Bidireksjonal buss

Bidireksjonal buss er en buss med førerplass i begge ender for bidireksjonal kjøring eller dobbeltretningskjøring. Disse er unntaksvis sett i bussens historie som trolleybuss, eksperimentale buss, flyplassbuss og trikk med gummihjul. Det er fremdeles bidireksjonale flyplassbusser og en ny busstype, «Autonomous Rail Rapid Transit» eller ART, har blitt utviklet i Kina i 2017 med førerhus i begge ender av det som er et leddtrikk på gummihjul. Med utgangspunktet i ART-kjøretøyet har flere kinesiske bidireksjonale busser blitt introdusert i 2020-årene, med voksende internasjonal interesse som en avansert form for bussmetro. Trolleybuss

Trolleybussene er elektriske drevne busser som via en strømavtaker henter strøm fra kontaktledninger over veibanen. I eldre tid var de ikke mer enn «trikk på hjul», i den norske byen Drammen var disse betegnet som trikk i mellomkrigstiden. Ved århundreskiftet til det tjuende århundret hadde tjue års eksperimentering og utprøvning beviste konseptet, spesielt med ingeniør Max Schiemanns innsats, da han oppfunnet strømavtageren med slepesko som blir hovedprinsippet for alle trolleybuss-systemer fram til nå (2023). «System Schiemann» ble patentert i 1902, til å begynne med var de to pantografstengene arrangert bak hverandre i stedet for ved siden av hverandre, og de var også av ulik lengde. Dette gjorde det mulig for kjøretøyene å snu når som helst uten hjelp utenfra eller uten bygging av dreieanlegg. Trolleybussene i Drammen som var basert på Schiemann-systemet, hadde bare en pantograf siden begynnelsen i 1909.

Schiemann var interessant i ideen om bidireksjonale busser med førerhus i hver ende av busskjøretøyet, og eksperimentert med to kjøretøyer, en trolley-lastevogn, nr. 4 i selskapet Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, som forkortes til Bielathalbahn i Saksen, Tyskland og en trolleybuss levert til Società Anonima Elettricità Alta Italia som demonstrasjonskjøretøy for handelsutstillingen i Torino fra 10. mai til 10. november 1902.Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland, bind 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen, Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen, tidligere tyske østterritorier, Kenning-Verlag, Nordhorn, 2009, ISBN 978-3-933613-34-9, s. 22, 234–235

Dette eksperimentet førte ikke til annet enn en kortvarig introduksjon av bidireksjonale trolleybusser ettersom elektrisk drift egentlig er ment for å gi ordinære buss praktisk og billig drift som alternativ mot forbrenningsmotordrift. Selv om trolleybussene ble meget utbredt over hele verden med flere hundre systemer (som mener bussnettverk) i det tjuende århundret, forbli den vanlige trolleybussen en ettretnings buss i forskjellige konfigurasjoner og typer. Disse deles inn i tre kategorier; singelbuss og boggibuss, leddbuss og buss med busstrailer. Den bidireksjonale bussen blant trolleybussene var unntaket som bare fantes i et system, La société des Railways Economiques de Liège-Seraing & Extensions (RELSE) i Liege, Belgia.

RELSE i utgangspunktet var et sporveissystem, men i 1936 var det besluttet at linjen mellom Seraing og Chatqueue skulle ha trolleybuss, som utvides med en egne linje fra Seraing til Ivoz, og fire busser ble beordret. Det var ikke rom for vendesløyfe for å vende bussene i endestasjonene, så de bestilte bussene måtte kjøres fram og tilbake med et førerhus i hver ende. Jernbanen Nord-Belge dominerte omgivelsene omkring trolleybussbanen med plassmangel som resultat ved endestasjonen og jernbaneoverganger som måtte krysses uten kontaktledningene, så batteridrift for disse krysningene ble nødvendig.

Disse bussene i 400-serien, 401 og 402 i 1936 og deretter 403 og 404 i 1938, hadde karosseri fra Paul D'Heure, chassis fra Brossel og det elektriske utstyret fra ACEC. Det som gjort dem bemerkelsesverdig er at de hadde tre hjulsett, med dobbelthjul i det midte hjulsettet og dreibare hjul i begge ender. Etter nedleggingen i 1963 er en buss bevart på museum, den er 10,09 meter lang og 2,34 meter bred med akselavstand på 4,60 meter og to elektriske motor omkring det midte hjulsettet, med batteriassistanse i tillegg. I senere tid ble 400-serien ombygd ved å få den ene førerplassen fjernet etter det var oppført vendesløyfer i banestrekningen.

