miniatyr|Illustrasjon av latent etterspørsel: Når tilbudskurven endres fra S1 til S2, synker likevektsprisen fra P1 til P2, og etterspurt mengde øker fra Q1 til Q2.
Indusert etterspørsel eller stimulert etterspørsel at tilrettelegging av noe fører til større bruk og etterspørsel. Samfunnsøkonomisk kan man si at økning i tilbud resulterer i en prisnedgang og en økning i forbruk. Det er relatert til fenomenene «latent etterspørsel» og «generert etterspørsel», som er forbundet med at folk som tidligere følte eller egentlig ikke følte behov for en vare eller tjeneste kan få behov når den blir lettere tilgjengelig, hvilket betyr at etterspørselen deretter øker. Dette er i samsvar med den økonomiske modellen for tilbud og etterspørsel.
I transportplanlegging har indusert etterspørsel, også kalt indusert trafikk, blitt viktig i debatten om utvidelse av transportsystemer, og brukes ofte som et argument mot at økning av trafikkkapasiteten på veger kan være en kur mot trafikkorker. Indusert trafikk kan være en medvirkende faktor til byspredning. Byplanleggeren Jeff Speck har kalt indusert etterspørsel «det store intellektuelle sorte hullet i byplanlegging» som «enhver tankefulle person ser ut til å erkjenne, men som få er villige til å handle ut fra». En aforisme blant noen trafikkingeniører er at «å prøve å kurere køer ved å legge til mer kapasitet er som å prøve å kurere fedme ved å løsne beltet.» Eller sagt på en annen måte: Dersom man legger rette for mer bilkjøring er det det man får.
Den inverse effekten kjent som redusert etterspørsel (at fjerning av tilbud fører til redusert behov) har også blitt observert. Et balansert transportsystem med kjørefeltreduksjon og flere alternativer for bærekraftig transport kan hjelpe med å redusere bilavhengighet.
Samfunnsøkonomi Indusert etterspørsel og andre begreper fikk samfunnsøkonomiske definisjoner i en artikkel fra 1999 av Lee, Klein og Camus. I artikkelen defineres indusert trafikk som en endring i trafikken ved bevegelse langs den kortsiktige etterspørselskurven. Dette inkluderer nye turer foretatt av eksisterende innbyggere fordi kjøring på vegen nå er raskere. På samme måte defineres indusert etterspørsel som en endring i trafikken ved bevegelse langs den langsiktige etterspørselskurven. Dette inkluderer alle turer foretatt av nye innbyggere som flyttet for å dra nytte av den bedre vegen.
I transportsystemer Ifølge byplanlegger Jeff Speck er den «banebrytende teksten» om indusert etterspørsel boken The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial fra 1993 skrevet av Stanley I. Hart og Alvin L. Spivak.
Prisen av bilreiser En reise på veg kan betraktes som å ha en tilhørende kostnad eller pris (den generaliserte kostnaden, g) som inkluderer egenandeler (for eksempel drivstoffkostnader og bompenger) og alternativkostnaden for tiden brukt på reise, som vanligvis beregnes som produktet av reisetid og verdien av de reisendes tid. Disse kostnadsdeterminantene endres ofte, og har alle variabel effekt på etterspørselen etter transport, og avhenger ofte av årsaken(e) til reisen samt reisemåten. venstre|miniatyr|En del av Embarcadero Freeway i San Francisco ble revet i 1991. Fjerningen av motorvegen illustrerer redusert etterspørsel, som er det motsatte av indusert etterspørsel. Når vegkapasiteten økes blir det i utgangspunktet mer plass per kjøretøy enn tidligere, slik at trafikkorker reduseres og dermed også reisetiden – noe som reduserer den generelle «kostnaden» for hver reise. Reduksjonen i reisetider er en av de viktigste begrunnelsene for utvidelse og bygging av nye veger.
