miniatyr| Dedikert sykkelsti i New York City
En trygg sykkelinfrastruktur er sykkelinfrastruktur som legger til rette for god sykkeltrygghet. Det har vært debattert hva som er trygg sykkelinfrastruktur og mindre trygg sykkelinfrastruktur. Nyere studier bekreftet at adskilte sykkelstier kun for syklister generelt resulterer i bedre trygghet enn å sykle blant biltrafikken. Beskyttede vegkryss etter nederlandsk modell har også fått økt popularitet internasjonalt. Trygg sykkelinfrastruktur har også en tendens til å føre til at flere sykler, og en høyere andel som sykler er korrelert med lavere syklistdødelighet en – en effekt som kalles trygghet gjennom antall (safety in numbers), selv om enkelte advarer mot denne hypotesen. På den andre siden har eldre studier hatt en tendens til å komme med negative konklusjoner om adskilte sykkelstier.Berlin Police Department study, 1987, in English translation and in the original German, with commentaries (accessed 8 July 2007)
Trafikktryggheten når sykkelveger møter bilveger i vegkryss er omstridt. Studier viser at mange kollisjoner skjer i kryss, særlig dersom syklister sykler i motsatt retning av trafikkstrømmen (som for eksempel med tovegs sykkelveger). Beskyttede kryss har gitt bedre trygghetsresultater sammenlignet med ikke-beskyttede kryss.
En amerikansk rapport fra 2006 konkluderte med at det er vanskelig å analysere sykkeltrygghetsdata,NCHRP Report 552, 2006, "Guidelines for Analysis of Investment in Bicycle Facilities", National Cooperative Highway Research Program, Transportation research Board of the National Academies, page F-1 hovedsakelig på grunn av dårlig datakvalitet. Forskning ved University of British Columbia fant at hovedårsaken til dette er dårlig kategorisering og sammenblanding av ulike typer anlegg med ulik risiko som for eksempel terrengstier med grus og asfalt, eller dedikerte sykkelstier med gang- og sykkelveger.
Trygghet gjennom antall En studie av Peter L. Jacobsen fant at når antallet syklister og fotgjengere økes reduseres også sjansen for at en gitt syklist blir påkjørt av motorkjøretøy.(PDF) Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling Dette mønsteret sees konsistent på tvers av samfunn av ulike størrelser, spesifikke vegkryss, by og land, og ulike tidsperioder. Jacobsen fant at en dobling av antall syklister på vegen har en tendens til å gi en tredjedel nedgang i frekvensen av kollisjoner med motorkjøretøy per syklist. På samme måte vil tripling av syklister halvere krasjfrekvensen med biler. En studie av ulykker etter omlegging av sykkelovergangene i Gøteborg ser ut til å bekrefte disse funnene ved at den delvis tilskriver reduksjonen i kollisjonsraten til en betydelig økning i antall syklister. Studier har vist at byer med mer sykling også har en tendens til å ha bedre trafikktrygghet for alle trafikanter. Den samme studien antyder imidlertid også at trygghet gjennom antall ikke er like viktig for å forbedre ulykkesstatistikken som å bygge sykkelinfrastruktur. Forbedring av sykkelinfrastruktur slik at denne skilles fra biltrafikk og fotgjengere fører til færre dødsulykker og bedre trygghet for alle trafikanter.
Videre har land med høy andel sykling lavere dødstall for syklister enn land som ikke har det. Tabellen nedenfor hentet fra Pucher (2001) viser hvor ofte sykkel blir valgt som transportmiddel (såkalt modalandel) sammenlignet med syklingsdødelighet i Nederland, Tyskland og USA.
+Sykkeltrygghet etter modalandel per land (Pucher, 2001) Land Sykkel som transportmiddel Dødsrate per 100 millioner sykkelturerNederland 28 % 1.6Tyskland 12 % 2.4USA <1 % 26.3
En upublisert artikkel fra byplanavdelingen i Helsingfors rapporterte at Nederland, Sverige og Danmark, som er kjent for gode sykkelvegnettverk og envegs sykkelstier, hadde lavest antall omkomne syklister, mens land uten like omfattende nettverk som Storbritannia og Italia rapporterte høyere dødstall.