De fire trolleybussene ble etterfulgt av to nye bidireksjonale busser i 500-serien, 501 og 502, som bare hadde to hjulsett, som kalles «zazou», som betyr den andre serien fra den samme produsenten D'Heure. Kalleordet zazou skyldes også at disse produserte en summende lyd, når disse trafikkerte linjen til La Chatqueue, og i kontrast til 400-serien som hadde to sett med pantografstenger, hadde 500-serien ett sett som kan roteres 180 grader. Etter et langvarig opphold på grunn av den andre verdenskrigen i 1940-45 fortsatte trafikken, men ordinære trolleybusser ble kjøpt inn for å dekke trafikkveksten og det var blitt mulig å vende bussene uten tekniske komplikasjoner. I september 1963 ble de opprinnelige bidireksjonale bussene avløst med moderne busser samtidig som det var besluttet at trolleybussdriften skal legges ned. RELSE hadde blitt overtatt av Société des Transports Intercommunaux de Liège-Seraing (STILS) i 1960, og det nye selskapet valgt å satse på forbrenningsmotorbussen.RELSE

Flyplassbuss

Flyplassbuss for kortvarig skytteltrafikk mellom passasjerflyet på utstillingsplassen og terminalbygget som på engelsk kalles apron bus skulle ikke bare skysse passasjerene i sikkerhet mellom flyet og terminalbygget, den skulle også ha minimal påvirkning på omgivelsene i det som er en hektisk arbeidsplass omkring passasjerflyene. Dette fulgt dermed til at disse flyplassbussene som er optimert for størst mulig passasjerkapasitet med stor bredde som lavgulvbuss, deles inn i to hovedtyper; ettretnings - og dobbeltretnings busser. En bidireksjonal buss kan unngå å ta svinger på asfalten i trange omgivelser og samtidig opprettholde passasjerkomforten, ettersom det stort sett er ståplass om bord i busskjøretøyet.

I etterkrigstiden da lufthavnene utvides og utbygges i tråd med den voksende passasjerflytrafikken, ble flyplassbusser for interne passasjertransport anskaffet av de forskjellige lufthavnmyndighetene som trenger busskapasitet. Til å begynne med var disse normale busser, men semitrailerbuss og spesialiserte buss ble tatt i bruk, og den første bussen med bred chassis var utviklet av den tyske bussprodusenten Neoplan i 1960, ved å gjøre bredden større, senke chassiset lavere og ha lavgulvkapasitet for å frakte så mange som mulig med albuerom. Etter hvert blir normalbredden for disse flyplassbussene stadfestet til 3,7 meter, som betyr at disse bare er ment for benyttelse på flyplassområdet. Det var viktig å ha kortest mulig overgangstid mellom flyet og terminalen, så det varte ikke lenge før de første bussene med frontdøråpning ble tatt i bruk. Bussjåføren kan deretter bare kjøre rett mot inngangspartiet og åpne dørene.Der Vorfeldbus von 1960 bis heute

Det var forskjellige flyplassbusser med frontdøråpning, blant annet Janus Bus 40 fra 1980-tallet som var 16 meter lang og 3,7 meter bred med kapasitet for opptil 200 passasjerer. Ennå var det ikke tilstrekkelig, sjåføren måtte svinge ut og den store bredden betyr stor svingradius. Allerede i 1943 var bidireksjonale kjøretøyer tatt i bruk, tilhengervogner med tilkopling på begge ender slik at trekkbilen kunne veksles mellom endene for å kjøre i ønsket retning.OS 12 5 I slutten på 1970-årene kom de første bidireksjonale flyplassbussene da ÖAF Gräf und Stift, et datterselskap av MAN i Østerrike, bygde de første Doppelkopf-Flughafenbusse med en førerplass i hver ende så den kan kjøres i begge retninger. Disse var av type SR240 på 14,3 meter lengde og 3,50 meter bredde med kapasitet for 132 passasjerer, som hadde en akselavstand på 8,7 meter som tillatt en svingradius på 24 meter. 45 SR240 busser var bygd i 1978 til 1988 før de avløses av den neste generasjonen på 15 busser med en lengde på 13,5 meter.