Elastisitet i transportetterspørsel Det økonomiske konseptet elastisitet måler endringen i etterspurt mengde i forhold til en endring i en annen variabel, vanligvis pris. For veger eller motorveger er tilbudet relatert til kapasitet, og forbrukt mengde refererer til kjørte kilometer. Størrelsen på økningen i forbrukt mengde avhenger av etterspørselselastisiteten, som varierer betydelig avhengig av grunnen til at folk velger å reise i utgangspunktet
Det tydeligste eksemplet på uelastisk etterspørsel er pendling, ettersom studier indikerer at folk flest kommer til å pendle til jobb uavhengig av svingninger i variabler som bensinpriser ettersom kjøringen er nødvendig for å få inntekt. Dette eksemplifiserer faktumet at aktiviteter som gir en høy økonomisk fordel (i dette tilfellet økonomisk gevinst i form av inntekt) har en tendens til å være uelastiske. I motsetning til dette har reiser for rekreasjon eller sosiale årsaker lavere toleranse for prisøkninger, og som sådan kan det observeres at etterspørselen etter fritidsreiser får en kraftig nedgang når prisene stiger.
En gjennomgang av transportforskning tyder på at elastisiteten i trafikketterspørselen med hensyn på reisetid er rundt −0.5 på kort sikt og −1.0 på lang sikt. Dette indikerer at en besparelse på 1.0% i reisetid vil generere en ytterligere økning i trafikken på 0.5% i løpet av det første året. På lengre sikt vil en besparelse på 1.0% i reisetid resultere i en økning i trafikkvolumet på 1.0%.
Kilder til indusert trafikk På kort sikt kan økning i reiser på nytt vegareal komme fra en av de to kildene omdirigerte reiser eller indusert trafikk. Omdirigerte reiser oppstår når folk endrer reisene sine fra en annen veg (ruteendring) eller endrer reisen sin i undervegs for å unngå trafikkork i rushtiden. Derimot hvis vegkapasiteten utvides vil trafikkorken i rushtiden være lavere, og de kan reise når de selv foretrekker.
Indusert trafikk oppstår når nye bilreiser genereres. Dette kan skje når folk velger å reise med bil i stedet for offentlig transport, eller bestemmer seg for å reise når de ellers ikke ville ha gjort det.
Forkorting av reisetider kan også oppmuntre til lengre reiser. Selv om dette kanskje ikke øker antall reiser vil det øke antall kilometer kjørt med kjøretøy. På lang sikt endrer denne effekten arealbruksmønstre ettersom folk velger hjem og arbeidsplasser lenger unna enn de ville gjort uten den utvidede vegkapasiteten. Disse utviklingsmønstrene oppmuntrer til bilavhengighet, noe som bidrar til langsiktig høy etterspørselselastisitet av vegutvidelse.
Indusert trafikk og transportplanlegging Selv om planleggere tar hensyn til fremtidig trafikkvekst når de planlegger nye veger så beregnes denne trafikkveksten gjerne ut fra økning i bileierskap og økonomisk aktivitet, og tar ikke hensyn til økning i trafikk på grunn av tilstedeværelsen av den nye vegen. Altså antas det ofte at trafikken vil øke uavhengig av om en veg bygges eller ikke.
I Storbritannia ble ideen om indusert trafikk brukt som grunnlag for protester mot myndighetenes vegbyggingspolitikk i 1970-, 1980- og begynnelsen av 1990-årene, helt til den ble akseptert som en selvfølge av myndighetene som et resultat av deres egen studie fra Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) fra 1994. Til tross for at konseptet med indusert trafikk nå er akseptert tas det ikke alltid i betraktning i planleggingen.
Studier miniatyr|Den onde sirkelen av å forutsi økning i trafikk og svare med å bygge flere veger En metaanalyse fra 1998 utført av Surface Transportation Policy Project slo fast at storbyområder som investerte tungt i utvidelse av vegkapasitet ikke hadde bedre resultater med tanke på å redusere trafikkorker sammenlignet med storbyområder som ikke gjorde det.
På den andre siden antydet en sammenligning av trafikkbelastningsdata fra 1982 til 2011 utført av Texas A&M Transportation Institute at flere veger reduserte økningen i trafikkbelastningen. Når økningen i vegkapasitet bare ble matchet med den økte etterspørselen ble det funnet at veksten i trafikkbelastningen var lavere.
Politiske implikasjoner Når man teoretisk vurderer indusert trafikk tas det hovedsakelig hensyn til den faktiske mengden trafikk som vil oppstå ved et gitt scenario. I den virkelige verden må beslutningstakere vurdere fordelene av ny infrastruktur opp mot de potensielle negative konsekvensene for miljø, folkehelse og sosial rettferdighet.
