidet da man måtte redegjøre innsettingen av ferjeforbindelse med myndighetene og eventuelle leverandører, kom man på at en kombinert passasjer- og bilferge vil være fordelaktig. Men også at passasjertrafikken var så stor, at det kunne rettferdiggjøre tilleggsfartøyer som sjøbuss. Grunnlaget for dette arbeidet fulgt til beslutningen om å iverksette ferjeprosjektet etter etableringen av Rutelaget Askøy-Bergen A/S ettersom konkurransen ikke lenge var sterk, til tross for at A-B hadde kjøpt inn en fjordferge, «Vestfjorden» - som aktuelt var fjordbåten «Louise» fra Oslo sjøsatt i 1892, ombygd i 1954 som «Askøyferja».Virkesdal, s. 130 Ved dette tidspunktet var den første askøyferje underveis.
Hordaland fylkesting i 1951 besluttet å la ferjeleie bygges i Kleppestø, selv om arbeidet ikke startet for alvor før mai 1954 ettersom dette var et kostbart og kontroversielt prosjekt ettersom statstilskuddet vil være på 60 %, som vekte interne motstand som først var kuet flere år senere. Sigvald Waagen som planleggingssjef i egenskap av å være formann for S-A og deretter A-B, hadde sammen med ingeniør Walter Hauge hentet impulser fra forskjellige verft, det første utkastet i 1948 var utarbeidet med et tysk verft, Howald Werke som byggested, men dette var avvist av handelsdepartementet fordi det var valutamangel. Waagen sendt medarbeideren Alfred Bruvik til Stord verft for å se fjordfergen MF «Gjemnes», men han mente den var ikke egnet for trafikken, ettersom innløpet til Kleppestø vil bli for trangt.Virkesdal, s. 110-111
Det endelige utkastet ble godkjent av generalforsamlingen 13. mars 1953, og Mjellem & Karlsen vant anbudet ettersom prosjektet var så nytt og annerledes, at styret i A-B vil ha direkte tilsyn på byggingen som vil da skje i Bergen. Ifølge Johannes Teigland gjennom en muntlig beretning i 1992 var Waagen ansvarlig for den nye ferjetypen ved å basere konseptet på en «fyrstikkeske», ved å ha store, lyse og rommelige salonger med sitteplass for 270 passasjerer på hoveddekket for å kunne håndtere den store pendeltrafikken mellom bostedene og arbeidsstedene, og flytte bilene opp på shelterdekket. Når ferja skal ligge mot ferjeleiet, kan passasjerene komme ut gjennom sideåpninger mens bilkjøretøyene føres ned på ferjebroa. Selv om fartøyet kunne ligge litt lavere etter datidens standard, må 22 biler flyttes opp på høyden.
Veisjef Torpp som hadde fått myndighet for å godkjenne eller avvise både fartøytype og ferjeleie i landet, mislikte dette konseptet, ettersom denne ferjetypen ikke kunne brukes ved andre ferjeleier. I 1950-tallet var det tre forskjellige ferjeleietyper, heiseporter, balansebroer og sist vippebroer. Biltrafikken var ennå ikke så tung, at ferjeleiet bare kunne ha et kjørefelt. Da kapasiteten måtte utvides, måtte fergeleiene ombygges når nye ferger med bredere kjørefelt settes inn. Torpp i slutten tillatt den nye ferjetypen.Virkesdal, s. 124 Ferger med kjøretøyer på shelterdekk hadde kommet til Norge, men disse forbli enestående som en egne type i forholdet til de andre norske fergefartøyene.
«Kleppestø» (I) var en suksess fra begynnelsen, og sambandet mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen var blitt Askøys eneste trafikknutepunkt i 1965 ettersom nye veger, effektive bussruter og fortettingen av bygdene i tråd med befolkningsveksten gjorde fergestedet Kleppestø til det eneste og meste effektive transportalternativet mellom askøyvingene og Bergen. I 1955-1968 hadde A-B et fokus på persontrafikken som var i sterk vekst i kontrast til biltrafikken, som forbli moderat. I 1965 var 1,9 millioner reisende og 138,676 biler fraktet.Virkesdal, s. 155 «Kleppestø» som hadde plass for 400 passasjerer, ble etterfulgt av «Bjørgvin» i 1962 og «Askøy» i 1965, som hadde plass for 500 passasjerer, men bare 28 til 30 biler. Den første «Kleppestø» hadde ikke et langt liv i sambandet, fordi Rutelaget vil ha et moderne buss- og ferjemateriell til enhver tid, og dermed vil utskifte eldre skip til fordel for nyere. Da den eldre ferjen skulle avhendes, ble suppleringsferger hentet inn i mellomtiden fram til den nye «Kleppestø» (II) var levert i desember 1967.
For hver generasjon kom forbedringer inn i fergetjenesten, disse av den første generasjonen måtte ha landgang på kaien som trekkes om bord, men disse av den andre generasjonen fikk hydraulisk betjente sideporter med gangvei som slo seg ut automatisk, for å forkorte havneoppholdet. Ettersom man også satt inn hydraulisk drift på endeportene, kunne A-B fra mai 1968 tillate passasjerer sittende i bilene under om bord- og ilandkjøring. Allerede i 1963 ønsket A-B å innføre denne ordningen som var innført på Mørefergen, men fikk avslag.Virkesdal, s. 157-158