Andre bussprodusenter fulgt etter med deres egne bidireksjonale busser som Van Hool med AP 1137 som en større variant av AP 1130 på 16,3 meter lengde og 3,7 meter bredde med plass for 230 passasjerer siden 1980. Etterføreren AP 1237 som var 14,6 meter lang og 3,75 meter bred, hadde plass for 200 passasjerer som kunne ta seg inn og ut gjennom åtte dører. Neoplan tilbød sin første bidireksjonale bussmodell i 1986 basert på eksisterende modeller med et ekstra førerplass, med betegnelsen «DD» som står for Double Drive. N 9022 DD og N 9044 DD var produsert i 1990-årene, som kunne ha dører på begge ender istedenfor bare på bakre ende. Van Hool leverte de største bidireksjonale flyplassbussene i verden til lufthavnen i Algier, Algerie i 2012, disse tre bussene hadde samme størrelse og kapasitet som AP 1237, men med 146 ståplasser og 14 seter, med seks dobbeltdør - to på hver side og ett på hver ende.Busbouwer Van Hool bouwt 's werelds grootste vliegveldbus

Neoplan N922-2 som et 14,6 meter lange og 3,4 meter brede kjøretøy har plass for 147 passasjerer som kan komme inn og ut gjennom de brede endedørene i den ene enden når man skulle ut eller inn fra terminalbyggområdet. Hong Kong Airport Ground Services Limited (HAS) som i 1998 overtok ansvaret for bakkefunksjonene i Hongkong internasjonale lufthavn på øya Chek Lap Kok i 1998, kjøpt inn 34 N922-2 busser, som ble overtatt av Airport Authority Hong Kong (AA) i 2008. Et forsøk på å erstatte de eldre bussene med ettretningsbusser dels mislykket, slik at en bidireksjonal variant, CAAC KG-B6300S med endedørene i den ene enden og førerplass i begge ender, men med plass for bare 84 passasjerer, måtte anskaffes i 2013. 20 nye busser ble beordret og levert fra Beijing.Neoplan Airliner N922-2 (kinesisk)

Den kinesiske særordren i 2013 skyldes at markedet for bidireksjonale busser hadde nesten kollapset fordi da nykommeren Cobus startet i 1990, skulle en fornyelse av flyplassbussen finne sted ved å gjøre disse kostnadseffektivt i både anskaffelse og drift uten å redusere sikkerhetsmarginene. Den modulære oppbyggingen gjør Cobus-bussene så praktisk, at alle andre bussprodusentene raskt bli utkonkurrert, og lufthavnmyndighetene kunne erstatte de store bidireksjonale bussene med mange ettretningsbusser. ÖAF Gräf und Stift i Wien avsluttet produksjonen i 2000. De er fremdeles i virksomhet i et fåtall lufthavner verden rundt, og kan gjenkjennes ved å observere dobbeltdør på den ene enden, som vanligvis er den bakre enden.1992 Neoplan Busse aus Stuttgart: FLUGHAFENBUS N 9044

Eksperimentale busser

Av og til, ofte i forbindelse med utstillinger, var bidireksjonale busskjøretøyer sett som demonstrasjonskjøretøyer for personbefordring som del av intern transport i utstillingsområdet. I året 1989 fant «YES'89», en forkortelse for «YOKOHAMA EXOTIC SHOWCASE '89» i Yokohama, Japan, sted for å feire hundreårsjubileet for etableringen av Yokohama havn. Der var forskjellige prototypekjøretøyer, både på skinner og asfalt, vist fram for besøkerne som også kunne ferde om bord på disse, og blant disse var «Jumbo Cruiser» og «toveis bussen» med futuristisk utseende bygd av Isuzu. Den siste bussen hadde plass for 29 passasjerer med typebetegnelse Isuzu Motors Limited, MR kai «Bidirectional Bus» (双方向バス)."Yokohama Exposition: Records of Venue Planning and Construction," Yokohama Exposition Association, mars 1990, s. 276-280 (Yokohama City Central Library) Yokohama