Karbonutslipp har blitt en primær bekymring for beslutningstakere i den senere tid og fortsetter å være et viktig vurderingskriterie i infrastrukturplanlegging.
I motsetning til negative eksternaliteter har Bogotá i Colombia blitt anerkjent som en suksesshistorie når det gjelder å håndtere den induserte etterspørselen etter transport ved å investere i ny sykkelinfrastruktur. Byens første sykkelsti ble etablert i 1974, med store investeringer på slutten av 1990-årene som resulterte i over 300 kilometer med sykkelfelt og dedikerte sykkelveger. Denne infrastrukturen har fått æren for å ha redusert trafikkorker ved å oppmuntre flere til å bruke sykkel som transportmiddel. Mindre trafikk fører deretter direkte til mindre utslipp, bedre luftkvalitet og sunnere livsstil for innbyggerne. I tillegg har byen implementert ytterligere tiltak som et sykkeldeling, sykkelvennlige gater og kampanjer for å fremme sykling som et sunt og bærekraftig transportmiddel.
Kritikk Kritikere av argumentet om indusert etterspørsel aksepterer generelt premisset, men argumenterer mot tolkningen. Steven Polzin, tidligere direktør for Center for Urban Transportation Research og tidligere seniorrådgiver ved det amerikanske transportdepartementet, hevder at de fleste former for indusert etterspørsel faktisk er gode ting, og at tidligere data ikke kan anvendes på nåværende omstendigheter på grunn av endrede transporttrender. Mer spesifikt argumenterer han for:
En type indusert etterspørsel er rett og slett å holde tritt med befolkningsveksten. Dette er en god ting. En annen ting er trafikk som flytter seg ut av nabolag og inn på nylig utvidede motorveger. Dette er også en god ting. En annen er at folk justerer tidspunktet for reiser til ønsket tidspunkt, og dermed forbedrer bedrifters effisiens og livskvalitet – begge gode ting. En annen er å flytte transport fra ikke-biltransport til biltransport. Polzin argumenterer ikke for at dette er bra, men snarere at det er irrelevant (ihvertfall i en amerikansk kontekst) ettersom ikke-biltransport utgjør en så liten brøkdel av totalen, og dermed ikke lenger kan generere etterspørsel på en meningsfull måte (i motsetning til tidligere). Derimot ville en reversering av denne trenden kreve enorme vekstrater i offentlige transportsystemer, selv bare for å holde tritt med befolkningsveksten. En annen er at folk reiser til steder de ikke ville ha dratt til før, for eksempel når de handler på nye steder eller bor lenger unna jobb. Utover argumenter om at dette innebærer forbedret livskvalitet ser det ut til å ha vært en viktig driver for indusert etterspørsel tidligere, men ignorerer trender. Fra 1980 til 2015 holdt ikke økningen i vegkapasitet i USA tritt med befolkningsveksten, men kjøretøykilometer per innbygger doblet seg – en løsrivelse mellom kapasitetsvekst og etterspørsel. Men siden slutten av 2000-årene har kjøretøykilometer per innbygger stagnert – og økning i fjernarbeid og ehandel vil sannsynligvis gi ytterligere reduksjoner. Altså kjører ikke folk lenger for å handle eller jobbe hvis de handler eller jobber hjemmefra uansett. Etterhvert som privatreiser på veg avtar øker kommersielle og tjenestebaserte reiser. Disse reisene er ikke følsomme for vegkapasitet, og flyttes ikke lett over til alternative transportmidler.
I stedet for å begrense etterspørselen ved å redusere vegkapasiteten argumenterer Polzin for å begrense etterspørselen via motorvegprising, som for eksempel sambruksfelt, bomveger eller køprising, ettersom dette gir en inntektsstrøm som (blant annet) kan subsidiere offentlig transport.
Lignende argumenter har også blitt fremsatt av den libertarianske transportpolitiske analytikeren Randal O'Toole, økonomen William L. Anderson, transportjournalisten og Market Urbanist-direktøren Scott Beyer, professor i by- og regionalplanlegging Robert Cervero, studier som fra WSP og Rand Europe, samt en rekke andre.
Etterspørsel indusert av film