Det finnes bevis for at en av hovedfaktorene som påvirker den individuelle tryggheten til syklister er antallet syklister som bruker vegene, ofte kalt trygghet gjennom antall. Sykkelinfrastruktur øker følt trygghet. Sykling øker på ruter med sykkelinfrastruktur, særlig hvis de er adskilte sykkelveger.Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006 Med større antall syklister i forhold til bilistene kan man observere trygghet gjennom antall.
Motstandere hevder at de mest fremtredende eksemplene på vellykkede sykkelnettverk ble implementert i byer som allerede hadde et betydelig antall syklister.Getting rid of the Cyclists: Frank Urry and the 1938 DoT Advisory Committee by Jeremy Parker, Bikereader.com (accessed 27 January 2007) I Nederland for eksempel vet sjåførene at de må forvente et høyt volum syklister, og sykkelstier er utbredt. Noen hevder at denne forventningen fører til at antallet alvorlige kollisjoner mellom bil og sykkel ikke er alarmerende høyt i Nederland. Det spekuleres da i at en stor eksisterende sykkelpopulasjon allerede kan ha gitt en «trygghet gjennom antall»-effekt, og at det er dette, snarere enn at syklistene er adskilt fra øvrig trafikk i egne sykkelfelt, som gir den gode trygghetsstatistikken. Flere kan begynne å sykle hvis den opplevde tryggheten forbedres tilstrekkelig.
Bhatia og Wier (2011) advarer mot «trygghet gjennom antall»-hypotesen fordi den er dårlig begrunnet. Påstanden om at større antall syklister endrer bilistens adferd vurderes som en forhastet slutning, og de oppfordrer til bedre forskning på temaet. En studie fra 2019 av forholdet mellom antallet syklister og trafikktrygghet konkluderte med at flere syklister på vegen ikke er like viktig som at det blir bygget infrastruktur for dem.
Generelt En studie av Aultman-Hall med kolleger (1998) er basert på undersøkelser av sykkelpendlere i Ottawa og Toronto. De ønsket å estimere hvor farlig det var å sykle på henholdsvis bilveg, terrengstier og fortau. Basert på hyppigheten av skader per tur fant de at det var tryggest å sykle på bilvegen, etterfulgt av terrengstier, og til slutt at å sykle på fortau var minst trygt. I Ottawa-studien var imidlertid de relative kollisjonsratene for de tre ulike anleggstypene ikke statistisk signifikante. De innrømte begrensningene i dataene, og anbefalte at en bedre analyse ville trenge fyldigere bruksdata om sykkelreiser og data fra flere kilder enn bare kollisjonsdatabaser.
Studier har også funnet at sykkelstier kan gi dårligere trygghet, elsempelvis Linderholm (Sverige, 1984)Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991. og Jensen med kolleger (Danmark, 1997).Junctions and Cyclists, S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen, Velo-city '97 Barcelona, Spain
Motstandere hevder at å skille syklister fra hurtig eller motorisert trafikk gir høyere krasj- og skadefrekvens. I en gjennomgang av sykkeltrygghet fra 2014 konkluderte Paul Schimek med at majoriteten av studier viser økt antall krasj og skader på adskilte sykkelfasiliteter. Han kritiserte metodikken i studier som viser det motsatte, inkludert Montreal-studien.A Review of cycle Track Safety Paul Schimek, 2014
En studie om sykkeltrygghet i Nederland gikk gjennom hvordan nederlenderne oppnådde en 80% reduksjon i antall drepte syklister per syklet distanse over en 30-årsperiode. Noen faktorer i denne reduksjonen var etableringen av et veghierarki (den nederlandske «adskillelse»-tilnærmingen) med separate ruter for hurtiggående motortrafikk og saktegående sykkeltrafikk, og et omfattende nettverk av adskilte sykkelstier og endringer av vegkryss. Studien fremhevet ikke bare viktigheten av infrastruktur som tar syklister bort fra trafikkerte veger, men også å ta bort bilister fra mindre egnede veger. Nederland sitt omfattende motorvegnettverk flytter store mengder biltrafikk bort fra vegene i byene og fra sårbare trafikanter.
En studie fra 2019 av forholdet mellom antall syklister og trafikktrygghet fant at byer med mer beskyttede sykkelanlegg korrelerer med bedre trafikktrygghet.
En studie i Amsterdam fant at sykkelfelt (skulder av bilveg) har nesten dobbelt så stor risiko for sykkelulykker sammenlignet med sykkelstier. Fraværet av sykkelanlegg var ikke signifikant før gater med lignende forhold ble sammenlignet. For tre gitte gater med lignende forhold – hvorav en med sykkelveger, en med sykkelfelt og en uten anlegg – er risikoen for kollisjon høyere i en gate uten anlegg eller sykkelfelt fremfor sykkelveger. Samlet sett rapporterer studien en trygghetsgevinst med 50-60% færre sykkelulykker på sykkelstier i forhold til blandet trafikk. Parkering ved fortauet fører til økt antall kollisjoner på grunn av døring og dårlig sikt.
En studie fra 2021 bekreftet at tilstedeværelsen av beskyttede sykkelfelt er assosiert med betydelig forbedring av sykkeltryggheten. Modellen forutsier at ved å legge til sykkelfelt til i ikke-lokale gater øker sykkeltryggheten med 26% i et lokalt område.
Mellom kryss I 1970-årene ga California Statewide Bicycle Committee i oppdrag til Kenneth D. Cross å studere kollisjoner mellom bil og sykkel. Komiteen hadde antatt at det ville oppstå mange kollisjoner når biler kjørte forbi sykler, og at et slikt funn ville bidra til å rettferdiggjøre deres planer om å adskille biler og syklister mellom vegkryss. Cross fant deimot at bare 0,5% av kollisjonene mellom biler og sykler hadde skjedd mellom syklister som syklet rett frem og forbikjørende biler. I 1977 laget Cross en forbedret studie for National Highway Traffic Safety Administration (basert på et pseudotilfeldig nasjonalt datautvalg), og resultatene var omtrent de samme. I en annen studie argumenterer Cross for at selv om en reduksjon i forbikjøringsulykker kanskje ikke er tilstrekkelig begrunnelse for utbredt bruk av sykkelfelt, så er det mulig at kostnadene kan rettferdiggjøres når man vurderer alle problemtypene som kan bli positivt påvirket av slike anlegg. Han hevder videre at det praktisk talt er ingen tvil om at sykkelstier utenfor bilvegen vil redusere forbikjøringsulykker dersom slike anlegg er tilgjengelige og brukes av syklister som ellers ville syklet på bilvegen.
En britisk medisinsk studie fra 1988 antydet at dataene deres indikerte at sykkelfelt var tryggere enn vanlige bilveger, noe som reduserte antallet kollisjoner per kilometer.
En studie fra 1997 av William E. Moritz av nordamerikanske sykkelpendlere beregnet relative farer for forskjellige anlegg basert på formelen "andel av krasj" delt på "andel av kilometer syklet på den fasiliteten". Moritz beregnet en relativ fare på 1,26 (verst) for en større gate uten sykkelfasiliteter, 1,04 på en mindre gate uten sykkelmuligheter, 0,67 for gang- og sykkelveg/sykkelsti, og 0,5 (best) for gater med sykkelfelt. Kategorien «annet», som stort sett omfattet fortau, hadde derimot en relativ fare på hele 5,32. Moritz understreket at dette ikke var et statistisk eller tilfeldig utvalg av sykkelpendlere.